A finales de los años 50, muchos fabricantes de automóviles de todo el mundo dedicaron considerables recursos de Investigación y Desarrollo al motor rotativo (RE). Sin embargo, la mayoría cesó en su empeño. Lo cierto es que eran incapaces de superar los retos técnicos inherentes a esta tecnología. Solo Mazda perseveró y logró superar con éxito todos los obstáculos.
Así, el motor rotativo llegó a la producción en masa. Lo hizo mediante una mecánica de doble rotor que fue equipada el 30 de mayo de 1967 en el Mazda Cosmo Sport. Y ojo, porque hasta que se puso fin a la producción del Mazda RX-8 en 2012, Mazda produjo en masa más de 2 millones de motores rotativos. Ahora, esta mecánica inicia una nueva era con el motor rotativo 8C.
Adaptado para satisfacer las necesidades de nuestros tiempos, el nuevo motor rotativo de la firma nipona actúa como generador de energía, en lugar de como una unidad de accionamiento. Antes, el motor rotativo asociado a la caja de cambios era el encargado de mover las ruedas. En esta ocasión, el nuevo motor rotativo de Mazda actúa como generador estacionario.
Vamos a ver todos los detalles, evolución y diferencias.
Cómo funciona un motor rotativo tradicional
Un motor Wankel, más conocido como «motor rotativo» es un tipo especial de motor de combustión interna. Se caracteriza porque está constituido por una cámara de combustión en la que un rotor hace posible que se produzcan los cuatro tiempos de la combustión de gasolina, pero contando con un movimiento constante y sin «tiempos muertos».
En otras palabras, el rotor gira constantemente mientras se efectúa la admisión, compresión y combustión de combustible, seguido por el escape de los gases resultantes. En cierto modo podemos decir que es un motor de cuatro tiempos que se comporta como un dos tiempos, y que consume aceite en el proceso.
El rotor está diseñado de manera que mantiene sus vértices en contacto con el estator (la cavidad, para entendernos). Gracias a ello, en cada momento existen tres compartimentos estancos que se encuentran en fases diferentes del proceso. Para entendernos, cuando un compartimento está expulsando gases, el otro está en la fase de admisión y el tercero se encuentra ya en la de combustión.
De esta forma se asegura el continuo movimiento del rotor. A su vez, este transmite la fuerza a un cigüeñal que tiene un centro único alrededor del que gira. Cabe destacar que Mazda no es el único fabricante de automóviles que ha hecho uso de este tipo de mecánica. Sin embargo, sí que es la compañía de automoción que más lo ha explotado.
Motores Wankel: ventajas e inconvenientes
Los motores rotativos tienen algunas ventajas, pero sus desventajas no pasan desapercibidas. De hecho, son las principales razones por las que fabricantes como Mazda ponen en duda que el motor rotativo tenga cabida en sus planes futuros. Hoy día, los motores Wankel tradicionales son motores obsoletos y sin continuidad a corto, medio o largo plazo.
En esencia, son motores más caros y peculiares en su mantenimiento. Es más, en cierto sentido son frágiles. Sus ventajas no terminan de compensar lo que se necesita para mantenerlos en perfectas condiciones. Por si fuera poco, consumen mucho aceite para motor rotativo y nos obligan a volver a pensar como si fuese un motor 2T.
Ventajas del motor Wankel
- El motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor convencional. En concreto, solo cuatro piezas: bloque, rotor, árbol motor y sistema de refrigeración y engrase. En principio, por eso son más fiables.
- Todos los componentes están equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración y contribuir a la suavidad de la marcha. También favorecen una entrega de potencia más suave. En general, las vibraciones son mínimas, porque las inercias dentro del motor son muy pequeñas. Además, el cigüeñal tiene un solo centro.
- Dado que hay menos piezas dentro del motor, el peso total es menor al de los motores convencionales.
Desventajas del motor Wankel
- Las normas son cada vez más exigentes en cuanto a emisiones contaminantes. Los motores rotativos tienen dificultades equivalentes a las de los motores de dos tiempos en cuanto a emisiones. Además, consume aire, combustible y aceite, todo un «combo».
