Motorización
Hyundai apuesta claramente por las mecánicas gasolina y todo porque en la oferta nos topamos con tres mecánicas, una diésel de 90 CV y dos gasolina, una de 100 y otro de 120 CV. Para ser precisos, la mecánica tricilíndrica 1.0 T-GDi es exactamente la misma para las dos variantes de potencia, sin embargo lo que se cambia es el software.
Al ser una presentación nos decantamos por una unidad con mecánica 1.0 T-GDi de 120 CV y por otra con la mecánica estrella, la diésel 1.4 litros CRDI de 90 CV. He de ser sincero, la mecánica 1.0 ya la había probado en el renovado Kia Cee´d y la verdad es que no me ha gustado por diversos motivos. Para empezar, las vibraciones son excesivas si las comparamos con otras mecánicas gasolina tricilíndricas rivales como por ejemplo las PureTech de PSA. Por otro lado, he comprobado nuevamente que se trata de una mecánica bastante perezosa y que hay que revolucionar en exceso. En último lugar y quizá en una posición mucho más importante que las dos anteriores nos topamos con unos consumos que sinceramente, son de otro mundo. Casi 8.7 litros (cuidado porque el fabricante anuncia 5.1 litros a los 100 de homologación) a los 100 km de media durante un recorrido en el que la mecánica diésel nos ha marcado una cifra de 5.4 litros a los 100 km.
El motor Kappa, 3 cilindros en línea, DOHC, doble CVVT cuenta con 998 cm3 y desarrolla una potencia de 120 CV a 6000 rpm así como un par de 172 Nm de par a 1.500 rpm. El 0 a 100 km/h se alcanza en 10,3 segundos.
Como segunda y quizá más equilibrada opción tenemos a la mecánica diésel U-II de 4 cilindros en línea. Esta motorización cuenta con 1.396 cm3 y desarrolla 90 CV a 4.000 rpm y 240 Nm entre las 1.500 y las 2.500 rpm. El 0 a 100 km/h se alcanza en 12,3 segundos.
Comportamiento
Durante la prueba he notado el excelente y duro trabajo de desarrollo e ingeniería que la marca ha plasmado en el modelo.
Lógicamente, el segmento B es un segmento realmente complejo en el que las marcas pelean por ver quién da más por menos. Las marcas coreanas han metido un gran salto en cuanto a calidad “invisible” (la no percibida a simple vista: la construcción del vehículo y su motorización) y a calidad percibida (lo que percibe el cliente: materiales, tolerancias y demás)
El i20 Active tiene una dinámica de conducción realmente agradable y confortable y a diferencia de otros competidores, no parece que estemos circulando en un vehículo del segmento B con aires de crossover.
La suspensión ha sido uno de los puntos fueres en el desarrollo de este nuevo producto y mejora la conducción y el agarre al firme, aspecto que tengo que destacar y que me ha impactado por su precisión y su confort. En la parte delantera tenemos un sistema totalmente independiente, con montantes McPherson anclados en un subchasis, muelles helicoidales y amortiguadores de gas así como con barra estabilizadora antivuelco. En la parte trasera nos topamos con una composición semi-independente con barra de torsión, muelles helicoidales independientes y amortiguadores de gas.
La respuesta del motor probado, la precisión de la caja de cambios y el comportamiento del vehículo son buenos sin embargo preferimos la asociación al diésel que al gasolina. La insonorización es un aspecto a destacar ya que es de lo primero que apreciamos al montarnos en cualquier coche y en este, han prestado mucho trabajo.
Precios
especto a los precios del i20 Active, estos arrancan en los 18.315 euros del acabado más básico asociado a la mecánica TGDI de 100 caballos y ascienden hasta los 22.565 euros del acabado STYLE con mecánica diésel. En los precios mostrados no se incluyen las promociones ni descuentos de ningún tipo, pero Hyundai ya tiene lista su campaña de lanzamiento, la cual incluirá un ahorro de 1.607 euros para las mecánicas de gasolina y de 2.542,5 euros para la variante diésel.
Si al descuento de lanzamiento añadimos el descuento por financiación y la ayuda del gobierno (Plan PIVE), las cifras de ahorro ascienden hasta los 4.665 euros para los i20 Active gasolina y hasta los 5.600 euros para el diésel, unos precios realmente competitivos.
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MODELO |
PRECIO (sin descuentos) |
| I20 ACTIVE 5P TGDI 1.0 100CV BD KLASS |
18.315 € |
| I20 ACTIVE 5P TGDI 1.0 100CV BD KLASS ORANGE |
18.315 € |
| I20 ACTIVE 5P TGDI 1.0 100CV BD TECNO |
19.265 € |
| I20 ACTIVE 5P TGDI 1.0 100CV BD TECNO ORANGE |
19.265 € |
| I20 ACTIVE 5P TGDI 1.0 120CV BD STYLE |
21.965 € |
| I20 ACTIVE 5P TGDI 1.0 120CV BD STYLE ORANGE |
21.965 € |
| I20 ACTIVE 5P CRDI 1.4 90CV KLASS |
19.515 € |
| I20 ACTIVE 5P CRDI 1.4 90CV KLASS ORANGE |
19.515 € |
| I20 ACTIVE 5P CRDI 1.4 90CV TECNO |
20.465 € |
| I20 ACTIVE 5P CRDI 1.4 90CV TECNO ORANGE |
20.465 € |
| I20 ACTIVE 5P CRDI 1.4 90CV STYLE |
22.565 € |
| I20 ACTIVE 5P CRDI 1.4 90CV STYLE ORANGE |
22.565 € |
Notable
Diseño/Estética
Calidad de acabados
Equipamiento de serie
Habitabilidad
Maletero
Mecánica
Comportamiento
Dirección
Cambio
Relación valor-precio
7.2
Sin lugar a dudas estamos ante uno de los vehículos de nueva generación más atractivos de este segmento que ahora se presenta con un elevado equipamiento asociado a las renovadas motorizaciones y sobre todo, la excelente relación calidad/precio, eso sí, tras aplicar los descuentos pertinentes. La estética campera le sienta bien y el incremento del precio en poco más de 1.200 euros es más que justo para los cambios que se practican y que afectan esencialmente a la estética con algunas salvedades. A difernecia de modelos como el Juke o el Tivoli con los que pretende compartir segmento, la opción de Hyundai no ofrece una variante con tracción a las cuatro ruedas. La coreana tampoco ofrece un sistema de motricidad reforzada como el que ofrece Renault o Peugeot y tampoco cuenta con transmisiones automáticas en su oferta.
