Prueba Audi S3 Cabrio 2.0 TFSI S tronic quattro: 300 CV para disfrutar a cielo abierto

El sistema MMI que se monta a bordo cuenta con una pantalla desplegable eléctricamente, que en nuestra versión tiene una diagonal de 7 pulgadas. El terminal de manejo del MMI navigation plus se encuentra en la consola central, que se presenta ordenada y despejada. El monitor del MMI Navigation plus opcional presenta los flujos de energía en el sistema híbrido a través de sofisticados gráficos. Desde el mismo sistema  pueden ajustarse infinidad de parámetros del vehículo.

Nuestra unidad de pruebas montaba de forma opcional un sistema de sonido Bang & Olufsen. Su amplificador, situado debajo del asiento del conductor, gestiona 13 altavoces más un altavoz central y dos altavoces kick bass a través de 13 canales con una potencia de 625 w. En combinación con la unidad de DVD del MMI navigation plus, el equipo también suena en formato envolvente 5.1.

La capota del Audi S3 cabrio

Al igual que su hermano mayor, el A5 cabrio, este modelo monta una capota de lona de accionamiento completamente automático con cristal trasero calefactable. Se abre o se cierra en 18 segundos, incluso estando el vehículo en marcha siempre y cuando no se superen los 50 km/h. Una vez abierta, ocupa muy poco espacio en el maletero, y es más ligera que un techo plegable.

La capota, incluido su accionamiento hidráulico, pesa sólo unos 50 kilogramos, gracias a la utilización de materiales ultraligeros en algunas piezas como el magnesio.

La capota está compuesta por tres capas de material, así como por el revestimiento del techo. En el caso de la capota acústica disponible con carácter opcional, la espuma, que aísla los ruidos de baja frecuencia es alrededor de un 30 por ciento más pesada que en la versión de serie.

El compartimento variable de la capota se abate manualmente hacia atrás antes de abrir el techo de lona, ocupando muy poco espacio en el maletero. El cortavientos se monta de serie.

Un sistema activo de protección antivuelco protege a los pasajeros. Está compuesto por dos placas pretensadas mediante resortes que van integradas en la carrocería. Ante la amenaza de un vuelco o una colisión frontal, los activadores magnéticos abren el bloqueo.

Motorización

Bajo el capó del S3 nos encontramos un potente motor de cuatro cilindros de la serie EA888, es decir, el mismo que el que equipa el Golf GTI pero perfeccionado –Ver prueba Volkswagen Golf GTI-. También podemos decir que es el mismo del Golf R.

Con respecto a la anterior generación se ha aumentado la potencia y el par así como numerosos detalles técnicos del motor de 1.984 cc.

En comparación con el 2.0 de 169 kW / 230 cv, Audi aumentó la potencia del S3 a 221 kW / 300 cv disponibles entre las 5.500 y las 6.200 rpm creando así un cuatro cilindros realmente potente. El par máximo de 380 Nm se encuentra disponible desde las 1.800 a la 5.500 rpm. Con estas cifras resulta lógico entender que los 1.490 kg de peso del modelo se mueven con completa soltura.

El motor 2.0 TFSI cuenta con turbosobrealimentación e inyección directa. El motor anterior obtuvo en cinco ocasiones consecutivas el galardón «International Engine of the Year» en su segmento; el nuevo 2.0 TFSI ofrece valores aún mejores.

El 2.0 TFSI como corazón del S3 proporciona una experiencia de conducción especialmente intensa gracias a su sonido deportivo y a sus explosivas reacciones. Cuando el sistema de conducción dinámica de serie Audi drive select se encuentra en el modo dynamic, reacciona de un modo más directo a los movimientos del pedal acelerador. Con cargas y regímenes elevados se abren las válvulas de sonido del sistema de escape. Dos árboles de equilibrado garantizan el elevado refinamiento mecánico.

Con unas cotas internas de 82,5 x 92,8 milímetros (diámetro x carrera), su cilindrada es de 1.984 cc. Los pistones de aluminio, capaces de soportar grandes cargas, y las bielas de resistencia superior con nuevos soportes transfieren las fuerzas al cigüeñal. La aleación de aluminio y silicio de la culata, nueva respecto al 1.8 TFSI, combina una elevada resistencia a las altas temperaturas y resistencia mecánica con un reducido peso.

El turbocompresor perfeccionado incrementa la potencia; es capaz de establecer una presión de sobrealimentación de hasta 1,2 bares y de soportar temperaturas de los gases de escape de hasta 1.000 °C. Un eficiente radiador del aire de sobrealimentación reduce drásticamente la temperatura del aire comprimido e incrementa así la masa de aire disponible para la combustión. La válvula de descarga de accionamiento electrónico funciona de un modo muy rápido y preciso.

El “reducido consumo” se debe en parte al programa de eficiencia modular de Audi. Una de ellas es la inyección indirecta adicional que complementa a la inyección directa de gasolina FSI. En regímenes de carga parcial reduce al mínimo el consumo y las emisiones de partículas. La inyección FSI entra en acción en el arranque y con cargas elevadas. La innovadora gestión térmica integra dos distribuidores giratorios agrupados en un módulo que regulan el flujo y la temperatura del líquido refrigerante. Se encargan de que el aceite del motor alcance la temperatura de servicio óptima lo antes posible después del arranque en frío.

