El nuevo BMW Serie 1 nos lo ha contado. Pese a quien le pese, los compactos tracción delantera ahora son el gran reclamo del mercado y tendrás que lidiar con ello te guste o no.
El espacio de maletero y la habitabilidad interior son algunas de las prioridades, así que la propulsión queda supeditada a un segundo plano. Pero mientras se nos pasa la llorera, podemos aún pensar en nuevas formas de divertirnos en circuito con un vehículo de tracción.
Y es que el sobreviraje no viene únicamente ligado al coche de propulsión si consideramos este principio: el trompo es cuestión de desequilibrio de masas –y de otros parámetros, claro está-.
El sobreviraje con tracción delantera es posible y está más que comprobado, pero recuerda que no todo vale. Si quieres ver la trasera adelantarte por el retrovisor, antes deberás considerar algunos parámetros.
Con quitar la rueda de repuesto no basta
Así es. La ligereza del eje posterior va a ser fundamental para provocar el sobreviraje, aunque habrá que analizarlo bien. Las voces expertas apuntan que un puente trasero independiente, conjugado con una suspensión multibrazo –o una McPherson-, es una buena opción. No es solo cuestión de peso, sino de estabilidad y firmeza.
La trasera también puede verse aliviada si la carrocería se compone de elementos ligeros. Un difusor de carbono o un portón de aluminio no es mala idea, aunque el plástico podría ser también tu mejor aliado. El alerón trasero, en este caso, podría quedar excluido.
Los neumáticos van a ser nuestra piedra angular. Para el eje delantero nos interesa adquirir la máxima tracción y firmeza, así que lo ideal serían unos neumáticos de alto rendimiento. Y aunque algunos ya estarán marcando el número del desguace para unos de cristalizados para el eje trasero, lo adecuado y sensato es optar detrás por otros más duros y de menor adherencia.
No se trata de que la trasera nos “muerda” en las curvas, sino de que podamos interactuar con ella.
¿Qué se conseguirá con esta configuración de vehículo? A pesar de que habrá más parámetros a tener en cuenta –caídas, llanta, bastidor, etc. la delantera adquirirá adherencia y tracción, mientras que la trasera tendrá la licencia de poder pivotar con menor peso y agarre. Está claro que una suspensión de eje rígido, una amortiguación mediocre y neumáticos caducados no ayudarán a que el puente trasero se aferre al asfalto, pero debemos ser capaces de controlar el vehículo. Es decir, buscamos obtener una sensación de conducción divertida, precisa, segura y de reacción previsible.
La técnica hará el resto (que no es poco)
Partiendo de la premisa de que el agarre atañe al peso, cualquier tipo de vehículo es susceptible de poder sufrir sobreviraje. Aunque esté ampliamente extendido que los coches de tracción delantera tiendan a subvirar, ello no debería ser una afirmación que haya que tomar por bandera.
Lo importante será determinar dónde se encuentran las masas para saber cómo descolocarlas.
Es decir, si lo que se busca es el trompo con un coche de tracción, habrá que encontrar remedios para descargar al máximo la trasera y usar las inercias. Eso sí, sin desactivar el ESP es probable que no consigas nada.
Pero no solo es cuestión de peso. La superficie de la calzada dictaminará en gran medida las posibilidades de adherencia: no habrá el mismo agarre en una pista mojada que en un asfalto en seco. Y las condiciones climatológicas van a contribuir mucho a ello, tanto que las ruedas descuidarán la tracción en caso de hielo en calzada.
El sobreviraje puede clasificarse en varios tipos y su naturaleza dependerá de cómo lo causes. En los coches de propulsión, en un gran número de casos, suele darse por exceso de par, aunque en los delantera es muy diferente. Con estos, podríamos sobrevirar por amplio giro de volante o por fuerte retención, por ejemplo.
Sea como sea, el trompo con un coche de tracción no es tarea fácil y requerirá de una técnica acurada. Ten en cuenta que la praxis de estas propuestas deberá ser segura, dando un amplio margen de error si es que no se dominan. Veamos algunas de ellas:
1.-Frenar justo después del primer giro de volante. Al entrar en la curva y trazar el viraje, tocamos bruscamente el freno para pasar el peso delante. Es importante no sobrepasarse con el freno porque de lo contrario tendrás subviraje. Al notar el deslizamiento lateral, podrás girar el volante en el sentido opuesto para controlar la trasera. Justo después, sal con gas y deja que Mozart suene por el tubo de escape –si es que es deportivo-.
2.- Usar el embrague para provocar la retención. Sería muy similar a la técnica anterior, aunque aquí jugaríamos con el cambio. Se trata de reducir una marcha y levantar el embrague súbitamente al empezar a girar. Esta fuerte retención produce un traspaso de pesos delante y, como consiguiente, descolocar la trasera. Para esta técnica ten en cuenta que habrá que trabajarla mucho para evitar forzar el tren de rodaje.
3.- Levantar la trasera con la dirección. En este caso, una calzada mojada sería lo más adecuado si quieres evitar ir rápido. Esta consistiría en mover la dirección en un sentido para luego virar hacia el otro y girar. La retención que se produce en el giro pasa las masas delante y deja libre el eje trasero. Ya solo te quedaría girar el volante a la contra.
4.-Tirar del mejor amigo del piloto de rally: el freno de mano. Esta es la más generalizada de todas y, aunque se conozca como la más sencilla, es de las más complejas. Se trata de tensar el freno de mano para bloquear las ruedas traseras en el momento giro. La intensidad con la que se tira siempre va a ser inversamente proporcional a la velocidad llevada. Eso sí, el principal inconveniente es que requiere de una amplia experiencia, ya que obliga al piloto a que al menos una mano deje de atender el volante.
Y para acabar, estate tranquilo que traemos el trabajo hecho: tenemos una breve selección de coches delantera con tendencia al sobreviraje que puede que te ayuden a practicar. Algunos de ellos podrían ser modelos como el Peugeot 306 GTI, el 206 RC, el Citroën ZX 16v –con el eje direccional pasivo-, el Xsara VTS o el Ford Focus RS MK2 –con el famoso motor de Volvo-.
Artículo de Joan Bassa Moragues
Osea me estás diciendo que aligere la parte trasera para que me derrape más fácilmente debido a su peso? Es decir desequilibrio de pesos?
BMW al igualmente otras marcas premium siempre han presumido de estar lo más cerca del 50/50.
Para ti los BMW delantera. Para ti y el mercado asiático.