La de barras de bar que lo han escuchado. Mito de mitos. La fama del Renault R5 Copa Turbo no solo se debe de ser un coche que corra mucho y que frene poco, sino de ser exigente y muy puñetero en curvas: o te adelantaba la trasera por el retrovisor o dejabas de tener el control del volante. Y dirás que claro, que esto es el turbo, que salta al reducir y que menuda fama se ganó.
Renault había sido de las primeras en usar turbo en los Fórmula 1, así que empezó a experimentar en los coches de calle con modelos como el Renault 5 Copa Turbo en 1982. Una mecánica de 1.4 litros gasolina y cuatro cilindros propulsaba este compacto de tan solo 870 kg y 112 CV de potencia a 6000 rpm. Y sí, llevaba turbo, llevaba un turbo Garret T3 que combinado con la inyección mecánica tradicional prometía la máxima diversión.
Insistirás nuevamente en que sí, que tú lo sabes, que te lo han contado, que está más que comprobado, «lo de que salta el turbo al reducir es verdad» y que el coche es un verdadero peligro inminente, pero ¿es tan mito como te cuentan o tiene parte de verdad?. En este artículo te relatamos la famosa leyenda y repasamos qué es lo que tenía en jaque en los ochenta a los amantes del R5.
¿Puede saltar el turbo en reducciones?
El turbocompresor es un mecanismo que comprime los gases de admisión con la inercia de los gases de escape. Es decir, dos turbinas conectadas ruedan solidarias y separadas entre sí para permitir que la velocidad de los gases de escape impulsen los de admisión, aprovechando una parte de la energía que se desprende por el escape. Una idea brillante, ¿no?
Ya sabemos que el turbo acrecienta los valores de par y potencia, con lo que mejora el comportamiento del motor y reduce los consumos y emisiones. No hay más que verlo, hoy día es difícil encontrar un motor en el mercado que no esté soplado por un turbo. De hecho, hay marcas que ni trabajan con atmosféricos.
El turbocompresor funciona cuando el motor recibe combustible, que esto es cuando se está aplicando gas. Si no se inyecta combustible, no se genera combustión, con lo que tampoco se produce un trabajo y el turbo no impulsa los gases. Con esta premisa, el conductor no puede apreciar un incremento de potencia con simplemente reducir una marcha y subir de vueltas, pues el motor no inyecta carburante. Además, el turbo cuenta con su correspondiente válvula de descarga, con lo que no puede generar sobrepresión dentro del motor.
Que el motor suba en reducciones no es sinónimo de entrega de potencia sino que el cambio sincroniza una relación más corta, con lo que el conductor percibe la entonación del motor. Son las ruedas las que mueven el motor, la caja de cambios le obliga a girar mucho más rápido y este se revoluciona, aunque ello no es sinónimo de que al soltar el embrague se llegue a percibir fuerza.
¿Qué pasaba con el R5 Copa Turbo?
Pasaba que era un coche que exigía muy buenas manos al volante y, puestos a pedir, también cabeza. Los “old school” suelen precisar conductores con avanzados conocimientos de manejo y que sepan interpretar el comportamiento del motor, que en este caso el del R5 Copa turbo era un tanto confuso.
El retraso del turbo tenía la respuesta a todo. En curvas, el conductor reducía una marcha y se colocaba para realizar el viraje. Al aplicar gas, este no recibía respuesta, con lo que hundía con más impaciencia el pedal derecho. Al llegar a las 3500 rpm, la potencia del turbo entraba de golpe, con lo que ya era demasiado tarde para reaccionar. El resto ya te lo puedes imaginar.
El Renault R5 Copa Turbo era un coche exigente al volante y el retraso del turbo era un tanto peligroso en las curvas.
Se trataba de tener ojo y saber dosificar bien el pie del gas, ya que su diagrama de par y potencia distaba mucho de lo que se estilaba hasta el momento. Hay que pensar que el turbocompresor empezaba a introducirse poco a poco en el mercado y el conductor medio estaba acostumbrado a coches con la mitad de potencia, con lo que no tenía experiencia en domar este tipo de motores.
Lo de que salta el turbo en curvas podría ser verdad
Pero no lo es, porque de ser así se trataría de un desperfecto mecánico. En los motores actuales de inyección electrónica, cuando el conductor no aplica gas, la unidad de control deja de inyectar combustible porque no se acelera, con lo que el motor no consume carburante.
Con los motores de inyección mecánica el funcionamiento es algo distinto. Al dejar de acelerar, se deja de entregar potencia, aunque la mariposa de gases se mantiene ligeramente abierta por la inercia del motor, con lo que sí consume una pequeña cantidad de combustible. ¿Podría ser ello la razón de este famoso mito?
Para que pueda ser cierto tendría que consumir una cantidad mucho mayor de lo normal, y parece ser, según el registro de Renault, que este no era el caso. Lo único que podría generar es menor deceleración al reducir una marcha, pero es un hecho casi inapreciable para el conductor. Así que si el R5 Copa Turbo está en tu lista de deseos de 2020, que el mito no frene tus deseos de compra.
Artículo de Joan Bassa Moragues
Muy de acuerdo con el artículo.
Pero y si es de carburador el modelo??
Y si la aspiración al reducir… unido a unos muelles de cierre de mariposa demasiado blandos… provocan que la mariposa se abra de forma involuntaria al pedal… entonces si hay pulverización de gasolina en el colector de admisión….y si salta el turbo….
De hecho recuerdo que se vendía un kit para endurecer esos muelles y evitar el problema. No pasaba en curva…pasaba al reducir.
Desconozco si es cierto, pero es algo que físicamente puede ocurrir. Repito. Modelos de carburador.
Saludos
Por qué si el artículo habla del Renault 5 Copa Turbo, por que sale todo el rato en las fotos un Renault 5 Turbo II, cuando no tiene nada que ver un coche con el otro?…??♂️??♂️??♂️
El problema no se dá con la inyección,el problema era un carburador soplado,que unido al retraso de la turbo,provocaba que la mariposa de admisión se abriese de manera descontrolada y si pasa aire por el carburador,también pasa gasolina.