El mismo incorpora 12 botones y dos scrolls así como unas levas solidarias de aluminio que convierten los cambios de marcha en una auténtica gozada. El volante performance del Audi R8 V10 plus (opcional en el V10) añade dos botones más: uno para controlar el sistema de escape y el otro para seleccionar los programas seco, mojado o nieve en el modo performance.
Tras el volante nos encontramos con el panel de instrumentos digital al que la marca bautiza como Virtual Cockpit. La pantalla TFT del Audi virtual cockpit tiene una diagonal de 12,3 pulgadas y una resolución alta de 1.440 x 540 píxeles. Muestra sin reflejos unas imágenes extremadamente nítidas, brillantes y con mucho contraste. Trabajando por detrás hay un procesador Tegra 30 del colaborador de Audi NVIDIA. Está diseñado para tener un consumo eléctrico bajo y con unidades de procesamiento separadas para audio, vídeo e imágenes. Su memoria de trabajo es 2 gigabytes.
El conductor puede cambiar entre dos interfaces de usuario presionando el botón “View” en el volante. En el modo infotainment, una gran ventana central ofrece un gran espacio para el mapa del navegador, listas de teléfonos, radio o las áreas de audio. En este modo, el tacómetro y el velocímetro se muestran como pequeños instrumentos redondos. En la vista clásica, la ventana central es más pequeña y los instrumentos son aproximadamente del mismo tamaño que los analógicos clásicos.
En una tercera vista, en el modo performance, un gran tacómetro central domina la pantalla (de serie en el R8 V10 plus, opcional en el R8 V10). Cuando la caja S tronic de siete velocidades se maneja en modo manual, la escala del tacómetro se muestra con un color de fondo a regímenes altos. Cinco segmentos más uno rojo al final indican el límite de 8.500 rpm. El Audi virtual cockpit también muestra una luz de cambio para informar al conductor si se alcanza el límite de régimen.
El conductor puede colocar distintos indicadores junto al tacómetro. La potencia y el par se representan como porcentajes. El medidor G, que tiene una escala hasta 1.5 G, sirve para visualizar las fuerzas que afectan al coche en curva, al frenar y al acelerar. Un cronómetro puede registrar hasta 99 vueltas y evaluar los tiempos. Como en un coche de carreras, el conductor también puede obtener información sobre el estado de parámetros técnicos clave, como la temperatura del aceite del motor y de la caja de cambios, la presión y la temperatura de los neumáticos.
En la consola central predominan 2 de las 4 entradas de aire que a su vez recogen las funciones de climatización mediante unas prolongaciones digitales montadas justo debajo. No sólo podemos decir que queda realmente elegante sino que se trata de una función de diseño que ahorra espacio y amplía la sensación de calidad en el interior del modelo.
Debajo del módulo de climatización hay un hueco portaobjetos y una línea de interruptores con el control de estabilidad, el warning… Me encantaría seguir con la descripción pero la consola central acaba aquí, lo que demuestra la simplicidad del diseño.
El túnel central se presenta como un cuerpo independiente sin conexión visual con la consola central, se encuentra revestida de fibra y cuero. En primer lugar encontraremos un hueco portaobjetos a continuación tenemos la ranura para el mando y los mandos de la radio seguidos de la palanca de cambios.
Los asientos de nuevo desarrollo y situados en una posición muy baja acogen perfectamente nuestro cuerpo, con una posición extendida y deportiva. El nuevo Audi R8 tiene de serie asientos deportivos con los reposacabezas integrados.
Cuentan con ajuste eléctrico para la altura y para el ángulo del respaldo; la calefacción en los asientos es de serie. Los dispositivos opcionales incluyen ajuste eléctrico longitudinal y funciones neumáticas para el apoyo lumbar y los apoyos laterales de la banqueta y el respaldo.
Las líneas dinámicas se transportan al interior acabado en negro. Los asientos están tapizados en cuero. El color negro domina también el tapizado en Alcántara para el techo y el cuero en los paneles de las puertas.
Pese a que anteriormente he comentado algo acerca de la apariencia claustrofóbica no he querido decir que sea algo ajustado o pequeño sino que quieren hacer que así lo parezca. Efectivamente, el habitáculo del R8 cuenta con espacio más que suficiente para dos ocupantes de gran tamaño. Además del generoso espacio personal, el modelo cuenta con un gran hueco diáfano tras los asientos. Se trata de una bancada totalmente horizontal tapizada en Alcántara en la que podemos transportar objetos de pequeño tamaño como maletines o mochilas, aunque con la debida sujeción también caben un par de maletas de equipaje de mano.
