Ya habíamos hablado en «Al detalle» de otros motores en V como el V10 del Lexus LFA o el V8 del Mercedes AMG GT, pero nunca en W.
Una vez que el Grupo Volkswagen adquirió la marca Bugatti en 1998, los equipos de diseño comenzaron a trabajar de inmediato. El objetivo era crear un vehículo que recuperase la filosofía de la marca fundada por Ettore Bugatti.
Cuatro estudios de diseño salieron de las manos de los equipos de diseñadores y de ellos se seleccionó el Veyron, un superdeportivo de motor central.
A finales del otoño de 2001, el equipo de diseño se puso a trabajar bajo la dirección de Karl-Heinz Neumann, que había previamente sido jefe de desarrollo de motores de Volkswagen.
Contrariamente a lo que suele pasar en la industria de la automoción, en este caso la congelación del diseño se impuso en una etapa muy temprana – en otras palabras, los ingenieros fueron comprometidos con un diseño básico más o menos desde el principio – lo que lógicamente trajo muchos problemas.
El objetivo era claro, querían que su vehículo alcanzase y pasase la barrera de los 400 km/h sin dejar de cumplir con las estrictas normas de calidad y seguridad del Grupo Volkswagen.
En el otoño de 2003, se hizo evidente que la tecnología que tenían hasta la fecha no era suficiente para llevar a cabo un proyecto de tal magnitud por lo que se optó por darle un cheque en blanco a Franz-Josef Paefgen, CEO de Bentley Motors, para encabezar el departamento de ingeniería y otro a Wolfgang Schreiber, el ex jefe del departamento de transmisiones de Volkswagen.
Al mismotiempo, los profesionalesde garantía de calidadylos ingenieros de desarrollofueron enviadosatodos losrincones de Europapara reunirse conlos proveedores de componentes y obtenersucompromiso con la calidaddeBugatti, las normas de la marcaycomprobar la adecuaciónde sus procesos.
Un motor único de alta tecnología
Curiosamente, el objetivo de los diseñadores nunca fue construir un vehículo con más de 1.000 cv pero sí que tenía que alcanzar y pasar, a ser posible, la barrera de los 400 km/h. El problema radicaba en lo que os he comentado antes, el diseño estaba preconcebido y no había espacio para las modificaciones sustanciales por lo que los ingenieros tuvieron que hacer un gran motor para que el vehículo pudiese rodar a esas velocidades.
Las limitaciones aerodinámicas del diseño fueron el resultado principal de una potencia tan exagerada. Con una potencia máxima ya especificada de 125 caballos de fuerza por litro y una capacidad de 0,5 litros por cilindro, un motor de 16 cilindros resultó ser la opción más convenía a la marca el pequeño problema es que atinar en la cifra exacta era muy complejo…
Aunque otras marcas como Alfa Romeo, Porsche o Cadillac ya habían utilizado la disposición en forma de W para motores de 16 cilindros, en esta ocasión y para mantener el motor dentro de unas dimensiones cabales, es decir, compacto, el equipo optó por hacer uso de su tecnología ya probada, los motores en V del Grupo Volkswagen que gracias a un ángulo de inclinación lateral del cilindro de sólo 15 grados, permitía a las dos bancadas de cilindros ser puestas en configuración V para compartir un solo bloque motor.
El motor del Veyron cuenta con dos matrices V8, cada uno de ellos con un ángulo de inclinación de 15 grados que se unen en el cárter y están conectadas a un solo cigüeñal.
Ambos ocho cilindros se fijan en un ángulo de noventa grados entre sí y cuentan
con cuatro árboles de levas y 64 válvulas (para conseguir una dinámica de conducción satisfactoria tanto en el tráfico cotidiano como en la pista).
Como dato curioso, hay que subrayar que este W16 no es más grande que una unidad V12 convencional, y debido a su construcción ligera pesa sólo alrededor de 400 kilos, casi una quinta parte del peso total del modelo.
Cuatro turbocompresores y dos intercoolers se aseguran de que el extenso número de cilindros reciban suficiente aire, mientras que cuatro convertidores catalíticosaseguran queel cochecumplecómodamente con las regulaciones de emisionesaplicables.
