Algunos nostálgicos recordarán los años ’80 por el fenómeno rally y la fiebre del Grupo B. Sumidos ante una tele de tubo y cronómetro en mano, aquellos más entusiastas presenciaban cómo tumultos de gente abrían paso a los mejores mitos del motor, una historia tan fascinante como peligrosa que, por suerte o por desgracia, hoy solo queda para el recuerdo.
Sin embargo, dejando a un lado ese espiral de nostalgia, el Grupo B trajo consigo la introducción de nuevas tecnologías que tiempo después llegarían a los vehículos de calle. Las carrocerías de Kevlar o los motores turboalimentados son algunos de esos ejemplos, pero entre uno de los más importantes está la tracción integral, que apareció en escena con el Audi Quattro.
No tardó en popularizarse. La leyenda del Audi Quattro es tan vivaz como sublime, un automóvil que supuso un punto de inflexión para la concepción de un deportivo. Ahora bien, ¿fue el Audi Quattro el primer deportivo de tracción total? ¿Es este coche tan innovador como nos cuentan? Atentos, que hoy vamos a hablar de la olvidada historia de la marca Jensen.
La leyenda del Audi Quattro
Basado en el bastidor de un Audi 80, el Audi Quattro se estrenaba en el Salón Internacional de Ginebra en manos de Jörg Bensinger, un prestigioso ingeniero al que, tras haber trabajado en la creación del Volkswagen Iltis, se le ocurrió la idea de aplicar la tracción total a un deportivo de calle, un sistema que había tomado de ese todoterreno.
Gran parte del equipo de Audi estaba convencido de que el proyecto pintaba a fracaso, pero el estreno de este deportivo en 1980 rompió todos los esquemas. La crítica no esperaba que este vehículo, con prestaciones de todoterreno, pudiera contar con semejante comportamiento dinámico, así que las impresiones no fueron más que positivas.
El Audi Quattro, el modelo de lanzamiento, montaba un motor turboalimentado de 2.2 litros de cilindrada y 200 CV de potencia, una cifra que se vería incrementada hasta unos 474 CV con algunas versiones de rally. El motor, de cinco cilindros, era toda una rareza para la época, e iba asociado a una caja manual de cinco velocidades.
La gran novedad del modelo era su sistema de tracción total, que contaba con un diferencial para cada eje y otro en la parte central. Gracias a la disposición de ejes huecos concéntricos, la caja de cambios podía ser casi igual de compacta que la de un coche de tracción delantera, una solución que facilitaba la instalación de este nuevo sistema.
El Audi Quattro montaba una caja de cambios con disposición de ejes huecos concéntricos, con lo que lograba un sistema muy compacto.
Veinte personas eran necesarias para llevar a cabo la producción del coche, un automóvil fabricado a mano. Por cada unidad, este equipo necesitaba siete días para poder producirla, lo que suponía 40 horas de las jornadas de trabajo. Eso sí, por cada día que pasaba, la fábrica era capaz de culminar tres unidades.
El Audi Quattro hizo su estreno en competición en el Rally de Montecarlo de 1981, a pesar de no llevarse la victoria. Los primeros puestos en el podio los ocupó el piloto finlandés Hannu Mikkola en el rally de Suecia y Portugal, aunque también fue pilotado, entre otros, por Michele Mounot, una de las primeras mujeres en competir en un coche de rally.
De las miles de unidades producidas del modelo, en la actualidad solo quedan unas pocas, que han caído en manos de los más afortunados. Pese a que el Audi Quattro haya popularizado este sistema de tracción total, no fue el primer deportivo en equiparla. En el norte de Europa, en una región de Inglaterra, hay una historia que debes saber ¿Has oído hablar de Jensen?
Los ingleses que soñaban con los muscle cars
Jensen Motors Limited fue una compañía británica asentada en Birmingham, la ciudad de los mil oficios. Nació de la mano de dos hermanos, Alan y Richard Jensen, cuya pasión por los coches la dedicaban a trasformar carrocerías. Los dos habían trabajado con encargos del actor Clark Galbe, reconocido en la escena hollywoodense, así que algunos de sus proyectos empezaron a destapar la curiosidad entre los más entusiastas del motor.
