Si eres un curioso del mundo del motor, te habrás dado cuenta de que hemos empezado una nueva línea de artículos que tienen como finalidad ofrecer un poco de información sobre los motores que equipan algunos de los coches más impresionantes. Si el otro día os hablábamos del Porsche 911 GT3 y su motor bóxer, hoy hemos decidido cambiar de continente… (Por cierto, atendemos peticiones)
A principios del 2000 y con vistas a ser tan solo un proyecto de investigación y desarrollo bastante sencillo, Toyota Motor Coporation estableció el programa LFA.
Con la llegada del proyecto a manos de Haruhiko Tanahashi, el equipo encargado del proyecto LFA recibió varias luces verdes y cheques en blanco y comenzó a ganar impulso y lo que empezó siento un ejercicio de I+D se convirtió en un programa de desarrollo individualizado.
La tarea no era fácil ya que todo se transformó en la creación de un superdeportivo, el LFA. El equipo encargado no era un grupo corriente, sino que se había formado por unos ingenieros con mucho talento que compartían una pasión por la conducción deportiva y por métodos de ingeniería poco convencionales.
Al año siguiente de la llegada de Tanahashi-san, comenzó el trabajo en el motor V10 del LFA y, a mediados del 2003, se completó el primer prototipo.
Como todos sabréis, el LFA terminó produciendo a mano en el taller del LFA en la planta Motomachi de la Ciudad Toyota. Sólo se construyeron 500 ejemplares, a un ritmo máximo de 20 unidades por mes para garantizar una calidad de fabricación y una atención al detalle durante el proceso de personalización sin igual.
Cada motor V10 era montado por un solo ingeniero y llevará su firma como prueba de la naturaleza individualizadora, pero espera, ¿un V10?…
Un V10 japonés, atmosférico y a medida
El componente principal del LFA es un motor V10 hecho a medida que establece nuevos estándares automovilísticos en cuanto a dimensiones, estructura, peso ligero y rendimiento.
Desde el principio, Tanahashi-san y sus ingenieros establecieron que el motor del LFA, debía ir instalado por detrás del eje delantero, tendría una capacidad de 4.805 cc, desarrollaría 412 kW/560 DIN CV y aceleraría “escandalosamente” hasta 9.000 rpm.
Este V10 presenta un ángulo de 72º entre las bancadas, el ángulo “perfecto” para el equilibrio, en un motor V10 para proporcionar unas características de conducción suaves.
La aspiración es atmosférica lo que se traduce en una entrega de potencia lineal y una respuesta de estrangulación excepcional para unos cuerpos de estrangulamiento individuales controlados electrónicamente para cada cilindro.
El sistema de lubricación de cárter seco
El sistema de lubricación empleado es por cárter seco aspecto que no solo garantiza la bajada del centro de gravedad y reduce la inercia del coche, sino que, también permite al motor proporcionar una buena respuesta y lubricación en curvas largas a alta velocidad.
Temporización variable de válvulas VVT-i
El motor V10 produce 480 Nm de par máximo a 6.800 rpm. La aplicación de la temporización variable inteligente de válvulas (VVT-i), tanto de admisión como de escape, en combinación con colectores de escape de igual longitud e inyectores de 12 agujeros y volumen elevado, hace que el 90% de este par motor esté disponible entre 3.700 rpm y las 9.000 rpm.
La combinación de estas cifras se traducen un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 3,7 segundos y una velocidad máxima de 325 km/h.
El peso y la fricción interna también influyen
Con 412 kW y un peso en orden de marcha de 1.480 kg, conseguido gracias al uso generalizado de fibra de carbono (CFRP) en el chasis y la carrocería, el LFA ofrece una excelente relación de potencia y peso de 278 kW por tonelada.
La combinación de una relación de compresión elevada de 12:1, una baja fricción interna y una optimización del flujo de alimentación y escape da lugar a que el motor del LFA desarrolle 85,7 kW/117 DIN CV por litro, una de las producciones de potencia específica más elevadas en el mercado.
Como era de esperar, el árbol de levas también fue sometido a una intensa observación y, como resultado, las culatas presentan características que son más comunes en coches de carreras que en los coupés biplaza. Las válvulas y varillas de conexión de titanio, un 40% más ligeras que los componentes equivalentes de hierro, se complementan con balancines sólidos ultraligeros con carbono tipo diamante con revestimiento de silicona y boquillas de aceite integradas.
Otros puntos a destacar, incluyen culatas de aleación de magnesio, los pistones de aluminio forjado, muelles de válvulas de forma cilíndrica de baja inercia y un cigüeñal más ligero, completamente integrado con muñequillas de cilindros emparejados diseñados para reducir las pérdidas de bombeo.
Alimentación de aire dual
Un sistema dual de alimentación de aire mejora el rendimiento del motor al cambiar de un puerto de admisión primario a velocidades del motor medias o bajas a puertos duales a revoluciones más elevadas para reforzar la eficiencia de la respiración.
