¡Que levante la mano quien se esté pasando la cuarentena buscando coche y no se está llevando más que disgustos! Bien, pues un servidor, también, y a parte de constatarte que el asking price se nos ha ido un poco de las manos, hemos cazado algunas oportunidades que puede que te interesen. Así que deja de cruzar los dedos ante el buscador, que por el momento el M3 (E30) no va a bajar de los 40.000€.
Aquí te traemos una selección de cinco coches que tienen más de 200 CV y que están por menos de 6.000€, oportunidades que entre precio y prestaciones ofrecen un buen equilibrio. ¿A qué tienes ganas de asfalto? Pues nosotros también. ¡Ni te lo imaginas!
Audi TT 1.8T 224 CV (8N)
Para los que siempre han soñado con el TT, esta versión de 224 CV abanderará definitivamente tus fantasías. A finales de los noventa, Audi daba nombre a lo que hoy por hoy han sido más de 20 años de éxito, un modelo que siempre ha tenido buen mercado.
El Audi TT 1.8T era de las primeras versiones en comercializarse y presumía de un motor de 1.8l gasolina de 4 cilindros y turboalimentado, disponible tanto en cambio manual como cambio tipronic. Podía disfrutarse también en cupé o roadster y con la tracción Quattro como equipamiento opcional.
Diseñado a partir de la plataforma del Audi A4 y compartiendo motorización, el propulsor de cuatro cilindros 1.8T tenía dos versiones. Una, la más baja, era de 150 CV, y la más potente de 224 CV, diferenciándose principalmente por tener un turbo de mayor desarrollo, un intercooler adicional y una cartografía de unidad electrónica modificada, entre otras tecnologías.
La versión en cuestión del TT de 224 CV era fiable. Algunos de los aspectos con los que hay que fijarse principalmente son los manguitos de la turboalimentación, que suelen deteriorarse y pierden estanquiedad. Lo vemos sobre todo por una gran pérdida de potencia al circular. Si están en mal estado, la factura de reemplazo no es exagerada.
Otros de los grandes males de este modelo son también el sistema de bobinado, que perdía eficacia; el termostato de la refrigeración, que no dejaba circular a la temperatura adecuada; los silentblocks, que casi en cualquier modelo de 20 años suelen deteriorarse; el interruptor del pedal de freno no acciona la luz de freno; y la pantalla de información del salpicadero, que con el tiempo se daña y los gráficos se deforman.
Hoy por hoy podrás encontrar algunas unidades entre 4.000-6.000€, aunque son coches de casi 20 y la mayoría ya superan los 150.000 km. Con suerte, podrás hacerte con uno bien cuidado por menos kilometraje y que se acerque a los 5.000 €. Eso sí, la versión limitada Le Mans se pude llegar a disparar hasta los 12.000€.
El Mazda RX-8
RX-8 se dio a conocer al mundo en 2002 y nos regaló casi 10 años de comercialización, teniendo entre medias una versión renovada. Con dos motorizaciones disponibles, la de 191 CV y de 231 CV, este vehículo era impulsado por un motor Wankel de 1.3l de cubicaje y tracción trasera. Un auténtico japonés con un diseño rompedor cuyo elemento más característico era su disposición de puertas.
La conducción RX-8 es precisa, neutra e ideal para afrontar puertos de montaña y carretera virada. Y las cifras no engañan. Este coupé contaba con un bastidor extremadamente rígido y con un bajo centro de gravedad, hecho que lo posicionaba entre uno de los mejores de su competencia.
Y sí, lo sabemos. Sabemos que las barras de bar le tienen la cruz hecha: que si el aceite, que si el consumo, los segmentos, etc… Que no te líen. Este motor Wankel fue fabricado para quemar aceite, así que no hay por qué alarmarse. La quema de lubricante dependerá siempre de cuánto le exijas al pedal, ya que si eres más suave tenderá a consumir menos. Según se dice, quema un 1l de aceite cada 2000 km, con lo que se recomienda coger la costumbre de revisar la varilla.
Eso sí, haz caso al fabricante. El aceite que pide el motor es uno semisintético y específico para Wankel, no escatimes en ello. Y no hace falta decirte que deberás cumplir los mantenimientos a rajatabla: cada 10.000 km hay que cambiar el aceite y filtro.
¿Qué hay que revisar para adquirir una unidad? Sobre todo la compresión. Si al arrancar en frío o con el motor caliente le cuesta mucho, es que la compresión es mala. La compresión viene ligada a los segmentos del motor y se estima que no suelen llegar a los 200.000 km, así que si no te aclaras llévalo a un concesionario oficial para que lo chequeen.
Verifica también el sistema de encendido, y no olvides que apagar y encender el motor de golpe acabará con las bobinas, grábatelo a fuego. Por lo demás, a parte de tener que respetar muy bien los tiempos de calentamiento, es un coche delicado pero de bien seguro que su sonido y conducción hará que valga la pena.
Para la compra, te recomendamos la versión de 231 CV y la caja de cambios de 6 relaciones. En el mercado podrás encontrar unidades por unos 5.000€, aunque las de menor kilometraje pueden llegar a rondar los 10.000 € si están bien cuidadas.
Mercedes CLK 320 (W209)
La segunda generación del CLK no fue sino la gran alternativa al BMW Serie 3 Coupé (E46), un modelo que aspiraba con creces ser líder en su categoría. Constituido a partir de la plataforma del Clase C, el CLK se ofrecía con carrocería coupé y descapotable, y tanto en motor diésel o gasolina.
