Probablemente recuerdes los 90 por el aluvión de anuncios de coches y la fiebre del motor multiválvulas. Alentadores eslóganes publicitarios incitaban a soñar con motores, por aquel entonces, de potencia astronómica, con lo que modelos como el Volkswagen Golf GTI, el Opel Kadett GSI o el Citroën Saxo VTS, por ejemplo, se convertían en opción suculenta. Nadie imaginó que bien entrados los 2000, a orillas del fenómeno “tunning”, estos acabarían como proyectos de dudosa creatividad.
Luego nos sorprendió la crisis en 2008 y con ella la falta de liquidez, con lo que aquello del “tunning” ya no fue tan viable. Con ello, se sumó la aprobación de la ley 866/2010 de 2 de julio en 2011, que exigía que cualquier reforma importante tenía que ser homologada, así que el “tunning” tendió a decaer y pasó a mejor vida. Los modelos que habían sembrado éxito en los 90 ahora empezaban a sumirse en el olvido, aunque no por mucho tiempo.
El culto al vehículo clásico y el auge del mercado de segunda mano volvió a plantear algunos mitos de la vieja automoción, que habían sufrido maltratos durante la época del 2000. Uno de los casos que nos brinda es el Citroën Saxo VTS, un modelo que sembró precedente como utilitario y hoy modelo de referencia. De hecho, si tienes uno en tu propiedad, estás de enhorabuena, ya que estos últimos años se han empezado a cotizar.
Basado el Peugeot 106 GTI y sucesor del AX
El Saxo modernizó en 1996 el segmento del utilitario deportivo de la gama Citroën, un segmento que PSA había escarbado con éxito con el 205 o el AX, así que los VTS y VTR surgían como nuevo caballo de batalla. El VTR contaba con un motor de 8 válvulas, mientras que el VTS, el más prestacional, alardeaba de tener 16.
La base del Peugeot 106 GTI sirvió como punto de partida para el Saxo VTS. De hecho, compartían gran parte de elementos, tales como unos marcados pasos de rueda, un discreto alerón trasero y una carrocería dimensionada, argumentos más que suficientes para percatarse de que se trataba de un coche divertido, sencillo y muy dinámico en carretera.
En el eje delantero se montaba una suspensión McPherson y una independiente detrás con barras transversales a torsión, aunque muchos optaban por elementos de refuerzo para combatir un supuesto efecto barco. El tren de rodaje lo completaban unos frenos de disco y unas llantas de 14’’ para el VTS, opcionales para el VTR.
Las versiones más deportivas del Saxo eran la VTS, la más prestacional, y la VTR, situada un peldaño por debajo.
El VTS solo estaba disponible en carrocería de 3 puertas y pesaba cerca de 910 kg. Respeto a la versión de serie, era 2 cm más largo y 2 cm más ancho, mientras que su altura libra al suelo era 1cm menor. Además, el interior era cual vehículo utilitario, caracterizado por un espacio limitado en las plazas traseras, aunque el puesto de conducción era cómodo y despejado, ideal para afrontar una carretera de curvas reviradas.
Bajo el capó del Citroën Saxo
Bajo del capó del Saxo podías encontrar mecánicas diésel y gasolina, aunque destacan las versiones gasolina del VTR y el VTS, ambas con el código de motor “TU5”, 1.6 de cilindrada y de 4 pistones. Para el VTR rendía una potencia de 90 CV y con distribución de 8V, a diferencia del VTS, que entregaba unos 118 CV y con 16V. Como curiosidad, hubo también una versión VTL, igualmente 1.6l y 90 CV, aunque era la menos prestacional de las tres.
El 1.6 del Saxo era un motor atmosférico de inyección indirecta y doble árbol de distribución en cabeza, un auténtico “old school” que exigía situarse siempre en la zona alta del cuentavueltas. Además, corría el rumor de que las primeras unidades del VTS montaban la centralita de los de la Copa Saxo, una centralita de origen Magneti Marelli que con mucha ambición te subía a los 142 CV.
La normativa de contaminación cambió la oferta de motores en el año 2000, que vino acompañada de una ligera actualización del diseño exterior –en el 1999–. El VTR se retiró del mercado, mientras que el VTS pasó a estar disponible en tres versiones: la más potente de todas seguía siendo la de 120 CV y con motor multiválvulas; la de 8V había escalado hasta 98 CV y la anterior VTL, ahora de 1.4l, pasaba a 75 CV.
Un billete al Saxo VTS solo cuesta 3000 €
Incluye un fácil mantenimiento, potencia aceptable y diversión, mucha diversión de la vieja escuela. ¡No te vayas a quejar! Ten en cuenta que son coches con más de 20 años, con lo que encontrar versiones que tengan menos de 150.000 km no va a ser fácil. A pesar de todo, que no te preocupe el kilometraje, ya que este bloque 1.6l es fiable y aguanta mucha guerra.
Podrás encontrar un Saxo VTS entre un abanico de 2000 € a 5000 €, aunque ojo, que hay unidades que están para el desguace. Eso sí, fíjate bien en que el coche tenga el mayor número de componentes de serie, ya que muchos recibieron reformas importantes o fueron coches de carreras.
¿Qué hay que revisar en la compra?
Los casquillos de la suspensión del puente trasero son el mayor dolor de cabeza, que con el tiempo ganan holgura. Lo notarás probablemente en la conducción porque la trasera tiende a oscilar. Igualmente, otro de los fallos de la cadena cinemática son los rodamientos del diferencial, que emite ruidos abruptos a altas velocidades, con lo que también habrá que repasarlo.
En cuanto a la dirección, también será importante echar un ojo a la bomba, cuyo fallo más destacado son las pérdidas de aceite. Además, la holgura de la cremallera de dirección también es un mal endémico, con lo que notas que el volante tiene juego en los momentos de giro. Otro de los problemas radica en el motor.
La junta de culata también suele estropearse, así que habrá que comprobar si existe aceite en el vaso de expansión. También conviene revisar los inyectores, el sistema de bobinado, los selectores de la caja de cambios o bloque motor, que podría presentar fisuras. Así que si te interesa negociar el precio de compra, estas comprobaciones te pueden servir. El resto ya solo dependerá de ti y de tu buen perfil comercial.
Artículo de Joan Bassa Moragues