Notable+
Diseño/Estética
Calidad de acabados
Equipamiento
Habitabilidad
Maletero
Gama mecánica
Comportamiento
Dirección
Relación valor-precio
8.5
Sin lugar a dudas Hyundai ha hecho muy bien los deberes antes de entrar en un mercado en el que literalmente se va a tener que pegar con Toyota. El IONIQ soluciona todos los problemas que tienen los híbridos japoneses que ya conocemos y ojo, porque lo mejora con un buen precio y una dotación de serie muy generosa. ¿Habías pensado con anterioridad hacerte con un híbrido? ¡pues este sin duda es el que buscas!
Sin lugar a dudas, es un coche al cual le tenía bastantes ganas desde el primer momento en el que la marca coreana empezó a hablarnos de él y de sus tres versiones de propulsión. Hace unos días acudimos a la presentación del nuevo Hyundai IONIQ, el que quizá sea el primer híbrido generalista con un diseño agradable y un claro enfoque y tacto europeo.
Sí, sabemos que no es la marca que más reputación tiene en el mercado de los híbridos y tampoco ha sido el primero en llegar, sin embargo, si que es el primero en ofrecer un tacto muy europeo, algo que su competencia desafortunadamente no consigue debido a diversos aspectos que os voy a contar a continuación.
Aunque la toma de contacto fue breve, ha sido más que suficiente para anunciaros que Toyota tiene un problema muy gordo en los concesionarios de Hyundai, un problema que se llama IONIQ y que viene para dar comienzo a un nuevo enfoque de la marca coreana.
El IONIQ llega para arrasar y sí, es una pasada, aunque ojo, porque no está exento de ciertos contras que hemos podido percibir durante la toma de contacto. Las tres versiones que habrá disponibles del IONIQ –híbrido, PHEV y EV– se presentaron en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 2016 pero será la variante híbrida la primera en llegar a los concesionarios, de echo, ya lo ha hecho.
Diseño Exterior
Sí, algo ha cambiado en Hyundai. Tal y como puedes apreciar en la galería el diseño ha abandonado mucho las líneas que la marca venía ofreciendo hasta la fecha y toma un diseño mucho más europeo. Ya en el frontal nos encontramos con una imponente parrilla con lamas cromadas dispuestas horizontalmente que ha sido diseñada para albergar el logo en posición frontal -que oculta el radar frontal- y para contar con un sistema de cierre activo diseñado para mejorar la aerodinámica o la refrigeración según sea necesario.
Los faros están unidos a la parrilla a través de un embellecedor en color negro brillante que da profundidad al frontal. Los faros principales cuentan con un detalle en color blanco a modo de lagrimal. Un aspecto que no ha terminado de convencernos -en parte porque su competencia en este punto ha evolucionado- es que la iluminación principal de serie ofrece un sistema halógeno mediante proyectores -acabado KLASS- e iluminación xenón de baja intensidad -en acabados TECNO y STYLE-.
Cabe destacar que tanto el Auris como el Prius ofrecen iluminación LED -opcional en Auris y de serie en Prius-.
El paragolpes frontal ofrece un diseño enfocado a la eficiencia aerodinámica al contar con una entrada de aire inferior horizontal con un borde en color azul eléctrico. A ambos lados de la matrícula encontramos dos entradas de aire que montan la iluminación diurna LED -7 diodos luminosos- y destacan aún más por estar montados sobre unas superficies en color gris contraste. A media altura, nuestra unidad de pruebas en acabado STYLE montaba de serie los sensores de aparcamiento delanteros.
Las líneas del frontal se extienden al resto del vehículo a través de un ligero capó de aluminio. Los paneles exteriores están diseñados para potenciar su aerodinámica, lo cual, al combinarse con otras soluciones de eficiencia inteligentes, produce un coeficiente aerodinámico de resistencia de tan solo 0,24 Cd. El modelo también cuenta con una parte inferior totalmente carenada.
Visto de perfil, el IONIQ es elegante gracias a una línea de techo que otras marcas bautizan con el nombre de “coupé de cuatro puertas” aunque nosotros preferimos no usarlo a la ligera… En el lateral destacamos la presencia de varios detalles cromados, sistema de acceso de acceso con llave inteligente y con detector de proximidad -disponible desde el acabado TECNO-, retrovisores con intermitentes LED y carcasas en color de la carrocería, protector inferior de las puertas en color contraste y algunos detalles más.