El modelo en cuestión, el CLK 320, montaba un motor de 6 cilindros y disposición en “V”, 3.2 l de cilindrada, 218 CV y 310 Nm de par máximo, un propulsor atmosférico que, como el resto de su competencia, exigía funcionar principalmente en la parte alta de revoluciones.
Este coupé solo estaba disponible en tracción trasera y con caja automática, y por si te interesa, a diferencia del Serie 3 coupé, solo se ofrecía en 4 plazas. Aún así, seguía siendo un gran rival, teniendo en cuenta sobre todo que el Mercedes tenía un tarado de suspensión muy confortable, ideal para viajes largos en autopista.
Posteriormente, en el 2005, nació otra versión que lo relevó, el CLK 350, que contaba con un motor diferente de 3.5l y 272 CV , un modelo de mayor prestaciones cuyas unidades rondan ahora los 8000 €. Actualmente, podemos encontrar algún CLK 320 por 5000-6000 € y en buen estado, ya que solían ser propiedad de un segmento de edad más serio y cuidadoso.
CLK-Class, CLK 500 Avantgarde, driving shot, from in front
¿En qué hay que fijarse al comprar este modelo? Uno de los elementos que da más guerra es el cambio automático, que si no tiene los mantenimientos en regla suele estropearse. Se recomienda que se le cambie el aceite a la caja cuando indica el fabricante, que suele ser cada 60.000 km, teniendo en cuenta también el cambio de filtro. Por lo demás, a parte de algunos fallos que puedan dar el sensor de cigüeñal o árbol de levas, es un coche fiable, aunque sí que sus consumos son también astronómicos.
Volkswagen Golf 2.8 V6 (MK4)
A caballo entre el R32 y la versión GTI, el Golf MK4 contaba también con un modelo de 2.8l V6 cuya potencia máxima eran 204 CV y 270 Nm de par. Un motor con potencia suficiente, eso sí, en la parte alta del cuentavueltas, ya que a bajas ofrecía vagas sensaciones.
Con aspiración natural, sistema de distribución variable e inyección directa, este compacto se ofrecía con versión de 3 y 5 puertas y venía ligado a la famosa tracción “4motion”. Esta motorización se fabricó entre el 2000 y el 2003 y convivió conjuntamente con el curioso motor V5 de 2.3l y 170 CV.
La compra de esta versión del golf va a ser muy emocional. Muchos criticaban que el motor del GTI, siendo de 4 cilindros, tenía una potencia satisfactoria que además se acompañaba de unas cifras de consumo menores, y en consumo este 2.8l no tiene perdón. Aún así, la entrega de potencia a altas vueltas y su sonido de escape son argumentos suficientes para convencerte.
Este modelo probablemente sea el más barato de esta selección. Su precio en el mercado ronda entre los 3000-5000€, aunque siendo un coche que lleva ya casi 20 años y con pocas unidades vendidas, no hay tantas ofertas en buen estado. Se tratará de buscar bien y de encontrar alguna que sea merecedora de comprar.
En cuanto a elementos a revisar, no se registran muchas averías. Al ser atmosférico, es un motor fiable, pero deberás vigilar el diferencial Haldex del sistema 4motion, que con el tiempo los paquetes de embragues se deterioran. Se recomienda que se compruebe si se han hecho los mantenimientos como toca, ya que en caso de posible rotura suele ser costoso.
BMW 330ci (E46)
El mundo se para cada vez que un “bimmer” oye “E46”, no importa el modelo. ¿Qué hay que contar? Pues que en este caso estamos ante el 330i, la motorización del restyling que sustituyó al 328i. Este modelo entregaba 231cv y 300Nm de par, junto a un motor de 6 cilindros en línea y de aspiración natural con sistema de distribución VANOS.
La denominación de motor es “M54”, máquina que equipaba también modelos como el Z4 (E85) o X5 (E53) y que se repartió casi en todo el resto de la gama. Digamos que el 330i era el antesala al M3, un modelo mítico cuyo precio de mercado se ha revalorizado en exceso durante estos últimos años.
Hoy por hoy encontramos algún 330ci bien equipado rondando los 6000 €, aunque probablemente con más de 100.000 km. Las unidades bien conservadas y con menor kilometraje pueden acercarse a los 7.000-8.000 €, y hay bastantes oportunidades en oferta.
Por la fiabilidad, no va a darte dolores de cabeza si no te olvidas de chequear algunos puntos. Uno de los más importantes es el anclaje del diferencial trasero, su mal endémico. Con el tiempo, el anclaje se suele deteriorar, hecho que origina que en la conducción se oigan crujidos y se note inestable. Para revisarlo, puedes levantar el coche en el elevador o puedes retirar el tapiz del suelo del maletero. Normalmente suele percibirse por muchos restos de óxido o por ver la chapa levantada. Para ello venden kits de refuerzo o puedes asegurarlo con soldadura.
Y en cuanto al motor, hay que verificar siempre el VANOS. Sus juntas tóricas se estropean con el tiempo y el sistema pierde rendimiento. Se nota generalmente por una falta de potencia al hundir el pie del gas. Con revisar y sustituir las juntas el problema debería quedar solventado.
Otros detalles a tener en cuenta son, por ejemplo, las bobinas, la rotura de los sensores de posición de árbol de levas o el excesivo consumo de combustible por sondas lambda en mal estado. El resto son otros aspectos como revisar los silentblocks, suspensiones y el testigo del airbag, que siempre suele dar un mal conexionado con los cables. En suma, nada que no pueda arreglarlo un poco de mano, maña y tiempo.
Artículo de Joan Bassa Moragues