Era alto, alemán y lo llamaban “Dernburg-Wagen”, aunque también entendía de cualidades off-road. En el sudoeste de África lo tuvieron muy claro cuando en la ciudad de Swakopmund –por aquel entonces colonia germana–, el secretario de estado encargó a Mercedes-Benz un vehículo capaz de escalar todo tipo de terrenos, pues la agreste topografía del continente africano no era fácil de sortear.
Ya lo dice bien el refranero español, y es que gato con guantes no caza ratones, así que Mercedes-Benz puso toda su carne en el asador y fabricó el Dernburg-Wagen, lanzando así el primer automóvil de tracción total que, aparte de ser torpe, rudo y tosco, sucumbió a las peticiones del estado alemán, además de sembrar los inicios de una tecnología que hoy por hoy marca el pulso de muchas marcas.
¿Que te gusta conducir sobre raíles? Pues en artículo trataremos de poner en comparativa los sistemas 4×4 de BMW, Audi y Mercedes, y lo haremos exponiendo su técnica, metodología y respaldándolo con videos, así que empieza a declarar con cual te quedas que nosotros lo tenemos ya más que decidido.
Audi y quattro
Siendo la más conocida, aunque con una potente estructura de márquetin, quattro es una submarca de Audi comercializada a partir del 1980 y abanderada por el Audi quattro, cuarenta años ya de un modelo que puso patas arriba al grupo B y que entabló un punto de partida para la tracción total, a espaldas del bastidor independiente.
Audi monta actualmente la tracción Quattro en toda su gama de modelos, y se calcula que ha vendido más de 10.500.000 vehículos propulsados con esta tecnología. De hecho, casi 5 de 10 modelos que vende la marca son quattro, que ello supone el 45% del total de sus ventas, así que se sitúa entre uno de los sistemas de tracción total más vendidos en todo el mundo. Tan efectiva como compleja, la tecnología de tracción Quattro se conforma de varios sistemas dependiendo del tipo de vehículo. De esta forma, existe el sistema con diferencial Haldex, otros con diferencial central autoblocante, otros con diferencial de bloqueo electrónico con rampa de bolas y el de acoplamiento viscoso.
Los motores transversales se dotan del diferencial Haldex, que costa de un embrague multidisco y de accionamiento hidráulico situado en el puente posterior. El par se transmite mayormente en el eje delantero, y si la cosa se complica es capaz de enviar hasta un 100% detrás. El sistema Haldex es el más generalizado por la marca, además también de permitir un menor coste y peso, aunque el reparto de par es en sentido longitudinal. ¿Sabes qué modelos lo equipan? Pues algunos como el A1, el A3, el Q2 o Q3, por ejemplo.
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Los modelos como A4, A8 o Q7, entre otros, reparten asimétricamente el par con un diferencial autoblocante. En condiciones normales, este manda un 60% del par detrás y un 40% delante, aunque ante la baja adherencia es capaz de dosificar el par en cada rueda, lo que técnicamente recibe el nombre como el reparto vectorial. Así, pues, resulta ser de mayor precisión que el Haldex.
A otro eslabón superior encontramos los que constan de un diferencial de rampa de bolas conjugado con otro de tipo deportivo en el puente trasero, y toma el nombre de quattro Ultra. Ello permite un rendimiento más preciso y dinámico, y sobre todo en curva, donde el diferencial deportivo permite repartir el par aun teniendo una rueda en el aire.
Y el más poderoso de los Audi, el R8, presume de un diferencial de acoplamiento viscoso, que puede enviar entre un 15-30% del par al eje delantero, aunque la tracción predomina principalmente en el eje trasero. Se consigue con ello un rendimiento más dinámico y deportivo.
Mercedes y 4MATIC
Dados los avances en el mercado, Mercedes tampoco se quedó atrás. En 1987 la marca alemana lanzó la tracción 4matic materializada en el Clase E, una tecnología que se ha repartido también en todo el resto de su gama. Aunque sea el sistema menos conocido de los tres, su potente técnica de desarrollo lo posiciona entre uno de los mejores del segmento.
Al igual que Audi, el sistema 4MATIC de Mercedes también varía sus componentes a merced de tipo de automóvil. Lo divide generalmente por disposición de motor: los de motor transversal equipan un diferencial de bloqueo de discos y los de motor longitudinal con un sistema de reparto vectorial de par. A parte, también existe el mecanismo de bloqueo manual de diferenciales para los modelos más rudos.
El diferencial de bloqueo de discos lo equipan modelos como el nuevo Clase A, el clase B o CLA, y es muy similar al Haldex de Audi, primando la tracción al eje delantero pero capaz de enviar el 100% del par detrás. Además, existe la posibilidad de aplicar el modo drift, donde el usuario puede jugar mucho más con el eje trasero y provocar situación de sobreviraje.https://youtu.be/HSQk1JcgW9I
Otro sistema más avanzado es el que reparte el par en un porcentaje de 60% delante y un 40% detrás, muy similar al de BMW, y que permite la distribución vectorial del par en caso de que exista una eminente pérdida de tracción. Y si se desea, se puede combinar con un diferencial deportivo que mejora el rendimiento en conducción dinámica.