En los pasos de rueda nos encontramos con la presencia de llantas de 15” -en el acabado KLASS- o 17” – TECNO Y STYLE-. Un aspecto que no me ha convencido ha sido el excesivo ruido de rodadura. Nuestra unidad de pruebas montaba unos neumáticos Michelin Primacy 3 en dimensiones 225/45 R17 y no hemos sido capaces de determinar si el ruido de la rodadura es culpa sólo de los neumáticos o es porque los pasos de rueda no están debidamente insonorizados.
Ya en la parte trasera volvemos a encontrarnos con una aplicación práctica en la reducción de peso. El IONIQ monta un práctico y ligero portón trasero de aluminio dividido a media altura por un alerón que mejora la aerodinámica pero reduce la visibilidad y hace necesaria la incorporación de cámara trasera o sensores de parking que por cierto vienen de serie en todos los acabados.
Vista desde arriba, nuestra unidad estaba equipada con un techo solar -STYLE- eléctrico practicable y con cortina parasol. Todos los acabados cuentan con una antena de aleta de tiburón.
En la parte superiror de la trasera el modelo monta unos pilotos posteriores de atractivo diseño que cuentan con iluminación convencional en el acabado KLASS pero que recurre al LED parcial en los acabados TECNO y STYLE. Además de mejorar la visibilidad y la apariencia, el LED reduce el consumo y mejora la respuesta de los pilotos. Cabe destacar que resulta curioso que el fabricante optase por LED en la trasera mientras que ha pasado literalmente del LED en la delantera. Justo en la parte central del portón, el fabricante monta el logo con el tirador que oculta la cámara.
La parte inferior de la trasera destaca por la presencia de una zona en color negro brillante que incorpora los catadióptricos dispuestos verticalmente a ambos extremos, los sensores de aparcamiento traseros, el portamatrículas y la luz antiniebla trasera LED que no está en una posición muy acertada al estar ubicada en una zona propensa a recibir golpes de estacionamiento. La parte inferior monta un listón en color azul eléctrico característico de la gama IONIQ.
Diseño Interior
El diseño exterior se traslada a un interior que sinceramente, me ha encantado. Para el interior se han utilizado materiales respetuosos con el medio ambiente para crear una apariencia visual limpia y sencilla en todo el vehículo, otorgando a su interior una sensación de amplitud, luminosidad y pureza.
Sí, cuando me subí al IONIQ me di cuenta de que Hyundai avanza a pasos agigantados y aunque es algo muy positivo, lo cierto es que venía de una posición muy rezagada. Ahora empezamos a ver un producto muy a la altura de la competencia. Una vez nos sentamos en los cómodos asientos -tapizados en cuero, calefactables, eléctricos y con memoria- que se montan en el acabado STYLE todo nos queda cerca. Las manos se posan cómodamente sobre un volante revestido en un cuero agradable al tacto que cuenta con un diseño ligeramente achatado en la parte inferior. Gracias a sus 16 botones, el volante nos da acceso al sistema de sonido, al manos libres, al control por voz, al ordenador de viaje y al control de crucero adaptativo. Uno de los aspectos en los que más cojeaba Hyundai era en la dirección y la verdad es que en IONIQ han tapado todos los agujeros. La dirección cuenta con una asistencia mucho menor y un tacto más real.
A la golpe de vista nos topamos con un cuadro de instrumentos parcialmente digital. En posición central nos encontramos con un círculo en el que nos encontramos un velocímetro acompañado de toda la información del ordenador de viaje. A la derecha de este círculo la pantalla continúa y nos ofrece detalles de la navegación, un velocímetro digital, avisos y mucho más.
A la izquierda del panel de instrumentos nos encontramos un medidor que nos indica cuando cargamos la batería, cuando empleamos el sistema a fondo y cuando circulamos en una posición más ECO. A la derecha del panel de instrumentos nos topamos con un medidor que nos muestra la carga de la batería. Todo el sistema es una pantalla TFT de siete pulgadas y alta resolución (1280×720 píxeles) en los acabados STYLE y TECNO y de 4,2” en el acabado KLASS donde predominan los elementos analógicos.
La pantalla de 7” altera su aspecto una vez ponemos la palanca de cambios en posición deportiva.
Tal y como os he comentado con anterioridad, los materiales del interior han sido cuidadosamente seleccionados. El salpicadero está fabricado en materiales de tacto blando y están rematados con superficies forradas de piel sintética con pespuntes visibles.