- Menos cantidad de motores rotativos en el mundo significa que los mantenimientos son más caros. En los motores más extendidos, los mantenimientos son más baratos precisamente por esa «universalidad». Para los rotativos existe menos personal cualificado. Además, hay que sumarle el hecho de que la patente de estas piezas es de la propia marca. Dicho de otra forma, siempre deberemos «morir» en el servicio oficial.
- En general, son motores que consumen más.
- Son motores complejos y se nota en las necesidades de estanqueidad entre las diferentes secciones del rotor. Además, la complejidad se nota en el encendido: todas las piezas y componentes deben estar perfectamente sincronizados para que no se produzca una combustión precoz. De producirse, podría estropear el motor.
- El freno motor, como tal, no existe; o al menos podemos decir que es más parecido a un 2T que a un 4T. Por este motivo, es necesario compensarlo con sistemas de frenos más potentes.
El papel del aceite en el motor rotativo
Los motores rotativos deben ser alimentados con un buen aceite motor para que todo vaya sobre ruedas. Al tener los vértices del rotor en permanente contacto con el estator, es necesario lubricar perfectamente. Además, como la combustión implica quema de aceite -del que existe en la cámara en ese momento-, el depósito va a ir consumiéndose progresivamente.
En algunos modelos hay incluso que revisar el nivel de aceite en cada repostaje. Y ojo si por un casual nos metemos en circuito y le damos bien a la zapatilla. En estos casos, seguramente tendrás que estar al tanto del aceite cada menos tiempo.
A la hora de elegir el aceite más adecuado para este tipo de motores hay que tener en cuenta varias cosas:
- En un motor rotativo, el aceite debe consumirse de la manera más limpia posible.
- Es tradicional recomendar aceites minerales para este tipo de motores.
No se solían recomendar sintéticos por su combustión: no todos van a entrar en combustión igual, ni igual de limpiamente. Por eso hay que tener mucho cuidado. De todos modos, de forma recurrente nos encontramos con la recomendación del aceite sintético Idemitsu Rotary Engine Oil. Esta firma lleva desde la década de los 70 haciendo aceites específicos para motor rotativo.
Por ejemplo, Mazda recomendaba un aceite «mineral». Realmente era un Grupo III, que es sintético. Quizás por un error de traducción y de confusión entre estándares, se dijo que los aceites sintéticos ensuciarían el motor rotativo. La realidad es que depende mucho del aceite sintético que se utilice. En foros especializados es común encontrar consejos sobre el uso de aceites 5w20 y 5w30.
El nuevo motor rotativo 8C de Mazda
El nuevo motor rotativo 8C es un rotor simple. Tiene 830 cc con un radio de rotor de 120 mm y un ancho de rotor de 76 mm. Gracias a su compacto tamaño, Mazda ha podido instalarlo de forma coaxial e integrarlo con el motor eléctrico, el decelerador y el generador. Con ello, logra una unidad con un ancho total de menos de 840 mm.
Esto permite a la marca instalarlo bajo el capó del MX-30 sin alterar la posición del resto de componentes. Gracias al uso de aluminio, el nuevo motor rotativo es 15 kg más ligero que el motor Renesis de doble rotor utilizado en el Mazda RX-8. El uso de inyección directa de combustible reduce las emisiones y aumenta la economía de combustible.
Adicionalmente, el motor también cuenta con un sistema de recirculación de gases de escape (EGR). De esta forma, mejora la eficiencia a bajas revoluciones y funcionamiento con poca carga. Con un tanque de combustible de 50 litros, el generador rotativo permite viajes de larga distancia sin necesidad de paradas regulares en las estaciones de servicio.
Asociado a este motor rotativo encontramos un sistema eléctrico con una batería de 17,8 kWh. Esto garantiza una capacidad suficiente para una autonomía de conducción eléctrica de 85 km. Al mismo tiempo, tiene en cuenta el impacto medioambiental de la batería durante todo el ciclo de vida del vehículo. El motor eléctrico tiene 170 CV (125 kW) y 260 Nm de par.