Un paso más allá está el sistema de bloqueo manual de diferenciales en 3 niveles. El usuario puede seleccionar cual es el diferencial que desea bloquear: si el delantero, si el central o el trasero, generando así un poder de tracción mucho mayor. Este sistema lo equipan modelos como el Clase G.
BMW y xDrive
El BMW 325ix (E30) marcó el inicio de carrera de la tracción total en BMW cuando en 1985 se dio a conocer al mundo. El 325ix contaba con tracción a las cuatro ruedas permanente y un reparto del 37% del par delante y el 63% detrás. Justo después lo recibiría también el 525ix con el mismo sistema, aunque ya con pequeñas ayudas electrónicas
No fue hasta el 2003 cuando la marca decidió comercializar su sistema automático de tracción total bajo el nombre de “xDrive”, y lo hizo con el primer BMW X3 (E83). Casi veinte años después el resto de la gama disfruta también de esta ventaja; aunque al igual que su competencia, también se ofrece en varias versiones.
Por una parte, los vehículos de motor transversal, tales como el actual Serie 1, X1 o X2, por ejemplo, disponen de la tracción total con un diferencial basado en el Haldex. A pesar de ello, este no es capaz de enviar el 100% del par en el eje trasero, con lo que pierde parte de prestaciones a diferencia de Quattro y 4matic.
Por otra parte, vehículos desde el X3 hasta el X7 o del Serie 2 -coupé y cabrio- al Serie 8, el reparto de par es tanto longitudinal como transversal, enviando el 40% delante y el 60% detrás. La tecnología de xDrive conecta ambos ejes con una cadena y un mecanismo de rampa de bolas. Dependiendo de las necesidades, el sistema bloquea la posición de la rampa para variar el flujo de par. Además, puede combinarse con un diferencial deportivo de bloqueo electrónico en el eje trasero, hecho que mejora aún más las condiciones de marcha.
En este sentido, la electrificación del parque automotriz también posibilita otros sistemas de tracción total. Al igual que Audi y Mercedes, BMW cuenta con propulsores híbridos que constan de un motor de combustión delante y otro eléctrico detrás, de tal manera que ambos ejes tienen capacidad de tracción. Otros vehículos, así como el Audi e-tron, montan también motores eléctricos delante y detrás, así que estamos igualmente ante sistemas capaces de traccionar a las cuatro ruedas.
Entonces, ¿cuál es mejor?
Depende. En términos técnicos, no son equiparables un diferencial Haldex en relación al de un BMW X3, ya que resultan ser mecánicamente distintos. Además, cada sistema suele mostrar preferencia a un medio en concreto, así que también dependerá de a que terreno se esté enfrentando.
Puestos a compararlos, para la tracción en nieve, el sistema por excelencia y más ampliamente extendido es quattro, que ha empezado a dejar atrás los diferenciales Torsen para dar paso a los de corona. De hecho, la marca lleva ya algunos récords de velocidad en nieve, así que sería una buena elección si lo que te gusta es el frío. En el video de a continuación podrás revisar su nivel de precisión:
En circuito la cosa cambia. Por su reparto de par y sus especificaciones deportivas, el sistema xDrive de BMW se sitúa entre los mejores en asfalto, y se puede comprobar por la tecnología M xDrive de un M5 o M8. Con ello, hay que señalar también que muchos compactos –vehículos como el Mercedes Clase A–, son capaces de enviar el 100% del par atrás, a diferencia del BMW Serie 1, que solo puede llegar hasta un 40%, así que ello le resta dinamismo.
En esta línea, cabe señalar que la tracción quattro de Audi, en trazos generales, suele mostrar una clara tendencia subviradora cuando se lleva el vehículo al extremo. En el video de a continuación con este RS6 se puede percibir:
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Y si lo nuestro es el terreno off-road, tenemos también a un claro ganador. A pesar de que los tres sistemas se muestren tremendamente efectivos, la tecnología del Mercedes Clase G es la elección idónea para enfrentarse a las condiciones de fuera del asfalto. Con sus tres diferenciales de bloqueo manual y su caja de cambios con reductora, este mastodonte es el más capaz de los tres en el terreno escarpado. Podéis comprobarlo en este vídeo:
A diferencia de Audi y Mercedes, BMW no tiene la opción de caja de cambios con reductora y lo simula con los nuevos paquetes “xOffroad”, que permiten regular tanto el tarado del pedal de gas como la electrónica para una mejor precisión. Por otra parte, Audi no presta tampoco tan buenas cuotas de todoterreno en relación a las de BMW o Mercedes.
Así que puestos a decidir, por una cuestión de resiliencia, versatilidad y capacidad de tracción, nos quedamos con el sistema xDrive de BMW, y razones no nos faltan. Es la que mejor equilibrio presta entre los diferentes terrenos: eficiente en nieve, un claro ganador en asfalto y con buenas habilidades de escalada. Y por si no es suficiente, el que mejor rapidez de respuesta aporta.
Artículo de Joan Bassa Moragues