Justo encima de este hueco encontramos el mamparo que separa el habitáculo de la mecánica V10. El sonido del motor resulta gratamente perceptible desde el habitáculo y dependiendo del modo del sistema de escape, será más o menos confortable.
Motorización
Si hay algo que nos ha encantado de esta generación es su tacto más manso y su límite prestacional más elevado. Con esto quiero decir que el modelo es más suave en todos los sentidos pero sus límites son muchísimo más elevados que los de la anterior generación.
El motor del nuevo deportivo de altas prestaciones de Audi está disponible en dos versiones, con 540 CV (397 kW) para el R8 V10 y con 610 (449 kW) para el R8 V10 plus. El par motor máximo de 540 Nm y 560 Nm, respectivamente, está disponible a 6.500 rpm en los dos motores. Comparado con el modelo anterior, la potencia se ha incrementado considerablemente y la respuesta es incluso más rápida. Este motor atmosférico de 5,2 litros alcanza un régimen de giro elevado (hasta 8.700 rpm). Como en los coches de competición, el motor V10 tiene lubricación por cárter seco. Su sonido característico es ahora más pleno y Audi puede instalar un escape deportivo como opción.
Con una potencia inmensa y una respuesta extremadamente rápida, el aún más desarrollado 5.2 FSI del nuevo Audi R8 es un motor potente y diseñado para alcanzar un régimen de giro alto. Al arrancarlo, el régimen sube a 2.500 rpm en fracciones de segundo. En carga, este motor atmosférico de diez cilindros tiene un sonido único, que combina un siseo con un rugido ronco.
Tal y como ya os hemos adelantado, nosotros nos hemos decantado por el R8 V10 plus, este motor de carrera larga (diámetro x carrera: 84,5 x 92,8 mm) tiene una potencia 610 CV (449 kW) a 8.250 rpm y 560 Nm a 6.500 rpm.
Cada caballo sólo necesita mover 2,38 kg, porque este deportivo de altas prestaciones pesa sólo 1.454 kg (peso en seco). Esto conduce a unas cifras de prestaciones impresionantes: el Audi de producción más rápido se lanza de 0 hasta 100 km/h en 3,2 s y, hasta 200 km/h, en 9,9 s. Puede continuar acelerando hasta alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h.
El V10, que se fabrica en parte manualmente en la planta de motores en Győr (Hungría), es muy compacto. Su posición en el coche, cerca del suelo, produce un centro de masas bajo y el decalaje entre las bancadas de cilindros es de 18,5 mm.
Dos mariposas móviles en el sistema de escape permiten que el conductor elija entre un sonido orientado al confort o uno deportivo. Cada uno de los elementos que generan este sonido es auténtico, incluido el característico de retención y el rugido al apurar las marchas a plena carga.
El sistema de admisión trabaja muy eficientemente en combinación con un nuevo proceso de inyección. Junto con la inyección directa en la cámara de combustión (FSI), el V10 añade inyección indirecta multipunto (MPI) en el colector de admisión. Dos unidades de control de nuevo desarrollo trabajan de forma que la segunda está comandada por la primera: cada una se encarga de parte del extenso trabajo de cálculo para la inyección y, juntas, controlan el proceso de inyección doble.
En la gama baja de carga sólo se utiliza la inyección MPI. El vacío en el colector de admisión vaporiza muy bien el carburante, lo que conduce a una combustión limpia. En la gama de carga media, la inyección en el colector de admisión y la inyección directa se utilizan igualmente. En la gama de carga alta, el sistema FSI, con una presión de hasta 200 bar, realiza el 85 por ciento de la inyección. El carburante inyectado directamente tiene una gran turbulencia y refrigera las paredes de la cámara, lo que reduce la tendencia a la detonación.
La nueva tecnología de desconexión de cilindros COD (cylinder on demand) constituye una contribución sustancial a esta mejora de rendimiento. En condiciones de carga baja o intermedia, si está engranada una de las cuatro marchas más largas, desactiva los cilindros de la bancada izquierda o derecha porque interrumpe los procesos de inyección y encendido. Si esta fase de desactivación dura más de entre 30 a 60 segundos, el sistema
COD reactiva la bancada correspondiente, para evitar que su catalizador se enfríe, y desactiva la otra bancada de cilindros.