Aunque el primer Veyron contaba con 1.001 cv de potencia, el nuevo Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse cuenta 882 kW (1.200 cv) a 6.400 rpm y con un par máximo de 1.500 Nm disponibles entre las 3.000 y las 5.000 rpm. Con 7.900 cc de cilindrada, el W16 transmite estas cifras a la tracción integral inteligente y permite al vehículo efectuar el 0 a 100 km/h en 2,6 segundos y alcanzar su velocidad máxima a los 410 km/h.
Consumos
Consumo urbano: 37.2l/100km
Consumo extraurbano: 14.9l/100km,
Consumo combinado: 23.1l/100km
Emisiones de CO2 combinadas: 539g/km
Eficiencia Clase: G
Impuestos anuales: 1018 euros
Costes de carburante cada 20.000 km a un precio de 1.624 EUR/litro: 7502.88 euros
La refrigeración: Un punto importante para evitar la fundición
Como os podréis imaginar, el motor a pleno rendimiento es una autentico generador de calor sin control. Para evitar que se fundiese, Bugatti implementó dos circuitos de agua.
El mayor de estos cuenta con 40 litros de líquido de refrigeración, así como tres radiadores instalados en la parte delantera del vehículo para mantener el motor a la temperatura óptima de funcionamiento.
El segundo circuito, llamado sistema de baja temperatura, tiene una bomba de agua separada y contiene 15 litros de líquido refrigerante. Este circuito se utiliza para enfriar hasta los 130 grados, el aire cargado, que se calentó durante la compresión
así que fluye por los dos intercambiadores de calor montados en el motor. El aire cargado enfriado circula a través de dos «colectores de aire» en la cámara de combustión, y posteriormente sale como gas de escape a aproximadamente 1000 grados. A continuación, pasa a través de las turbinas de los turbocompresores de gases de escape.
Esto hace que el gas de escape se expanda, lo que produce un enfriamiento del mismo hasta los 150 grados, momento en el que pasa por el catalizador y termina su ciclo.
La lubricación de un motor de altas prestaciones
La alta y frecuente aceleración transversal que se produce en los circuitos (entre 1.25g y 1.5 g) requiere un rendimiento adicional del sistema de abastecimiento de aceite. Por esta razón, el Veyron dispone de una lubricación por cárter seco que consiste en la aspiración permanente del aceite del cárter de aceite para almacenarlo seguidamente en un depósito.
El sistema de lubricación empleado es por cárter seco aspecto que no solo garantiza la bajada del centro de gravedad y reduce la inercia del coche, sino que, también permite al motor proporcionar una buena respuesta y lubricación en curvas largas a alta velocidad.
En el caso del Veyron, la bomba de aceite de ocho etapas integrada en el cárter de lubricación por cárter seco fabricado en aluminio cuanta con engranajes de aluminio ligeros lo que la hace especialmente resistente, efectiva y silenciosa.
DSG de 7 velocidades y Active Driveline como caja de cambios
El problema de la caja DSG era que nadie antes la había empleado en un motor con un par superior tan alto así que una nueva caja tuvo que ser diseñada y construida por el especialista británico Ricardo.
Esta nueva caja debía entregar todo el poder sin interrupciones al sistema inteligente de tracción del Veyron.
Las tareas principales eran establecer los parámetros para la distribución de energía, fortalecer los engranajes, incorporan un circuito de aceite separado, minimizar el ruido y aseguran la durabilidad.
Bugatti no sólo empleó conocimientos y tecnología del Grupo Volkswagen en el desarrollo de su motor W16 sino que fue tomando lo mejor y más tecnológico del momento como lo fue la caja de cambios DSG.
El Bugatti Veyron necesitaba una unidad de cambio de marchas rápida por lo que tomo los conocimientos del cambio DSG y fue el primer fabricante en utilizar la variante de 7 velocidades.
La caja de cambios fue desarrollado específicamente para el deportivo y la verdad es que era un reto para la época ya que había que desarrollarla para soportar los más de 1.000 Nm de par motor.