En 1931, ambos hermanos se unieron con WJ Smith & Sons, una empresa destinada a producir carrocerías de coches deportivos. La muerte de su propietario en 1934 les llevó a reabsorber la empresa y fundar lo que conocemos hoy como Jensen Motor Limited, cuyo principal objetivo era crear carrocerías propulsadas por motores de otras marcas.
Uno de sus primeros automóviles fue el Jensen S-type, en sus inicios apodado como white lady. El S-type estaba disponible en versión berlina, en tres puertas y en cabrio. Además, tomaba como base el Ford V8 y se ofrecía con dos motorizaciones distintas. Paralelamente, Jensen se dedicaba a producir automóviles industriales, comercializados bajo las sigas “JNSN”.
Jensen Motors Limited era una compañía inglesa dedicada principalmente a diseñar y producir carrocerías.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la marca cesó su producción, aunque no por completo, ya que colaboraba en la fabricación de armamento militar. El siguiente automóvil en ver la luz después de la guerra fue el Jensen PW, una berlina propulsada por un motor Austin y de la que, por desgracia, se produjeron muy pocas unidades.
No fue hasta 1950 cuando la primera generación del Interceptor fue lanzada al mercado, una versión que llegó a producirse hasta 1957. El primer Interceptor equipaba un motor de seis cilindros y utilizaba gran parte de los componentes de Austin, una berlina de cuatro plazas que trataba de competir con Aston Martin.
Además, otros modelos fueron estrenados durante esta década, tales como el 5410 y el C-V8.No obstante, al otro lado del charco, otro tipo de proyectos empezaban a emerger: deportivos de alto cubicaje con carrocerías ensanchadas y de aspecto musculoso, una idea que la marca tomaría como punto de partida para crear su nuevo Jensen Interceptor. Eran los muscle cars y habían llegado a América en los ’60 para quedarse.
Jensen y la fórmula Ferguson: el FF
De aspecto americano y con un característico portón trasero. La segunda generación del Interceptor vino al mundo en 1966. Fue el modelo más famoso de la marca inglesa. Un potente motor V8 daba vida a esta versión, entregando una potencia de 305 CV para una caja tanto manual o como automática, esta última de tres velocidades.
Pero lo más destacado de este nuevo Interceptor no era solo su potencia, sino la variante FF, una unidad equipada con sistema de tracción total, mucho antes de la aparición del Audi Quattro. El Jensen FF se diferenciaba estéticamente del Interceptor por las dos ventilaciones de aire en la aleta delantera, además de tener una batalla ligeramente mayor.
En el apartado mecánico, ambos eran idénticos, pero el FF contaba con una nueva fórmula de tracción, un sistema propiedad de Ferguson Research ltd que permitía repartir el par a las cuatro ruedas. Harry Ferguson, fundador de Ferguson Research Itd, ya había implantado dicho sistema en la F1, una tecnología que parecía funcionar, así que los hermanos Jensen decidieron probarlo en un automóvil de calle.
En el mecanismo de Ferguson, el diferencial central era el encargado de repartir el par entre ambos ejes. Un líquido de aspecto viscoso ubicado dentro de este conectaba el eje delantero con el trasero. En condiciones normales, el diferencial enviaba la potencia a las ruedas traseras, mientras que si alguno de los ejes patinaba, el incremento de temperatura en el diferencial cambiaba la viscosidad del fluido, con lo que se lograba el bloqueo entre ambos ejes.
Como novedad, el FF montaba también un sistema ABS de accionamiento mecánico y control de tracción, dos sistemas completamente revolucionarios para la época, y es que pocos coches de por aquél entonces podían alardear de contar con semejante tecnología en sus entrañas, una tecnología, eso sí, un tanto rudimentaria para nuestros días.
Desafortunadamente, del FF se produjeron solo 320 unidades de las que hoy solo queda un pedacito en los libros de historia. La crítica aclamaba que el FF era un coche muy caro y con tecnología de dudosa fiabilidad, además de contar con un reparto del par muy torpe durante la marcha del vehículo, así que tanto el Interceptor como el FF acabaron por desaparecer, al igual que la marca Jensen, que pasó a mejor vida presa de la recesión mundial de los años 70.
Artículo de Joan Bassa Moragues