Con la llegada de los últimos modelos de Volkswagen, la marca matriz del Grupo Volkswagen ha apostado nuevamente por el diésel con una nueva mecánica que podríamos decir, nos ha roto todos los esquemas en términos de cilindrada y configuraciones.
El primer modelo de la marca en equipar la nueva mecánica fue el Passat que con el restyling recibió una nueva mecánica, la 2.0 TDI Evo que con 150 CV se sitúa justo entre la variante TDI de 120 CV que en este caso continúa siendo un 1.6 TDI y la versión de 190 CV del 2.0 TDI, motor que comparte con modelos como el Volkswagen Tiguan.
Con el anuncio de la nueva generación del Volkswagen Golf hemos sabido que la marca se está moviendo hacia los dos litros de cilindrada, dejando la mecánica 1.6 TDI a un lado.
En el caso del nuevo Volkswagen Golf, la marca ha desarrollado completamente de cero dos nuevos motores turbo diésel de inyección directa de la familia EA288 . Los TDI de 2.0 litros ofrecen en el caso del nuevo compacto, potencias de 85 kW / 115 CV y 110 kW / 150 CV. Ambos motores TDI estarán disponibles con caja de cambios manual y DSG, así como, en el caso de la versión de 150 CV, con tracción total 4MOTION.
Con el anuncio del nuevo Golf la marca no nos ha dado muchos más detalles pero tras el anuncio ayer de más detalles del nuevo Octavia hemos sabido que la marca checa contará con una versión de 200 CV del motor 2.0 TDI Evo que presumiblemente equipará la versión diésel de la variante deportiva RS.
Entendemos que con este anuncio, Volkswagen equipará la misma mecánica en la variante deportiva turbodiésel del Golf, el GTD.
Tal y como os avanzamos ayer mismo, el nuevo Octavia contará con tres nuevos motores diésel que se ofertarán en potencias que van desde los 85 KW (115 CV) hasta los 147 kW (200 CV). Todos los diésel será de dos litros y contarán con mucho par, filtro de partículas diesel y tratamiento de gases de escape SCR con «dosificación doble» de AdBlue.
Habrá disponibles variantes de 110 kW (150 CV) y 147 kW (200 CV) con tracción total como opción.
Con toda esta información sabemos que la nueva mecánica 2.0 TDI Evo estará disponible en opciones de 85 kW (115 CV), 110 kW (150 CV) y 147 kW (200 CV) para las marcas «más generalistas del Grupo) y de variantes ligeramente potenciadas en Audi, que presentarán una ligera ventaja de potencia para diferenciar del resto a los modelos de la marca de los cuatro aros -además en modelos seleccionados irá acompañado de un sistema de 48V-.
En el caso de la mecánica 2.0 TDI Evo y en la variante de 150 CV la marca ofrece 340 Nm de par desde las 1600 rpm y el pico de potencia máximo a las 3.500 rpm. En caso de equipar un cambios DSG los picos de par pueden llegar a los 360 Nm.
De esto podemos deducir que con el paso del tiempo la marca irá reduciendo el uso de la mecánica 2.0 TDI anterior y del 1.6 TDI que por el momento se seguirá usando en el Passat y en modelos polivalentes como el Polo.
Todo esto está muy bien, sin embargo, ¿qué es eso de EVO? y ¿qué novedades nos trae esta mecánica?
Hasta la fecha, los sistemas de inyección de Adblue o Urea trataban los gases de escape de los motores diésel de una forma bastante eficiente.
Como ya sabrás, la tecnología SCR (reducción catalítica selectiva) reduce significativamente los óxidos de nitrógeno en los gases de escape. Volkswagen ha desarrollado ahora la próxima etapa evolutiva del sistema SCR, llamada «dosificación doble».
En este sistema, el Adblue se inyecta selectivamente en una fase previa dentro del circuito en los reductores catalíticos SCR que están dispuestos en serie.
El sistema se utiliza en el nuevo 2.0 TDI Evo – 1968 cc- ya cumple los requisitos técnicos del futuro estándar de emisiones Euro 6d -EU6.2 (C and D-Temp)-.
Las mediciones actuales de RDE (emisiones de conducción reales) confirman que en el nuevo 2.0 TDI Evo con dosificación doble, los niveles de NOX se reducen en aproximadamente un 80 por ciento en comparación con la generación anterior de los respectivos modelos.
El proceso de dosificación doble requiere un segundo convertidor catalítico SCR que se encuentra en la parte inferior del vehículo. Dado que la distancia al motor es mayor, la temperatura de escape aguas arriba del segundo convertidor catalítico puede ser hasta 100 ° C menor. La posición adelantada de uno de los sistemas permite tratar gases incluso a temperaturas de + 500 ° C. Además, un convertidor catalítico más cercano al motor permite evitar el exceso de amoniaco.
El innovador proceso de dosificación doble compensa una desventaja de los motores diésel. Los motores diésel modernos emiten menos CO2 que los motores de gasolina porque el combustible diésel tiene una mayor densidad de energía y el proceso de combustión es más eficiente. Sin embargo, los motores diésel también están sujetos a requisitos especiales, ya que la combustión del combustible se produce con exceso de aire. El componente principal del aire es el nitrógeno y este reacciona con el oxígeno durante la combustión, formando así óxidos de nitrógeno.
Se necesita amoníaco para reducir los óxidos de nitrógeno producidos en los motores diésel. Se inyecta como un agente reductor acuoso (AdBlue o UREA) a través de un módulo de dosificación en el gas de escape. Aquí, la solución se evapora; el agente reductor se divide y se combina con vapor para formar amoníaco. En el convertidor catalítico SCR, el amoníaco (NH3) reacciona en un recubrimiento especial con los óxidos de nitrógeno (NOx) para formar agua y nitrógeno inofensivo (N2), el componente principal del aire que respiramos.
En los sistemas de tratamiento de gases de escape existentes las temperaturas de los gases de escape requeridas para altas tasas de conversión se pueden lograr rápidamente después de un arranque en frío: el rango ideal para las tasas de conversión de más del 90 por ciento se produce entre + 220 ° C y + 350 ° C. Estas condiciones se cumplen en muchas situaciones operativas pero no todas. Si conducimos a altas velocidades muy cargados o remolcando algo pesado, las temperaturas superarán los + 350 ° C y el sistema no será efectivo en absoluto o no funcionará.
Gracias al nuevo sistema de inyección doble, las tasas de conversión no caen por encima de + 350 ° C.