Cada cilindro presenta un cuerpo de estrangulamiento independiente controlado electrónicamente para garantizar que la alimentación de aire del motor sigue la ruta más rápida y eficiente. Curiosamente, un innovador sistema calcula el volumen de aire de alimentación basado en el ángulo del pedal del acelerador y permite calcular el volumen de inyección de combustible apropiado más rápidamente que el sistema convencional.
El sistema de baja fricción del LFA tuvo tanto éxito que el modelo puede elevar las revoluciones desde el ralentí hasta las 9.000 rpm de la zona roja del cuentarrevoluciones en tan sólo seis décimas de segundo.
Filosofía Downsizing en toda regla “Made in Yamaha”
Mientras que el innovador V10 del LFA es tan pequeño como un motor V8 tradicional y tan ligero como un V6 convencional, proporciona un rendimiento concentrado de súper deportivo. A 9.000 rpm sus pistones se mueven a aproximadamente 25 metros por segundo, convirtiéndolo en uno de los motores de más revoluciones y potencia que jamás se ha visto en un coche fabricado en serie.
Este motor innovador se desarrolló junto con Yamaha y es el resultado de una estructura de colaboración que existe entre Toyota Motor Corporation y este especialista japonés en ingeniería. Toyota controló y gestionó este desarrollo con la ayuda de Yamaha en todas sus etapas cruciales para cumplir con sus estándares rigurosos.
Caja de cambios secuencial con embrague robotizado ASG: Cambios en 0,2 segundos
La caja de cambios de seis velocidades controlada automáticamente (ASG) hecha a medida para el LFA, impulsa las ruedas traseras mediante un diferencial de deslizamiento limitado con sensores de par motor y se ha montado sobre el eje trasero para conseguir una distribución óptima del peso de 48:52.
Este sistema de transmisión inteligente se ha diseñado para realizar cambios rápidos y es capaz de subir a una marcha superior en tan sólo 0,2 segundos.
Además del diferencial de deslizamiento limitado para la mejora de la tracción, la transmisión ASG también presenta cuatro modalidades de conducción: AUTO, SPORT, NORMAL y MOJADO.
Mientras que la subida de marcha sólo necesita un toque ligero de los dedos, la leva de reducción requiere un esfuerzo mayor, de manera que se mejore la unión mecánica entre el conductor y la transmisión.
La naturaleza de revoluciones increíblemente rápidas del motor V10 del LFA requiere un embrague simple ultra ligero y de óptima respuesta, lo que en la práctica descarta el uso de una transmisión de embrague doble.
El motor y la caja de cambios se conectan mediante un transeje que crea un enlace rígido y sin flexiones entre propulsor y caja de cambios, lo que constituye un elemento crucial en la estructura ultra rígida del chasis del LFA.
La característica melodía del LFA
En alguna ocasión os hemos mostrado el sonido del V10 del LFA y la verdad es que pone los pelos de gallina, pero ¿sabes por qué?
El equipo de acústica estudió el inconfundible sonido generado por un coche de Fórmula 1 al máximo de sus revoluciones. Mediante el énfasis en la frecuencia de la segunda combustión en el motor del LFA y con la introducción de armonías ardientes primarias, secundarias y terciarias, Tanahashi-san y su equipo crearon una característica nota de escape diferente de cualquier otro coche en carretera, a la que denominaron «Armonía de Octava».
Este sonido sólo ha sido posible gracias al ajuste meticuloso del sistema de escape de fase múltiple. Las bancadas derecha e izquierda del motor presentan colectores de escape de igual longitud y de gran diámetro que no sólo mejoran los niveles de par motor a altas revoluciones, sino que además crean una calidad de sonido armónica y clara.
Tras dejar los convertidores catalíticos, los escapes separados de la derecha y la izquierda fluyen a través de una caja silenciadora más pequeña y, a continuación, pasan al silenciador principal de fases múltiples instalado detrás de la caja de cambios en el eje de trasero.
El silenciador principal presenta una estructura de titanio ligero y utiliza una válvula que selecciona entre dos caminos que canalizan el flujo de escape de acuerdo con la velocidad del motor. A 3.000 rpm o menos, la válvula permanecerá cerrada para guiarlo a través de cámaras múltiples que obtienen una nota de escape discreta. Por encima de este límite, la válvula se abre y permite que el escape eluda las cámaras y pase a una única cámara de resonancia, desde donde saldrá directamente a través de las tres salidas de escape llamativamente agrupadas del LFA.
El sistema de inducción del V10 también se ha modificado. La caja de resonancia única de resina partida horizontalmente, imita las cámaras acústicas de los instrumentos de cuerda y viento.
Además, el puerto de admisión de aire primario se ha construido con un material poroso para producir unos tonos entre bajos y medios. El sonido de la alimentación y el escape del motor se han canalizado hacia el habitáculo para que el conductor pueda vivir la melodía de primera mano.
Ficha técnica motor
Motor: Tipo 1LR-GUE, con 10 cilindros a 72° V-type. Mecanismo de vávulas Roker Arm Type 40 válvulas.
