Son muchas las ocasiones en las que os he hablado de motores, incluso alguna vez le he dedicado un reportaje especial al reputado bloque de cinco cilindros de Audi. Aunque para muchos pasen desapercibidos, lo cierto es que los motores de cinco cilindros de Audi son objeto de culto; en parte debido a los éxitos alcanzados en la competición automovilística y también a causa de su fiabilidad y economía.
A lo largo de la historia, han desempeñado un papel fundamental en la definición del slogan “A la vanguardia de la técnica”, y a día de hoy siguen proporcionando una emocionante experiencia de conducción asociada a un característico sonido en los modelos más picantes de la gama. Sin embargo, Audi guarda un par de secretos oscuros relacionados con ellos.
Corría la década de 1980 cuando nació la idea de crear un Grupo S de rallies, una categoría que estaba llamada a convertirse en la más racional, frente a un Grupo B que empezaba a convertirse en una auténtica locura. Los modelos del Grupo S podrían mantener las mismas características esenciales que los del Grupo B según el reglamento, aunque la limitación de potencia descendería de los 500 CV a unos nada despreciables 300 CV.
Otras modificaciones de la normativa incluían limitaciones en el peso mínimo y un aumento de la seguridad de los vehículos de competición.
Los fabricantes que ya se encontraban inmersos en el desarrollo de sus modelos para el Grupo B, modificaron sus proyectos al conocer las intenciones de la FIA, dando lugar a modelos como el Porsche 959, los Lancia ECV1 y EVC2, el Opel Kadett 4S, el Toyota MR2 222D o el Ferrari 288 GTO Evoluzione; todo ello sin escatimar en gastos de investigación y desarrollo. La competición era lo primero.
De allí salieron auténticas locuras de automóviles a pesar de la limitación de la FIA a 300 CV, pues los fabricantes desarrollaron sus prototipos sin ninguna limitación, a fin de sorprender al mundo con una demostración de fuerza y poderío. Por desgracia para ellos, algo tremendamente horrible estaba a punto de ocurrir.
Los repetidos accidentes que se saldaron la vida de pilotos y espectadores acabaron con el Grupo B de rallies. Como ya sabréis, la gota que colmó el vaso fue la muerte de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en Córcega el 2 de mayo de 1986, hecho que puso fin a esta categoría llevándose también por delante el proyecto del Grupo S. Todo lo que le quedaba a las marcas eran sus prototipos…
Y entre todo este jaleo, antes de que la FIA acabase definitivamente con dos de las categorías más interesantes y peligrosas del mundo de la competición, Audi desarrolló dos proyectos con los que habría arrasado en las carreras de no haber sido porque eran tan secretos que nadie en la cúpula directiva de Ingolstadt tenía idea siquiera de su existencia. Hablamos de los Audi Quattro de motor central y Audi RS 002.
Comencemos por el primero de ellos para seguir un orden cronológico. El motor de cinco cilindros de gasolina sobre el Audi quattro “original” de 1980 –el “Ur-quattro”– tenía aún más que ofrecer. Dotado de turbocompresor, intercooler y tracción permanente a las cuatro ruedas, constituía un poderoso conjunto técnico para su desarrollo, orientado tanto a las pistas de competición como a la carretera.
Inicialmente, entregaba 200 CV (147 kW), y algo después, en 1983, el finlandés Hannu Mikkola ganó el título de pilotos del Campeonato del Mundo de Rallyes con este coche. En aquel mismo año, Audi introdujo la versión Sport quattro en el Salón de Frankfurt, que estaba propulsado por un cinco cilindros de nuevo desarrollo con cuatro válvulas por cilindro realizado en aluminio, capaz de entregar una potencia de 306 CV (225 kW).
Del Audi Sport quattro solo se fabricaron 214 unidades y el objetivo estaba claro: había que homologar el nuevo coche de rallys.
Esto hizo del Audi Sport quattro el coche más potente construido hasta el momento por una marca alemana para su uso en carreteras abiertas al público, al tiempo que el modelo también constituía la base de un nuevo Grupo B Rally Car, con el motor multiválvula entregando 450 CV (331 kW) en su versión para competición.
Este fue utilizado por primera vez en la penúltima prueba del Mundial de Rallyes de 1984, el Rallye Costa de Marfil. Las otras once pruebas de la temporada fueron disputadas por Stig Blomqvist con el Audi quattro A2 Grupo B, que desarrollaba 360 CV (265 kW). Al final, el piloto sueco consiguió el Campeonato de Pilotos y Audi logró el título de Marcas. Estaba claro que la tracción Quattro era la clave en el mundo de los rallies.
