Dossier, la historia de FSO-Polonez al completo: Evolución y modelos

El mundo del automóvil es dinámico, siempre está en constante evolución y adaptándose a lo que el mercado demanda. Con el tiempo los fabricantes tratan de sobrevivir con productos cada vez más innovadores y atractivos para el cliente, si bien para ello se requieren grandes inversiones que en ocasiones suelen llegar gracias al apoyo de los gobiernos locales.

Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) fue una de esas marcas nacidas para motorizar al mercado local, creada por el gobierno polaco en 1951 y que basaba su negocio en la manufactura de vehículos bajo licencia, si bien algunos también fueron de desarrollo propio. Su primer producto fue el Warszawa, un sedán de 4,6 metros de longitud básicamente idéntico al GAZ M20 Pobeda de origen ruso. Posteriormente -1953- llegarían los Syrena, de diseño propio y tamaño más compacto.

No fue hasta 1965 cuando verdaderamente FSO comenzó su exitosa carrera comercial gracias al acuerdo alcanzado con la italiana Fiat para la fabricación del 125p. Este modelo, conocido como Polski Fiat 125p estuvo en producción hasta 1991, lo que no deja de ser algo increíble. Lógicamente la firma fue adaptándose en el tiempo a las necesidades del público y, en 1978 llegó al mercado el Polonez, protagonista de este dossier.

Con el FSO Polonez la marca realmente comenzó la exportación en grandes series a numerosos países. Llegaron a comercializarse en Reino Unido, España, Portugal, Francia e incluso Argentina, Chile y Colombia entre otros. En este último mercado curiosamente tuvo cierta relevancia entre los taxistas y la policía.

FSO POLONEZ

La firma polaca tenía claro que si querían hacerse un hueco en el mercado debían desarrollar un producto de diseño moderno y más atractivo. Para ello y tras varios problemas de entendimiento con Fiat, en 1974 llegaron a un acuerdo para la creación del nuevo modelo. La idea era realizar sobre la base mecánica del Polski 125p un automóvil más impactante a la vista y que al mismo tiempo fuera práctico, no excesivamente grande y amplio. El diseño correría a cargo de Fiat mientras que FSO sería la encargada de marcas las pautas estéticas y su fabricación. Tras cuatro años de gestación finalmente en 1978 vio la luz la primera generación del Polonez.

Debido a la mala fama que había tenido el Fiat 125p por su pésima protección a los pasajeros en caso de choque frontal, el Polonez estrenaba una estructura de deformación controlada e incluso cinturones de seguridad con pretensor, un elemento que finalmente no llegó a la producción ya que en aquella época primaba más un bajo precio que la propia seguridad.

Las primeras unidades del Polonez estaban equipadas con un motor de 1,5 litros y 80 CV, si bien poco después del lanzamiento llegarían los 1.300 de 65 CV. Debido a problemas con el suministro de algunas piezas, en 1981 se ven obligados a lanzar una versión más económica sin ciertos elementos de equipamiento y decorativos que curiosamente se convertiría con el tiempo en la más demandada por los usuarios. Entre las muchas cosas que fueron «quitadas» podemos destacar el limpia posterior, cenicero, toma de corriente, asiento posterior partido, molduras pintadas, luneta térmica, faros antiniebla e incluso los reposacabezas.

Pese a que inicialmente nació como hatchback de cinco puertas, la factoría de FSO también ensambló algunas unidades del denominado «coupé», con carrocería de tres puertas. Fue el primer modelo de la marca en recibir el encendido electrónico y económetro, si bien apenas una docena de ellos fueron fabricados.

Tras varias evoluciones en los motores de gasolina, es en 1983 cuando se introduce por primera un bloque diésel. Se trata de un 2.0 Turbo Diesel de origen VM Motori, con 83 CV y unos consumos ajustados para la época (7,1 L/100 en carretera). Su fiabilidad no estaba entre sus puntos fuertes y tampoco el nivel de prestaciones como muestran los 146 km/h de velocidad máxima. Debido a los problemas mecánicos, sólo se fabricaron un centenar de unidades.