Cómo funciona el motor rotativo 8C
El MX-30 e-Skyactiv R-EV se presenta con tres modos de conducción: Normal, EV y Carga. Sin embargo, la elección del modo no afecta la velocidad máxima del vehículo. El modo Normal ofrece conducción eléctrica siempre que haya suficiente carga de batería. Si se requiere más energía de la que puede entregar el nivel de la batería, el generador de motor rotativo se activa.
Lo hace según el grado de apertura del acelerador y suministra más energía a la batería. El modo EV utiliza la propulsión eléctrica hasta que la batería se agota por completo. Si el conductor presiona el pedal del acelerador más allá de cierto punto (equivalente a la función kickdown), el motor rotativo se activa y genera la potencia adicional necesaria.
El modo Carga se puede utilizar para salvaguardar la cantidad necesaria de batería. El generador rotativo se activa cuando la carga de la batería cae por debajo del nivel de reserva especificado por el conductor -en franjas del 10%-. Entonces, carga la batería hasta el nivel establecido y mantierne ese nivel de carga.
Una vez que la carga de la batería esté por encima del nivel establecido, el automóvil funciona en el modo equivalente al Normal hasta que la batería se agote hasta el nivel especificado. Luego utiliza el generador de motor rotativo para mantener la batería en ese nivel. Jason Fenske de Engineering Explained nos lo explica en profundidad en su vídeo de Youtube.
Galería de imágenes Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV
Una pena. Tenemos que ir despidiendo también a todos los v10 en adelante…
que buen mazo puedo hacer con pandilla de duendes?
No veo yo un dubai sin veyrons….
Rx8
Isaac Mensa Mullerat
Estos motores están muy cerca de su extinción… La normativa dice que contaminan mucho y dicen que son caros de fabricar. Es una pena porque tienen un rendimiento grandisimo comprados al motor de dos tiempos y al de otto
Los coches en contaminación son el chocolate del loro…. Estas cosas no se deberían perder nunca
Caro de mantener, poca viabilidad en la calle, el verdadero futuro practico es el GLP…
Los motores rotativos se seguirán fabricando al menos Mazda que es el único fabricante en el mundo que lo y su próximo RX-9 tendrá motor rotativo y eso de contamina mas que un otto es mentira porque contamina equivalente mente a un convencional
Hi por el consumo de aceite todo el mundo se queja pero la gente no sabe o no quiere darse cuenta que ahí motores otto que consumen el doble como el de porche y nadie dise nada ni se queja la cuestión es quejarse
El futuro es GLP dicen por ahi XD
Los motores rotativos se seguirán fabricando al menos Mazda que es el único fabricante en el mundo que lo usa y su próximo RX-9 tendrá motor rotativo y eso de contamina mas que un otto es mentira porque contamina equivalente mente a un convencional
Estos motores gastan más aceite q gasofa,x lo menos el rx8,pa quien los quiera
Tengo uno y no consume más aceite que mi otro coche. Lo que pasa es que un coche potente tiene que consumir aceite si no quieres que se gripe el motor. En este caso no se puede gripar, pero sí desgastar. Es algo fundamental, vamos. El que tenga un Z va a consumir el mismo aceite que el que tenga un 8, pero de eso no se dice nada.
Su único punto débil es que gasta bastante más gasolina que uno de pistones de potencia similar.
Lo del par va con las revoluciones y es irrelevante en el rendimiento. Un Mondeo diésel tiene mucho más par que un Z y no corre más. Lo relevante es la potencia que desarrolla y no si tiene que dar dos vueltas o una para desarrollarla. En este caso, al llegar hasta las 9500rpm, para drift es más cómodo porque cambias menos de marcha. Para lo demás, todo igual.
Juan Alberto Rivera Peña Jorge Barranco
A ver, después de trabajar en Mazda y estar liado muchas horas con esos motores… Decir simplemente que hay un miedo brutal a esos motores…
El mantenimiento es prácticamente nulo, un buen aceite de calidad un buen filtro de aceite y listo…. Eso se resume en que? 70 euros? Y tirando a lo caro caro.
El problema de estos motores son los segmentos que tienen, que se desgastan y pierden la estanqueidad. Si se investigara un material que aguantase la fricción provocada por el giro…. Todo estaría solucionado.