El colector de escape está integrado en la culata, solución ésta que acelera el calentamiento del motor al arrancar en frío y que reduce además la temperatura de los gases de escape. Otros componentes de eficiencia son el novedoso recubrimiento de las camisas de los pistones y el rodamiento de los árboles de equilibrado, que ayudan a reducir la fricción, así como una bomba de aceite regulada en función de la demanda y el sistema de arranque y parada.

Con el modelo objeto de la prueba hemos obtenido los siguientes consumos: Entre 7.7 y 8.2 litros a los 100 km en autovías y autopistas, conduciendo a velocidad elevada pero constante. En consumo urbano el consumo obtenido ha rondado entre los 8.7 y los 9.2 litros a los 100 km dependiendo del tráfico. La media combinada de la prueba se ha fijado en 8.4 litros a los 100 km. Si jugamos con el modelo los consumos se dispararán notablemente.

Ficha técnica

Version	2.0 TFSI
Cilindrada	1984 cc
Potencia	300 CV (221 KW) entre las 5.500 y las 6.200 rpm
Par	380 Nm entre las 1.800 y las 5.500 rpm
Peso	1.620 kilogramos
Dimensiones Lar/An/Al mm	4.430 mm / 1.790 mm / 1.390 mm
Volumen Maletero	285 litros / 245 litros
Aceleración 0 a 100 km/h	5,4 segundos
Recuperación 80 a 120 km/h	N.D.
Velocidad máxima	250 km/h
Consumo homologado	8,8 / 5,9 / 6,9 litros/100 km
Emisiones CO2 por km	202 g/km
Precio de partida	53.300 euros

Comportamiento

Todo el poderío de este impresionante TFSI retocado por la letra S transmite su potencia al suelo mediante un sistema de tracción quattro y en este caso, un cambio S tronic.

El S tronic de seis velocidades ofrece una extraordinaria rapidez –aunque ya sabéis que no es mi cambio automático favorito, su funcionamiento es impecable aunque peca de cierta brusquedad en determinados escenarios- así como un cambio casi imperceptible en los modos automáticos D y S, o realizar los cambios con las levas del volante. Al iniciar la marcha con salida parada, el Launch Control traslada la fuerza del motor a la calzada con un patinaje controlado de los neumáticos. Otra función del cambio de doble embrague es el desacoplamiento o marcha libre que reduce el consumo. Se activa cuando en el Audi drive select está seleccionado el modo efficiency y el conductor retira el pie del acelerador.

Con la tracción quattro de serie, el Audi S3 cabrio consigue el extra en tracción, dinamismo y estabilidad. Su piedra angular es un embrague multidisco de nuevo desarrollo con control electrónico y accionamiento hidráulico. El embrague, compacto y relativamente ligero, distribuye el par, que en su mayor parte va a parar a las ruedas delanteras; si allí disminuyera la tracción, se desvía de forma continua hacia el tren trasero.

El factor decisivo aquí es el equilibrado reparto de las cargas entre los ejes, de 59 por ciento a 41 por ciento entre el eje delantero y trasero.

El bastidor auxiliar y el cojinete giratorio de la suspensión delantera se han realizado en aluminio. Como eje trasero actúa una construcción de cuatro brazos. En comparación con el A3, el tren de rodaje deportivo S rebaja 25 milímetros la altura de la carrocería. Junto a esto, la maniobrabilidad se vuelve aún más deportiva con la dirección progresiva de serie. Su cremallera se ha configurado de tal modo que la relación de transmisión al aumentar el ángulo de dirección se vuelve cada vez más directa.

Con una carga baja o durante el empuje, la propulsión se produce primeramente a través del eje delantero, quedando el eje trasero desacoplado. No obstante, si es necesario, el eje trasero del se conecta en décimas de segundo. Esto se produce a través del embrague Haldex accionado por una bomba de aceite electrohidráulica.

La tracción inteligente quattro de este modelo calcula de forma permanente el momento de propulsión ideal para el eje trasero y regula el cierre del embrague de discos múltiples a través de la excitación de la bomba de aceite.

Mediante la cantidad de presión ejercida sobre las láminas del embrague es posible variar el par transferible sin escalonamientos.

La activación del embrague Haldex se produce en relación al par requerido por el conductor. Al mismo tiempo se evalúan parámetros como las revoluciones de las ruedas y el ángulo de dirección y en caso necesario, existe la posibilidad de transmitir casi el 100% del par al eje trasero.

Adicionalmente, el S3 monta el sistema electrónico “EDS en las 4 ruedas”. Este sistema integrado en el sistema ESC (control de estabilidad) actúa como lo haría un diferencial transversal, eso sí, salvando las diferencias.

El sistema EDS posibilita una transferencia estable de la fuerza de propulsión a través de la rueda contraria frenando la rueda que patina.

Para frenar las ruedas más cercanas al interior de la curva, cuando abordamos una a alta velocidad, el modelo equipa XDS+. De este modo, el sistema actúa como bloqueo de diferencial equilibrando el subviraje cuando se toman curvas a gran velocidad.

Si pulsamos el botón de desconexión del control de estabilidad ESC durante unos segundos, el sistema nos mostrará una pantalla que dice: “ESC off, control de estabilidad ESC desactivado”. Con un toque el sistema de estabilidad quedará totalmente desactivado y solo se recomienda su desactivación en circuito. Si pulsamos brevemente, el sistema nos mostrará un mensaje diferente que dice: “ESC Sport: Estabilidad de marcha limitada”. Con esta segunda opción de desactivación el “ESC” se activa más tarde permitiendo así realizar maniobras más ágiles.

El S3 cabrio dispone de un chasis deportivo diseñado específicamente para el potente modelo de 300 cv con tracción total.