La consola central cuenta con una imponente pantalla táctil de gran calidad que ofrece, desde el acabado intermedio navegador TomTom con actualizaciones gratuitas de por vida, Apple Car Play, Android Auto, medidor de estado del sistema híbrido y mucho más… Bajo la pantalla nos encontramos con una botonera repleta de accesos directos a las funciones del sistema de navegación y entretenimiento. En el acabado KLASS el modelo monta un sistema de sonido con 6 altavoces mientras que los acabados TECNO y STYLE montan un sistema Infinity de 8 altavoces. Cabe destacar que en general el sistema nos ha parecido muy correcto, rápido y claro.
A media altura la consola central monta un climatizador bizona con display monocromo y en la parte baja encontramos un cómodo hueco portaobjetos que monta diversas conexiones USB, Aux-in y 12V así como cargador por inducción en el acabado TECNO. En el túnel central nos encontramos -en posición avanzada- la palanca de la caja de cambios de doble embrague rodeada de una botonera con la que controlamos los asientos climatizados, el volante calefactado -en acabado STYLE- y la desactivación de los sensores de aparcamiento.
Continuando el curso del túnel central nos encontramos con huecos portabotellas, un hueco para transportar una tablet y un apoyabrazos central con hueco portaobjetos sin ajuste longitudinal.
Las plazas traseras son cómodas y ofrecen una distancia al techo interesante pero la pega es que el revestimiento interior de las puertas traseras es muy pobre. La plaza central es insuficiente para albergar a tres personas en la parte trasera.
El acceso a todas las plazas es el normal para esta clase de vehículos y debido a que los ingenieros han montado las baterías del sistema híbrido bajo la banqueta trasera, se nos da la posibilidad de abatir los asientos, aspecto que amplía el volumen del maletero de los 550 a los 1.505 litros. Bajo el suelo del maletero, todos los acabados equipan un kit reparapinchazos.
Sistema de propulsión
Tal y como os he comentado anteriormente, Hyundai ha puesto toda la carne en el asador con este híbrido que cuenta con un sistema que está compuesto por un nuevo motor tipo Kappa GDI de 1,6 litros de cilindrada. Se trata de un grupo motopropulsor GDI 1,6 que genera 105 CV a 5.700 rpm y cuenta con un par máximo de 150 Nm a 4.000 rpm. Esta mecánica gasolina está combinada con una transmisión de doble embrague DCT de seis velocidades asociada a su vez a un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que genera 43 CV y 170 Nm de par.
El rendimiento combinado híbrido total es de 141 CV a 5.700 rpm y 270 Nm de par motor.
Tanto el IONIQ híbrido como el híbrido enchufable cuentan con una transmisión de doble embrague de seis velocidades (DCT), que hace alarde de la mejor eficiencia de transmisión de su clase mediante el uso de rodamientos de baja fricción y aceite de transmisión de baja viscosidad. Sin duda alguna, esta transmisión es un paso de gigante respecto a los variadores contínuos que emplean en la competencia. El cambio DCT hace que el modelo tenga una relación más directa entre el motor y las ruedas, de ahí el tacto europeo del que os hablaba antes.
A diferencia de otros vehículos híbridos, que suelen ser criticados por su falta de aceleración reactiva, la conducción deportiva y amena del IONIQ hace uso de su DCT para atraer al conductor y sacar el mejor partido de las tecnologías eléctricas y de combustión. Con una eficiencia mejorada de combustible del vehículo y de sus características de conducción dinámica, el conductor puede elegir entre dos modos de funcionamiento: SPORT o ECO. La función SPORT mantiene las marchas bajas por más tiempo y combina potencia del motor de gasolina y eléctrico para conseguir las mejores prestaciones posibles. En el modo ECO, el sistema DCT optimiza la selección de marchas para obtener el mínimo consumo de combustible posible, pasando rápido a marchas más altas.
Cabe destacar que a diferencia de su competencia directa el IONIQ carece de un modo EV 100% aunque en la marca nos dan una cifra de 2 km de circulación puramente EV.
Otra de las curiosidades del IONIQ es que en vez de un paquete de baterías de hidruro níquel metal monta un paquete de baterías de iones de litio polímero. De este modo se ha conseguido una menor sensibilidad de efecto memoria una excelente eficiencia de carga/descarga y un notable rendimiento máximo. El paquete es más ligero, permite un mayor ciclo de cargas y descargas y 1,56 kW/h.
El sistema ofrece aceleraciones muy lineales e interesantes sus 1.370 kg de peso. Durante la toma de contacto, el sistema nos ofreció consumos inferiores a los 5 litros, sin embargo, lejos de los homologados. Cabe destacar que estamos en una breve toma de contacto por lo que habrá que esperar a la prueba de larga duración para hacer un análisis más detallado.