Cabe destacar que ciertos Polonez utilizados por la policía polaca y algunos departamentos del gobierno estaban equipados con un motor de dos litros gasolina con 112 CV. Este bloque era idéntico al que usaban los Fiat 132 y gracias a él, el nivel de prestaciones era muy bueno (175 km/h de velocidad máxima).

En 1986 la marca vuelve a revolucionar el mercado con el lanzamiento del Polonez 1.5i Turbo. Desarrollaba únicamente 105 CV pero destaca por su «patada» y el empleo de la inyección electrónica. Para la exportación había una variante catalizada con 95 CV. Pese a que se fabricó en grandes series, nunca alcanzó el éxito de los bloques sencillos (1.5 de 82 CV, 1.6 de 87 y 2.0 de 105) debido a su alto coste. Estos motores formaron parte de la gama hasta 1991, momento en el que la legislación obliga a reducir el nivel de emisiones.

Precisamente fue en ese mismo año cuando llegó el primer motor diésel de comercialización masiva. Para no tener los mismos problemas sufridos en el pasado, se optó por comprar los bloques a Peugeot, en concreto el XUD9A 1.9 TurboD de 92 CV. Posteriormente también se ofrecería este mismo pero sin sobrealimentación y una potencia de 65 CV.

También en 1991 la gama Polonez recibe un restyling importante. Las modificaciones estéticas afectan tanto al frontal como a la zaga, y con el tiempo llegarían nuevas carrocerías entre las que podemos destacar el sedán (Atu), familiar (Kombi) -muy parecido al Fiat Tempra SW- y pick up. Los cinco puertas convencionales reciben la denominación Caro y pese a que la marca sigue siendo FSO, en muchos mercados el apelativo Polonez tiene más peso y relevancia.

Entre 1993 y 1997 la empresa decidió modernizar la oferta de mecánicas para ir sucediendo a algunos de los veteranos bloques de origen Fiat. Entre las nuevas motorizaciones podemos destacar el 1.4i 16v de origen Rover, con 102 CV y una mejorada variante del 1.9d ya con 68/70 CV y que fue comercializada en los principales mercados europeos.

ERA DAEWOO

En 1989 el gobierno polaco decide comenzar la privatización de muchas empresas hasta ahora en sus manos, entre las que se encontraba FSO. Tras varios años buscando al comprador adecuado sin éxito, en 1994 es Daewoo la que se hace con el control de la firma a precio de saldo. Es entonces cuando el Polonez comparte centro de producción con los Tico y Espero de la marca surcoreana.

El FSO Polonez estuvo a la venta hasta 2002. Los últimos motores disponibles eran los 1.4i 16v de origen Rover pero con 98 CV, y en un escalón básico, los veteranos 1.6 adaptados a las normativas anticontaminación en versiones de 75 CV y 87 CV, ambos con inyección multipunto.

Para algunos mercados FSO produjo una versión comercial del Polonez Caro denominada Cargo y que contaba con una caja posterior de gran volumen. Era un añadido al estilo de los Citroën C-15 o SEAT Inca, con techo sobre-elevado. Su difusión fue mayor de la esperada gracias a su contenido precio y a la fiabilidad del motor diésel de origen Peugeot.

Entre las muchas mejoras de equipamiento con las que contó el FSO Polonez a lo largo del tiempo podemos citar el ordenador de viaje, asientos térmicos, climatizador semi-automático, sistema de iluminación retardado (follow-me-home), retrovisores térmicos, elevalunas eléctricos posteriores e incluso la dirección asistida eléctrica. Se sabe que unas pocas unidades contaron también con ABS y doble airbag.

De la versión pick up, tanto en versión simple como con cabina doble, se realizaron algunas unidades con el sistema de tracción total. Bajo la denominación Analog, destacaba por sus buenas capacidades 4×4 gracias a una altura al suelo generosa y la reductora. Se estima que sólo 15 unidades del prototipo fueron fabricadas, algunas con suspensión neumática y siempre con el motor 1.5 de 75 CV, algo escaso para moverlo (anunciaba una velocidad máxima de sólo 117 km/h).

