El sistema permite a los ocupantes de los asientos delanteros tener un acceso rápido a la información del vehículo. Entre las funciones del nuevo sistema, se incluyen el acceso a Internet, aplicaciones previamente instaladas, Honda App Centre, la radio AM/FM/DAB o por Internet, la interfaz del teléfono, la conectividad Bluetooth, los controles integrados en el volante y la cámara de visión trasera para el estacionamiento con indicaciones dinámicas. El sonido corre a cargo de un sistema de audio de 180 vatios con seis altavoces.
Motorización
Bajo el capó el modelo aloja el nuevo motor de gasolina VTEC TURBO de 2.0 litros turboalimentado y de inyección directa, que proporciona unos niveles de potencia, par y rendimiento que me han dejado alucinado. Con una potencia máxima de 310 CV a 6500 rpm y un par máximo de 400 Nm a 2.500 rpm, esta mecánica es simplemente asombrosa. Si tenemos en cuenta que el modelo pesa 1.382 kg, os podréis imaginar el potencial del modelo.
El nuevo sistema de turbocompresión incorpora la tecnología de control electrónico variable de apertura y elevación de válvulas (VTEC) y el control de distribución variable dual (VTC). Al combinar un turbocompresor con las tecnologías VTEC y VTC, se obtienen diversas ventajas en términos de potencia, eficiencia y funcionalidad.
La tecnología Dual VTC permite un cierto solapamiento en la distribución de las válvulas, que se controla de forma precisa en un amplio intervalo de revoluciones a fin de mejorar la capacidad de respuesta y la eficiencia. La tecnología VTEC modifica el grado de elevación de la válvula de escape, aumentando la presión de escape para reducir el retardo de respuesta del turbo a bajas revoluciones, a la vez que ofrece una mayor respuesta a elevadas vueltas.
Para ofrecer una mayor capacidad de respuesta, el turbocompresor incorpora una válvula de descarga electrónica que ofrece un mayor grado de libertad en el control de la presión de la inducción en comparación con una unidad convencional.
El turbocompresor se combina con unos pistones de fundición de aluminio, unos balancines VTEC de aluminio, unas bielas forjadas y un cigüeñal ligero para minimizar el peso general, el tamaño y el momento de inercia del motor.
Las tecnologías de combustión de alta precisión no solo contribuyen a mejorar la potencia del motor, sino que también optimizan el nivel de ahorro de combustible y de emisiones de CO2. La clave de estas tecnologías radica en un sistema de inyección directa que evita que el combustible se quede en los conductos de admisión al inyectarlo directamente en los cilindros y haciendo circular aire únicamente a través de los conductos, con la ayuda del control de inyección multipunto de Honda.
El rendimiento del nuevo Civic Type R no tiene parangón en el segmento de los hatchback con tracción delantera, algo en lo que ínstate la marca. El modelo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 5,7 segundos, y su velocidad máxima es de 270 km/h a pesar de esto, los consumos de combustible son contenidos –aunque ya os hablaré de ellos en otra ocasión…-
Para dar el máximo de sensaciones, la marca nipona ha optado por la asociación de esta imponente motorización a un cambio manual de seis velocidades muy directo. Sin lugar a dudas es de lo que más me ha gustado del modelo junto con el sistema de frenos.
Honda ha diseñado un cambio con el mismo recorrido de 40 mm que en el cambio del NSX-R de 2002. El tacto es una delicia y no es necesaria mucha fuerza para accionar la palanca.
Gracias a la sincronización se ha conseguido reducir de forma significativa la resistencia mecánica, y la vibración producida cada vez que el embrague se acopla se ha eliminado mediante un volante de doble masa.
La transmisión final se obtiene por medio de un diferencial autoblocante helicoidal –tipo torsen– con una capacidad de respuesta excepcional. Este tipo de diferencial mejora la tracción en los virajes, incluso en los más agresivos. Sin lugar a dudas, es gracias a este mecanismo con el que podemos sacarle el máximo partido al modelo y más cuando este decide “morrear”. Gracias al diferencial, el vehículo vuelve a tomar la trazada.
El sistema de escape de cuatro salidas se ha perfeccionado para ofrecer niveles optimizados de sonoridad y rendimiento, sin embargo, no es de los que más suena, algo que ya nos han adelantado que parece que solucionarán Mugen. El sistema es capaz de gestionar un mayor caudal de gases de escape al haberse alineado el tubo y eliminado el silenciador en la sección delantera. Por otro lado, el sonido del sistema de escape se ha optimizado al retirar el silenciador e instalar un resonador.
Comportamiento
Simplemente sensacional. No hay ningún otro coche en su categoría que pueda, por el mismo precio, transmitir lo mismo que transmite el Civic Type R.
Desde que nos subimos, todo nos ofrece sensaciones únicas, aunque es cuando lo sacamos a la pista cuando nos damos cuenta de que el modelo ha sido diseñado como un coche para circuito.
El Type R incorpora de serie un avanzado sistema de suspensión adaptativa a las cuatro ruedas que nos ofrece un control independiente y continuo de cada una de las ruedas para ofrecer una estabilidad excepcional en carretera, limitar la transferencia de pesos a cada rueda en procesos de aceleración y desaceleración muy marcados, y mantener una conducción uniforme.
El sistema de suspensión adaptativa utiliza múltiples sensores para monitorizar el estado del coche en milisegundos. La corriente que se transmite a las bobinas electromagnéticas dentro de los amortiguadores se ajusta en tiempo real, de manera que se modifican los canales de flujo de aceite y se controla así la fuerza amortiguadora.
Un sistema avanzado de suspensión delantera reforzada de doble eje mejora la estabilidad a altas velocidades, los virajes extremos y la sensibilidad del volante. En contraposición al ADS, la suspensión delantera reforzada de doble eje es un sistema mecánico con dos pivotes de apoyo. El ángulo de caída perfeccionado permite mantener los neumáticos en la carretera para aumentar el rendimiento del coche en los virajes.
La suspensión trasera es quizá uno de los puntos más polémicos por el empleo de la barra de torsión en forma de H. No es en esta toma de contacto en donde os voy a hablar sobre este sistema y el motivo que ha empujado a Honda ha emplearlo. Os adelanto que estoy preparando un artículo con las contestaciones a todas las preguntas que hicisteis el otro día. Sin lugar a dudas, al final a mí me terminaros demostrando que la barra de torsión no es tan mala como cabía esperar y menos esta, especialmente retocada por Honda…
Una de las funciones más características que encontramos en el Type R es el nuevo modo +R o como algunos ingenieros lo llamaron, el “botón de Nürburgring”. Se trata de un modo que aumenta la respuesta de diversos sistemas del chasis y el motor.
El botón +R se encuentra a la izquierda de la columna de dirección. Cuando se activa, una serie de cambios visuales informan al conductor. El área del panel de instrumentos pasa a iluminarse en rojo. Además, aparece el logotipo +R a la izquierda del indicador de revoluciones y el sistema de corte de ralentí se desactiva.
Menudo xasco de 315 cv no ba ni patras
Buen deportivo pero no descubre nada nuevo
Sí quieres pegar hazlo
No des una bofetada que te la devuelven Honda
Esperemos al NSX
Cada vez que lo veo me gusta más.
El coche mas feo creado por Honda
El coche mas feo creado por Honda