La dinámica del modelo es realmente buena, algo que se debe al bajo centro de gravedad que garantiza la posición de las baterías, a la suspensión trasera multilink y a la caja de cambios de doble embrague que hace que nos olvidemos de que estemos ante un híbrido convencional, algo que mejora el confort y las respuestas del modelo en cuestión. Si no fuera por la rumororisad fruto de los neumáticos/mal aislamiento, el confort de marcha sería sobresaliente por lo cual, animamos a Hyundai a que le busque solución a este problema.
Ficha técnica
| Version | HEV GDI 1.6 105CV32KW 6DCT |
|---|---|
| Cilindrada | 1.580 cc |
| Potencia | 105 CV / 5.700 rpm |
| Par | 147 Nm / 3.700 rpm |
| Peso | 1.370 kg |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4470 / 1820 / 1450 mm |
| Volumen Maletero | 550 / 1505 litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 11,1 seg |
| Recuperación 80 a 120 km/h | N.D. |
| Velocidad máxima | 185 km/h |
| Consumo homologado | 3.9 litros a los 100 km |
| Emisiones CO2 por km | 92 g/km |
| Precio de partida | Desde 20.900 euros con promo |
Sistemas de asistencia y seguridad
Muy útiles para la conducción en autopista son el Sistema de Aviso de Desvío de Carril (LDWS) y el Sistema de Asistente de Mantenimiento en el Carril (LKAS). Estos sistemas alertan al conductor en caso de producirse movimientos inseguros mientras el vehículo se desplaza, mediante sensores que leen la posición del mismo en carriles de autopista. El LDWS activa una alarma sonora antes de que el vehículo se desvíe de las líneas de la carretera, mientras que el LKAS advierte al conductor de forma acústica y visual antes de corregir la dirección para devolver al conductor a una posición segura.
También cuenta con un sistema de Frenado de Emergencia Autónomo (AEB), un avanzado componente de seguridad activa que alerta al conductor sobre una situación de emergencia, frenando de forma autónoma si es necesario. Utilizando el radar frontal y sensores de cámara, el AEB funciona en tres fases. Comienza mediante un aviso visual y acústico, controla el frenado según el estado de peligro de colisión, y aplica la máxima fuerza de frenado justo antes del momento de la colisión. El sistema se activa al detectar un vehículo o peatón enfrente del IONIQ, funcionando a una velocidad de 10 km/h o más y minimiza el daño cuando la colisión es inevitable.
Utilizando los sensores de radar frontales, el Control de Crucero Inteligente permite mantener una velocidad y distancia constante del vehículo delantero sin necesidad de presionar el pedal del acelerador o el freno. Se cancela de forma automática cuando la velocidad del vehículo desciende a 10km/h o menos.
Además, el Sistema de Control de Presión de Neumáticos garantiza que la presión del aire de los neumáticos del IONIQ esté siempre en el nivel correcto.
El IONIQ dispone en su interior de siete airbags, distribuidos para proteger a los ocupantes del vehículo en caso de accidente, incluyendo un airbag para las rodillas del conductor.
Precio Hyundai IONIQ
A todos estos precios hay que restarle una campaña de lanzamiento de 3000 euros por lo que el acceso al modelo se conseguiría desde los 20.900 euros, un precio muy competitivo teniendo en cuenta la calidad y la dotación de serie.
Equipamiento destacado Hyundai IONIQ
Esperemos que estos den mejor resultado que los 1.7 diesel que ya se de 2 que han tenido que cambiar el motor con muy poco km
Hyundai va a tener un problema cuando se vayan las baterías y superen los 5.000 euros, y cuando el cambio doble embrague falle. Precisamente las ventajas q ofrece Toyota son la no disposición de caja de cambios y las bateria de hidruro de niquel con un coste de reposición inferior, entorno a 1500 euros.
Ya con el doble embrague tendrá bastente
Ya estamos con el entupido diseño de la luna posterior partida… Otra copia más.
El IONIQ híbrido tiene varios fallos que son.
1.- No tener la posibilidad de montar ruedas 205 como el eléctrico (la 225 aumenta el ruido y es cara, a parte de aumentar el peso).
2.- No montar los faros delanteros de LED. Los lleva de xenón, sin embargo el eléctrico si los lleva de LED.
3. La visibilidad trasera no es muy buena.
4- techo solar no es algo que todos queramos sin embargo la opción de ángulo muerto debería ser un extra en el tecno.
Y tiene un problema aun mayor.
No poder montar una baca, una bola de remolque o un simple portabicis de porton.
Vamos, que no es apto para esquiadores, ciclistas o gente que necesite aumentar la capacidad de carga ¿no pretende ser un coche familiar?