La caja de cambiosde doble embrague del Bugatti Veyron combina las ventajas dinámicas de una caja de cambios manual con la comodidad de una automática lo que supone un nivel sin precedentes en cuanto a perfección.
A diferencia de la caja de cambios automáticas convencionales, esta empleaba un doble embrague y estaba montada longitudinalmente por delante del motor.
El DSG del Bugatti Veyron impresiona con sus tiempos de cambio extremadamente cortos de 100 Ms y el confort de marcha que ofrece.
Cuando la caja de cambios se desplaza a modo manual mediante levas de cambio ubicadas detrás del volante o utilizando una palanca tipo joystick montada en la consola central, el conductor puede cambiar a gusto.
No hace falta decir que, incluso en el modo completamente automático, los cortos tiempos de cambio de marcha resultan ejemplares.
La transmisión del Veyron, ha sido fabricada por Ricardo incorpora una nueva versión del exitoso concepto Torque Vectoring del fabricnate, que utiliza la tecnología de accionamiento convencional junto con un engranaje patentado por la empresa para lograr ventajas incomparables de empaquetamiento, espacio y peso.
Uno de los criterios de diferenciación significativos en comparación con la caja de cambios automática clásica es que ningún convertidor de par se utiliza como un elemento de arranque. En cambio, la caja de cambios tiene una doble embrague que se compone de dos embragues de discos múltiples húmedos-en ejecución.
Tracción en todo momento
Con el fin de distribuir la potencia entre los ejes delantero y trasero, Bugatti instaló un Haldex multi-disco, situado delante, controlado activamente y conectado directamente a la caja de cambios.
En eje trasero monta también un diferencial con bloqueo transversal multidisco.
El diferencial del eje delantero distribuye la potencia a las ruedas delanteras. En el diferencial del eje trasero la potencia se distribuye a las ruedas traseras a través de un engranaje cónico y un diferencial más. Gracias a este sistema controlado activamente y de accionamiento hidráulico multidisco se evita las diferencias de velocidad entre las ruedas traseras, se garantiza la estabilidad y se permite que el vehículo acelere a fondo en las curvas.
Ficha técnica del motor
| Tipo de motor y número de cilindros | W16 |
| Ángulo de los cilindros | 90° entre los dos V8 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Cubicaje | 7993 cc |
| Diámetro x Carrera | 86 x 86 mm |
| Ratio de compresión | 8.3 : 1 |
| Potencia a rpm | 882 kW (1200 cv) a 6400 rpm |
| Potencia por litro | 110.3 kW/litro 151,8 cv/litro |
| Par máximo | 1500 Nm a 3000 – 5000 rpm |
| Par por litro | 189,8 Nm/litro |
| Peso del motor | 400 kg |
Aceleración
2.5 seg 0 – 100 km/h
6.7 seg 0 – 200 km/h
14.6 seg 0 – 300 km/h
9.7 seg 1/4 milla
23.6 seg 1 milla
Me parece una pasada de motor pero, por ejemplo, comparandolo con el Lamborguini Aventador, motor 6,5 litros v12 y atmosferico, esperaba mas potencia, para sus 16 cilindros con 4 turbos y 8 litros y pico, ese coche si me impresiona, pero para gustos. cada uno el suyo, un saludo
Y cuanto peso??
Entre 1.800 y 1.900 kg 😉
Mucho peso…jajaj no como el koening ese jajaj que no se como se escribe jiji
¡¡Un artículo excelente!!
Para que tanta potencia si de 120 no se puede pasar a no ser ke vivas en abudavi como que no
Lastima no poder comprar uno por ser tan barato
Si quieres sensaciones con un GTR modificado tendrás de sobra y te sobrará dinero para vivir de renta…el Veyron es un escaparate de tecnología a precio desorbitado para hacer marketing y presumir de dinero. Un deportivo de raza pura es un 911 GT3 RS …500 cv. Y la mitad de peso que el Veyron
Pues menuda mierda
y cual es su orden de encendido de ese motor?