Carrera: 88 mm
Calibre: 79 mm
Cilindrada: 4.805 cc
Compresión: 12.0:1
Potencia del motor: 412 (560)/8700
Par máximo: 480 (48.9)/6800
Número de revoluciones máximo: 9.000/min
Clase de carburante: 95 octanos o superior
Instalación eléctrica: 12V-48AH
Velocidad máxima 325 km/h
Aceleración de 0-100 km/h 3.7 s
Consumo: ND
Emisiones de CO2: ND
Clase medioambiental de homologación CE: Euro 5
Muy bueno no era,con 500 mil euros q valia havian coches con motores muuucho mejores
Jajaja muy buena respuesta pero te dire una cosa lleva razon en lo del precio no en el motor me explico, la fiabilidad del motor es indiscutible pero en el precio se an pasado mucho…con lo que vale tienes para un GTR y prepararlo asta las trancas que conste que no estoy ofendiendo a lexus soy gran fanático de los coches japonés y en especial de las gamas medias
Viendo tu face no creo que tengas ni carne así que llora en el gran turismo y no hables de lo que no sabes chikitin =)
Bueno, igual me he pasado, te voy a dar una oportunidad, venga di dos coches con un motor mejor =)
Perdona q dicrepe.. pero lexux al igual q el gtr no son nada fiables y el precio q decir por algo tiene q destacar por precio calidad el gt3
Lexus LFA vs Nissan GTR
Pues el Nissan le aplasta…. Con 4 cilindros menos
no se trata si lo aplasta o no, se trata que es un coche único tanto por diseño, como por sonido, forma de fabricación etc. Y el GTR en eso es un coche normal y corriente.
Apuesto por LFA jejeje
Son 2 cochazos, pero claro son de una liga diferente cada uno, pero por precio esta claro que el gtr.. Es mejor, ahora, yo me quedaba con los 2, hay un pique en youtube con el gtr de 530cv creo que es y gana el lexus por poco, si pones el gtr nismo no tiene nada que hacer el lfa jajaja
Y eso que no lo has visto en vivo
Es una preciosidad mira que curvas y que delantera me encanta es mi coche japonés favorito
Tiempo en el infierno verde.
Nissan GT-R Nismo-7:08.
Lexus LFA Nürburgring Especial Edition-7:14
Problema resuelto jajaja
No se puede decir que un coche es mejor que otro por el tiempo de una vuelta rápida. Es más, si ves el campeonato de Blancpain, el GTR está por detrás de coches como los SLS AMG, Z4 GT3, McLaren MP4, R8. Una cosa es una vuelta rápida y otra es una carrera de 2,6,12 o 24 horas. Hay es donde se ve si un coche es bueno o no.
Un saludo
Yo no he dicho que sea mejor que otro. Solo he puesto los tiempos en un circuito mítico, que cada uno saque sus propias conclusiones. Y los coches que he puesto son de calle, en competicón es otro mundo totalmente distinto, el R8 LMS en competicón le da por todos los lados pero en la calle es al reves. Un saludo.
En la competicion GT3 no te creas que es tan distinto a la calle, porque en esta categoría lo único que se diferencia de un superdeportivo como estos, es que tienen el interior reforzado con barras, aerodinámica retocada, suspensiones, frenos y neumáticos de competición y reducción de peso. A el motor no se le toca, ósea, no se le añade ningún componente para aumentar la potencia. Lo único que se permite tocar en el motor son las brisas de admisión, para igualar potencias y no haya mucha diferencia entre los modelos.
Que tengas un buen día
super guapo
Lexux lfa ese carro se comió al gtr … me gusta como ruje su motor como los carros de la f1
El LFA es un modelo de Toyota que bien era merecedor de reemplazar al Supra. Finalmente se decidió ubicarlo a Lexus por una estrategia y Marketing. Y es que la tecnología que Lexus va más alla de cualquier floritura sobre el papel. Es más avanzado que cualquier Ferrari. Toyota no ha declarado la cuantía de este proyecto que duró más de diez años en crearse y que no se ha rentabilizado. Es un escaparate que está en manos de unos pocos afortunados. El exterior es muy discreto. Y lo puedo afirmar ya que lo he visto en vivo y completamente parado. El precio de venta era muy alto pero escaso teniendo en cuenta su tecnología y la revalorización por ser tan exclusivo y limitado. Toyota ha patentado el
Sistema de unión entre piezas de Fibra de la estructura y la carrocería del automóvil. Normalmente se pegan o se atornillan. A diferencia de muchos deportivos el acabado tanto exterior como el del habitáculo es perfecto. Todo lo que tocas y ves es sólido y bien rematado. Un F12 no puede presumir de esto…
El probador y desarrollador del prototito del Lfa murio en un accidente con una de las primeras unidades en prueba del Lfa despues de haberlo ya finalizado.
Adoro ese sonido ,tanto q lo tengo de politono, para mi los tres mejores sonidos de deportivos son el ,pagani zonda r,el porsche carrera gt, y el lexus lfa
Jesús Ele