Sin embargo, a pesar de ser pioneros en su introducción, para 1984 el resto de marcas también contaban con tracción total, como era el caso de Peugeot, Lancia e incluso MG. Esto supuso un problema para Audi, que empezaba a quedarse atrás, por lo que sus ingenieros tuvieron una brillante idea para despuntar en la competición, la cual comentaron a la cúpula directiva: un automóvil de rally con motor central. Pero la respuesta fue contundente: NO.
La firma de los cuatro aros tenía su imagen pública muy clara: la mejor fórmula para superar las condiciones difíciles era la tracción total y el motor en situación delantera; construir un automóvil de alto rendimiento con un motor en posición central socavaría la alineación del modelo convencional, había que promocionar lo que se vendía en los concesionarios, así que no interesaba en absoluto.
Tanto las variantes S1 como S2 del Audi Sport Quattro dieron buenos resultados sobre la pista, pero el 205 T16 de Peugeot seguía haciéndose con el podio en numerosas carreras.
Desilusionados, los diseñadores trabajaron para tratar de mejorar la distribución del peso de la tracción Quattro de otra manera. El mencionado Sport Quattro hizo uso de un motor de aleación de aluminio, cuerpo de kevlar de carbono y una distancia entre ejes acortada, en un intento por reducir el subviraje, pero no era suficiente para mantener en la cima a su luchador.
Frustrados, los ingenieros de Audi Sport, con Ferdinand Piëch y Roland Gumpert -creador del Gumpert Apollo- a la cabeza, decidieron actuar a espaldas de los responsables de la marca y construyeron un prototipo Quattro de motor central. En ese momento no tenía nombre, ya que oficialmente no existía. Fue desarrollado en total secreto y probado tras el ‘Telón de Hierro’, en unas instalaciones que Porsche tenía en Desna, Checoslovaquia.
Las mulas que contenían el prototipo estaban denominadas con nombres falsos para pasar desapercibidas. Ni la prensa ni los directivos de Audi podían enterarse.
El proyecto era tan prometedor que incluso el piloto Walter Röhrl estaba ansioso por ponerse al volante de este prototipo. Por ello, se organizó una prueba secreta en Austria, pero tras ser descubierta por los periodistas, se trasladó a un tramo cerrado de 180 kilómetros en Alemania. Allí, Röhrl confirmó lo que los ingenieros ya sabían: el Quattro con motor central era un campeón en potencia.
Por desgracia, un fotógrafo espía recibió el chivatazo y rápidamente se personó en el lugar armado con su cámara. El sonido, el tamaño del vehículo y las más que evidentes entradas laterales de aire tras las puertas eran imposibles de esconder, siendo finalmente publicadas las imágenes del prototipo secreto en un medio austriaco.
Esto causó gran vergüenza en el cuartel general de Audi, donde las repercusiones no tardaron en llegar. Tal y como indican los informes, a pesar de la brillantez de la creación, en menos de 48 horas el prototipo oficial fue destruido frente a sus creadores, desmantelándose con ello el programa y transmitiéndoles un mensaje muy claro a Piëch y Gumpert.
Lamentablemente, este hecho mató a otro modelo Quattro de motor central, uno incluso más secreto que el anterior que también se desarrolló a espaldas de la cúpula directiva de Audi: el RS 002, también conocido como Audi Group S Rally Concept. Pero, ¿de dónde salía este otro prototipo entonces? Cuenta la historia que, aunque el prototipo oficial fue destruido, el propio Gumpert confesó que podría existir otro ejemplar.
Al parecer, existiría un segundo prototipo en un estado más avanzado de desarrollo que estaba siendo creado en Neckarsulm, aunque una vez más, nadie lo sabía dentro de la propia Audi. Las malas lenguas incluso señalan que había un tercer prototipo del que nunca se ha llegado a saber nada, pues esta unidad que la compañía exhibe actualmente en su museo sería ese supuesto segundo prototipo.
Todo apunta a que su aspecto exterior es un mero camuflaje de lo que realmente se trataba el modelo, un traje de gala provisional para poder exponerlo en eventos como la Techno Classica de Essen, el Goodwood Festival of Speed o el Eifel Rallye Festival en Alemania, pues su chapa flexiona con solo presionarla. Sea como sea, lo importante era el bloque de 2.1 litros y cinco cilindros con tracción Quattro ubicado tras el conductor.
Su turbo de alta presión le permitía alcanzar potencias de entre 700 y 1.000 CV, estando únicamente prevista la llegada de 20 ejemplares a las calles si finalmente el Grupo S de rallies veía la luz. Supuestamente, hubo más de un prototipo y estos también fueron destruidos cruelmente, salvo esta unidad que representa la oportunidad perdida del Grupo S de competición y los proyectos secretos de motor central de Audi.