Todo se basa es los segmentos… Que meten el miedo en el cuerpo u dicen que la vida útil es 100000 a 120000 kilómetros….
Desmontar el embrague de ese coche es quitar 8 tornillos y en menos de dos oras esta sustituido, la sustitución de bujias son entre 40 a 70 euros las 4…
Es mono inyector, lo que significa que casi no tendrás problemas de inyección.
E estudiado mucho y estendido sobre ese motor, tengo hecho estudios sobre ese motor y mi grupo no dimos con inconvenientes que nos hecharan para atrás a la ora de adquirir uno…
El problema es el enfoque que le an dado con el rx7 y el rx8… Coche puramente casi de competición….
Mi proyecto trataba de: una caja de cambios mas corta y menos régimen de rpm, menor cilindrada y el problema resuelto . ..
Pero vuelvo a decir: no interesa a las fabricas coches que no tengan piezas de desgaste…
Adiós a la distribución, adiós a las valvulas, adiós a dios a los embragues caros…. Es todo ventajas economicas….
Muy interesante tu comentario Javi, muchas gracias por compartirlo.
Lu Sánchez
Edu Eduardo Calvo-Rubio
un embudo de aceite???
Sara López para que aprendas
Primero que todo yo tengo un RX-8 y no lo cambio por nada y nunca me a dado problemas y eso de que el mantenimiento es mas caro es mentira y si es verdad que consume aceite pero por ejemplo los Porsche consumen más aceite que un rotativo y nadie dise nada yo al mío no le echo un litro de aceite asta pasado los 4000km y me parece genial porque se va renovando y es una pasada conducirlo y los gases contaminantes equivalen a un motor convencional y a propósito el próximo RX-9 tendrá motor rotativo con algunos cambios dicho en el foro de Japón y en la página de Rotary Japón
A ver quien puede decir un solo rotor ase el trabajo de tres pistones a la ves un motor de dos rotores equivale en uniformidad a un motor V6 siendo mas pequeño eso si es tecnología y si fuera tan malo nadie quisiera Mazda RX-7 que en el mercado están carísimos y no hubieran tantos clubes Mazda RX-7 y RX-8 en todo el mundo y en Japón los rotativos son una leyenda y todo el mundo los quiere como el oro
Ja m’he informat ja jajaja machine
RX8 ruleeees
VIVA MAZDA!!!
Borja Villaverde te puede interesar
Yo no lo cambiaría mi mazda RX8 en mi vida !!!! Compartir y q mucha gente lo lea !!!q estoy cansado de q me pregunten … Sí gasta aceite ??q sí me da problemas …q sí no corren !!!jjjjj tu sabes !!!
Si es verdad que sabrán esta gente tendrían que probar uno para que se callen la boca y vean lo que es un coche de verdad y con unas líneas preciosas que a ya donde va todo el mundo lo mira y me preguntan que coche es y qué modelo es
Toda la razón !!! No ay una sola persona q no le gusté el coche !!!con tan pocas unidades vendidas en España tenemos algo único !!!
Yo el mío lo compre en Alemania y lo tuve unos 8 meces parado a ya sin matricula y mi prima me llamaba aquí a España porque avían gente preguntando si lo vendía y cuando lo traje aquí todo el mundo me pregunta que modelo es y que es guapísimo yo vendí un descapotable para comprarlo y no me arrepiento por nada que sabrán esto si nunca an experimentado y en las autopistas alemana lo puse a 270 es una bestia
Chavales, el futuro serán los motores alternativos cerámicos de hidrógeno. Eso sera la crem de la crem
Jorge Torres léetelo y aprende un poco
Se os ha olvidado la mayor dificultad de refrigeración, la zona de explosión y escape de estos motores puede estar a más de 1000 C° mientras la contigua a 150 C°.
Tenía examen hoy
Sergio espinosa hernandez
Que no tiene freno motor? Hahahhah
Llevaba tiempo queriendo saber acerca de este tipo de motores, buena explicacion!
Y en resumen ? Quedará obsoleto…
Roberto Habana Lindoso Faba hay quien necesita leerse esto!!
Jajajaja la verdad q si
Oriol Carreras
Alberto VB