BMW M5: La familia Borgia

Como ha venido siendo tradición durante los últimos 25 años, cada nuevo Serie 5 que se presenta viene acompañado un tiempo después de su correspondiente versión M, más vitaminada y aderezada que un Serie 5 de serie. Aunque esto no ha sido siempre de la misma manera, cada M5 ha tenido su atrezzo particular, correspondiente a una época e impreso con unos valores que no siempre han sido los mismos.

Baluarte indiscutible, con la llegada del que podría ser el esperado, pues para cualquier amante de los coches con acento deportivo y bemeuvista de pro, no hay presentación más esperada que la de un nuevo M, lo que uno se puede preguntar es hasta qué punto el M5 ha sido un producto de éxito fiel a sus orígenes.

Decía lo de “correspondiente a una época”, porque atendiendo a lo que rodaba por las carreteras en cada momento de su historia, BMW M ha cocinado a su buque insignia de una manera u otra. Comenzando en el año 84’ con el M535i E28, conocido como M5 tomaba prestado su motor de 286cv y fue algo más que novedoso pues no había ningún vehículo de su segmento con similares prestaciones. Tanto énfasis pusieron en “blindar” sus capacidades ruteras, que se olvidaron de lo demás ya que de no ser por sus bonitas llantas multiradio de 16 pulgadas, y el “bigotillo” que tenía como alerón, nadie adivinaba la verdad que escondía su capó. Fue el más discreto de todos los M5 y también, por un lanzamiento mal planificado, el que menos mercado tuvo.

A este le siguió el E34, el M5 de los 90, que pretendió seguir los pasos del primero, del que en sus inicios aprovechaba su bloque motor solo que con 30 caballos más. En esta versión, aunque con una importante puesta a punto de sus bastidor, el M5 se convertía en una bestia casi indomable (no tenía control de estabilidad), de aspecto musculoso, con su morro afilado y su estética rectilínea, calzado con llantas de 17” que por aquel entonces ya eran grandes, y animado por un seis cilindros de 340cv ya en su segunda versión. Pero para desgracia de BMW, dejó el recuerdo de ser uno de los «emes» menos fiables, pues su mecánica 6 en línea de 3,8 litros dio problemas en varias unidades. Mejoraba en potencia a su directo competidor el Mercedes 500E W124 de 326 caballos, pero solo en eso. Fue una de las berlinas más atractivas, que no bonitas, de cuantas rodaban allá por el año 92’ dentro del panorama de pseudodeportivos.

Siguiendo la que desde hace años parece haberse convertido en maldición para BMW, con una alternancia en lo acertado o no de sus modelos, al E34 le siguió el que se podría denominar «el campano» de las berlinas de altas prestaciones, una máquina capaz de aunar eficacia, confort y fiabilidad dando forma al M5 E39. Corría el año 1998, BMW montaba por primera vez en un M un V8 de casi 5 litros que rendía 400cv y convertía al por aquel entonces “nuevo M5” en la berlina más rápida del mundo. Fue el más equilibrado de cuantos ha habido incluso si tomamos como referencia los modelos siguientes, pues por prestaciones se imponía perfectamente a muchos y le plantaba cara con total dignidad a modelos de la talla de Ferrari o Porsche. Sus consumos entraban dentro de la lógica para el enorme motor que llevaba en comparación con versiones de Audi o Mercedes, creadas directamente para competir con él. Por precio era caro, todo lo caro que es un coche de trece millones de las antiguas pesetas, pero barato si lo comparamos con los 16 que costaba el Mercedes E55 AMG o los 17 largos del RS6. Discreción y docilidad eran su credo.

Entrados en el siglo XXI, en 2005 llegó el E60, el M5 más caro, pesado, gastón, y hasta la reciente presentación del M5 F10, prestacional, de cuantos vieron la luz. Con un bloque de diez cilindros en V se volvía a posicionar una vez más como referencia en su segmento. Su estética fue la más agresiva de su historia pero sin llegar a lo llamativo, anunciaba unas prestaciones impensables para una berlina y un confort de marcha digno de una serie superior. Con el paso de las generaciones, la facilidad de conducción ha venido siendo cada vez más notable, y si para llevar al límite un E28 o incluso un E34 había que ser un consumado volantista y hacer gala de las mejores maneras de conducción, desde el E39 cualquiera podía conducir un M5. Esta nueva versión era, además de la más prestacional, la más avanzada tecnológicamente hasta el momento, lo que indirectamente también la hizo distanciarse del resto de la saga siendo al mismo tiempo la menos «sensacional» de todas.

En 2011 BMW presenta su nuevo M5. Antes de la presentación oficial unos pocos tuvieron la oportunidad de probarlo en la nieve, se ve que está de moda, pues otros fabricantes como Ferrari hicieron lo mismo. Nos alegra comprobar que lo que pretendían era solo un cambio de decorado y no una demostración de su nueva tracción integral, que a algunos nos trajo en vilo, porque aunque es justo reconocer que últimamente en BMW parecen estar un poco perdidos… (y sino que me expliquen qué es el Serie 5 GT o por qué «estropean» estéticamente un exitoso Serie 1), sacar un M5 de tracción total hubiera sido una abominación tratándose de un M tan M como lo es el M5.

Por el momento es pronto para saber si el despliegue anunciado responde a una evolución del E60 o es un golpe de timón con respecto a este para retomar lo dejado allá en el año 2004 con el E39. Una de las cosas que se sabe es que la mecánica escogida es un V8 (el downsizing llega a BMW M) que rinde 560cv a 6000rpm, que lo convierte de nuevo en el más prestacional como no podía ser de otra manera, anunciando los consumos más bajos registrados nunca en un M5.

Fuente: Artículo de El Blog del Coche