El mundo de la competición tampoco fue ajeno al Polonez, al menos en intención. La firma desarrolló una versión para rallyes con el motor 1.5i Turbo y nada menos que 190 CV de potencia que finalmente quedaría aparcado por falta de recursos ante los constantes problemas para superar la homologación del Grupo A. Las pocas unidades fabricadas alcanzaban una velocidad máxima de 225 km/h y eran capaces de pasar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos.

Con la bancarrota de Daewoo en el año 2000, la historia de FSO poco después también llegaría a su fin. La factoría no sólo deja de fabricar el Polonez sino que la oferta de la firma surcoreana queda totalmente paralizada. Esto supone un problema en la región, con muchos trabajadores inactivos y las instalaciones acumulando polvo. Tras meses de negociaciones finalmente se consigue un acuerdo con GM para fabricar bajo licencia los Matiz y Lanos hasta 2007, si bien el Polonez debido a sus muchos años se quedó fuera de la nueva etapa. La última unidad fue fabricada el 22 de abril de 2002.

En total a lo largo de su carrera comercial y contando con todas las carrocerías, FSO fabricó nada menos que 1.061.807 unidades, algunas de ellas en la planta egipcia situada en Nasr. El cese de su manufactura se hizo en segundo plano, sin celebraciones ni homenaje alguno.

ESPAÑA

En nuestro país el Polonez nunca fue excesivamente popular, pero a finales de los 80 y principios de los 90 la marca tenía cierta repercusión gracias a los bajos precios, amplio habitáculo y robustez. Pese a que no tenemos datos de ventas exactos, se sabe que alrededor de 8.000 unidades se quedaron en España, siendo el mejor año de ventas 1989 con 1.020 unidades entregadas a nuevos clientes.

La oferta española se redujo a los 1.5 SLE de 80 CV con cambio manual de cinco velocidades y carrocería de cinco puertas. Nunca se llegaron a vender los «Caro», más atractivos visualmente y con ciertos detalles de equipamiento cada vez más demandados en la época como la dirección asistida. Los que sí estuvieron en unidades muy limitadas fueron los restyling, entre 1989 y 1993, con frontal renovado y una trasera más moderna.

EN RESUMEN

• FSO Polonez: sólo con carrocerías hatchback de cinco puertas, coupé de tres y pick up. Dependiendo del mercado también se conocieron como FSO Polski, SLE y Alize 1500.
• FSO Polonez Caro: también con carrocerías sedán (Atu) y familiar (Atu Kombi). Estos modelos también se conocieron como Prima, Caro Piedra y Caro Cruze.
• Más de un millón de unidades producidas (921.117 en Polonia) y que se han comercializado en Europa Occidental, Europa del Este, Rusia, Ucrania, Egipto, Argelia, Chile, Argentina, Colombia y China entre otros países. Este último país fue el que recibió más unidades más allá de su mercado local con unas 41.000 unidades vendidas. El tercero en importancia fue el Reino Unido, con más de 31.000 unidades.
• En total 226.966 unidades llegaron a los mercados externos.
• Cabe destacar que en 1992 sólo en Polonia se vendieron más de 80.000 unidades del Polonez, siendo durante años el modelo más vendido del país. Del Caro Plus, más moderno y equipado, se vendieron 61.915 unidades en su mejor año en Polonia, que fue 1997.
• Durante años el Polonez fue un coche en cierto modo revolucionario. Ayudó a motorizar al país y también a modernizar un parque muy antiguo en el que los viejos Ladas, GAZ y Fiat hacían legión.
• Pese a los múltiples restyling recibidos a lo largo del tiempo, la obsoleta plataforma no daba para mucho más y con los problemas financieros se hace imposible lanzar un sucesor, siendo el Lanos el que ocupa su lugar una vez Daewoo entra en el capital.