Junto con el sistema COD, el 5.2 FSI en el nuevo Audi R8 también tiene instaladas otras tecnologías como el modo de marcha por inercia. Esto desconecta los dos embragues y el Audi R8 avanza sin consumir carburante. Justo antes de que se detenga, el sistema start-stop apaga completamente el motor.
La caja S tronic de siete velocidades es equipo de serie en las dos versiones y lo cierto es que ahora sí que podemos alabar su comportamiento por ser más rápida y mucho más suave en su comportamiento. Las selecciones de marchas se transmiten eléctricamente (shift-by-wire). El conductor puede cambiar manualmente, bien con la palanca o bien con las levas en el volante, o dejar que la caja S tronic cambie automáticamente en los programas D o S. Al pulsar un botón, el conductor puede arrancar con el sistema launch control, que embraga a unas 4.500 rpm y aplica la potencia del motor V10 a la carretera con un deslizamiento perfectamente controlado.
El sistema de tracción quattro del Audi R8 ha sido completamente desarrollado de nuevo.
La combinación de su sistema mecánico de alto rendimiento y un software precisamente ajustado para la disposición de motor central ha hecho posible llevar sus propiedades dinámicas hasta una nueva dimensión. El software de la tracción total inteligente distribuye continuamente el par de la forma ideal de acuerdo con las condiciones de circulación, las acciones del conductor y las condiciones ambientales.
El embrague multidisco electrohidráulico integrado en el diferencial delantero transmite a las ruedas delanteras el par calculado en apenas unos milisegundos. A diferencia del componente anterior, el nuevo embrague puede distribuir el par entre los ejes de forma completamente variable, no tiene ningún reparto primario del par. El nivel máximo de transferencia de par se ha incrementado significativamente para conseguir la mejor tracción y estabilidad posibles.
El diferencial trasero puramente mecánico mejora la tracción y la estabilidad, con un efecto autoblocante de un 25 por ciento en tracción y un 45 en retención. Está diseñado específicamente para el carácter dinámico del Audi R8 y el sistema de tracción quattro.
Tal y como te he comentado se trata de una toma de contacto en circuito y no hemos procedido a medir consumos pero la marca nos ha adelantado que estos mejorar un 13% respecto a la anterior generación.
Ficha técnica
| Version | 5.2 FSI V10 plus (610 CV) quattro |
|---|---|
| Cilindrada | 5204 cc |
| Potencia | 610 CV (449 kW) / 8250 cc |
| Par | 560 Nm / 6500 rpm |
| Peso | 1555 kg sin conductor |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4426 / 1940 / 1240 |
| Volumen Maletero | 112 / 226 litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 3.2 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | N.D. |
| Velocidad máxima | 330 km/h |
| Consumo homologado | 17,5 / 9,3 / 12,3 Consumo urbano / interurbano / combinado, en l/100 km |
| Emisiones CO2 por km | 408 / 219 / 287 Emisiones de CO2 urbano / interurbano / combinado, en g/km |
| Precio de partida | Desde 191.870 € |
Sin duda uno de los mejores(no como otros que se an apuntado la era turbo)i como suena el v10 bufff
Aunque sea el mas potente de produccion aun asi si me dieran a escojer un Audi.. Me quedo con el Rey de todos.. El Legandario http://m.youtube.com/watch?v=hBunLyAdCmc
cuidao con el guille chaquetón, piloto profesional
Pero si no ibas a saber pilotarlo. Escoger*
Nunca dije que lo manejaria yo.. Porfavor.. Compresion lectora arenosos
Ivan Fernandez Rodriguez
Hace una semana lo vi en mi pueblo, pero era gris … precioso
Lo mejor sus grandes mejoras. Lo peor el interior decepciona al igual que su estética. La primera generación impresiona y lo sigue haciendo. Es agresivo,excitante personal. Donde esta la pasión. Una pena.
Jajjja seguro que un 458 italia se lo come, jaja y no es el ferrari mas veloz
Breáis yo he probado Ferrari y este mismo coche 2 días antes q los d automocion y t digo q un 458 no se lo come,otros modelos más gordos no digo q no,Ferrari es Ferrari x supuesto aunque yo prefiero un lamborguini