Los asientos son confortables y sujetan bastante bien. El acceso a las plazas traseras no es incómodo y el espacio en la parte posterior es correcto para 2 personas, aunque se encuentra homologado para 3. Hay que destacar que la altura libre al techo es algo escasa incluso en las plazas delanteras si se incorpora el techo solar y es algo que puede resultar algo claustrofóbico.
La conducción no solo es confortable porque el interior esté bien resuelto sino porque el nuevo Kia pro_cee´d equipa una suspensión delantera totalmente independiente montada en un subchasis con columnas telescópicas MacPherson y la suspensión trasera multibrazo aprovechan las vías más anchas de este modelo para proporcionar mejor tacto de conducción y mayor estabilidad.
El sistema de dirección de serie utiliza asistencia eléctrica, requiere 2,85 vueltas entre topes y tiene un diámetro de giro de 10,6 metros. Dependiendo de la versión, el nuevo pro_cee´d dispone del sistema Flex Steer (Ajuste Asistencia de la Dirección), que incluye 3 modos de funcionamiento: confort, normal y deportivo, lo que permite al conductor variar el nivel de asistencia de la dirección y la dureza de las reacciones, para adecuarse mejor a cada una de las condiciones de circulación y a las preferencias personales del conductor. Pese a este sistema, la dirección es uno de los puntos que menos me ha gustado en este modelo y es que no solo es poco informativa sino que cuenta con un lag muy importante y carece apenas de resistencia.
Motorización
En España el nuevo pro_cee´d estará disponible en 5 motorizaciones diferentes que ofrecen potencias desde los 90 hasta los 204 CV. Se comercializarán tres motores gasolina: un 1.4 CVVT de 100 CV, un 1.0 T-GDi en dos versiones de potencia, 100 y 120 CV y un 1.6 T-GDI de 204 CV; dos motorizaciones diésel, una 1.4 CRDi WGT de 90 CV y una 1.6 CRDi VGT de 136 CV.
La motorización probada era la gran novedad, la mecánica 1.0 T-GDI de 120 CV asociada a una caja de cambios manual de 6 velocidades. Se trata de una mecánica suave, muy recomendable para aquellos que detesten el diésel pero no quieran renunciar a unas prestaciones lineales suficientes para mover los 1.196 kg en orden de marcha del modelo – 1.820 kg de peso bruto-.
El nuevo motor Kappa de Kia de 1,0 litros T-GDI (turbo gasolina inyección directa) es un nuevo motor de tamaño reducido que se instala por primera vez en este modelo.
El nuevo motor Kappa T-GDI de Kia sigue la tendencia de la industria hacia motores de menor cilindrada y mejor rendimiento, que consumen menos carburante y generan menos emisiones, al tiempo que proporcionan mejores prestaciones.
El motor ofrece 120 cv y 172 Nm de par. Mientras que el par máximo está disponible entre las 1.500 y las 4.100 rpm, la potencia máxima se alcanza a un régimen de 6.000 rpm.
Esta motorización ha sido desarrollada para generar menos emisiones de CO2 que el GDI de 1,6 l.
Durante el desarrollo del T-GDI, los equipos de I+D de Kia han fijado como objetivo una mejora en el consumo de carburante entre un 10 y un 15 por ciento, comparado con el actual motor GDI 1,6 l de la marca.
El nuevo motor de tamaño reducido presenta un nuevo inyector con seis orificios perforados por láser, dispuestos en forma de pirámide y que proporcionan una mezcla más homogénea de gasolina y aire en el cilindro.
Respaldados por una bomba de alta presión, los nuevos inyectores son capaces de proporcionar una presión de hasta 200 bares. La adopción de conductos de admisión rectos, en lugar de los ligeramente curvos del motor GDI mejora aún más el flujo de aire hacia la cámara de combustión para aumentar el rendimiento.
El turbocompresor de entrada única está emparejado a una válvula de descarga con un motor eléctrico, que mejora el rendimiento del turbocompresor a través de una eficiente estrategia de llenado de los cilindros. Utiliza los gases limpios para mejorar el rendimiento volumétrico y abre la válvula de descarga al mismo tiempo para mejorar el flujo de gases de escape.
El motor también está equipado con un colector de escape integrado, que disminuye ligeramente la temperatura del gas de escape. Además de mejorar el consumo en cargas y regímenes altos, la menor temperatura redunda en emisiones más limpias porque permite que el catalizador funcione de forma más eficiente. La temperatura del motor está regulada cuidadosamente mediante la adopción de un nuevo sistema de refrigeración dividido y con dos termostatos, esto permite que el bloque y la culata se refrigeren independientemente uno de otro.
Se trata de un motor realmente suave y muy recomendable para conducción por lugares de forma tranquila. Los consumos preliminares no son tan buenos como nos esperábamos pero habrá que esperar a ver cómo serán los mismos durante una prueba más larga… Durante una prueba tranquila por zonas llanas y a velocidades de crucero el consumo rondó los 6.5 litros aunque aumentó considerablemente durante el resto de las pruebas.
Ficha técnica
| Version | 1.0 T-GDi 120cv |
|---|---|
| Cilindrada | 998 cc |
| Potencia | 120 CV / 6,000 rpm |
| Par | 171.1 Nm / 1,500 ~ 4,000 rpm |
| Peso | 1.820 kg |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4,310 X 1,780 X 1,430 mm |
| Volumen Maletero | 380 litros ampliables hasta 1.225 litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 11,1 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 13,5 segundos |
| Velocidad máxima | 190 km/h |
| Consumo homologado | 6,2 / 4.2 / 4.9 litros a los 100 km |
| Emisiones CO2 por km | 115 g/km |
| Precio de partida | Desde 17.600 € sin promo |
Que puñetera mania de hacer los motores cada vez mas paqueños,3 pistones 1 turvo y pista? Esos motores tienen que petar a pares(esto ultimo dicho por un mecanico)….
Yo tuve un Corsa 1.3 CDTi(1250cc) y eso no petaba. Era pequeño y peleón. No andaba como un coche con un motor grande, pero en autovía se ponía a 130 por zonas montañosas, cuesta arriba con curvas y no perdía fuelle nunca, se notaba el turbo, si no lo llega a tener no se movería. La potencia era escasa(75cv, creo), pero el consumo era ridículo. Hacía viajes de 700km y aun me sobraba mínimo una cuarta y media de depósito(44l.), con el depósito lleno podía hacer tranquilamente 1000km. El coche fue matriculado en 2003 y aun anda por ahí. Cuando lo vendí rondaba los 100.000km y el único problema que tuvo fue el alternador. Se decía que era un motor que no hacía falta tocar salvo revisiones y cambios de aceite y filtro mínimo hasta los 240.000km. Bueno eso decían.
Hay que darles un voto de confianza.