Puede que para muchos simplemente se trate de una vieja gloria nacida en 1992, pero el Ford Escort RS Cosworth quizá sea uno de los automóviles de competición más legendarios de la marca del óvalo azul y uno de sus automóviles de calle más cotizados. Es uno de esos coches irrepetibles que poco o nada tienen que ver con los actuales Ford Focus RS o Ford Fiesta ST.
Fabricado entre febrero de 1992 y enero de 1996, la historia del Ford Escort RS Cosworth se remonta en realidad a unos cuantos años antes. Junto a Lancia, Ford fue uno de los fabricantes que más apoyaron a la FIA para hacer desaparecer el Grupo B de rallies, así como el nuevo proyecto del Grupo S que se estaba gestando. Sin embargo, esta categoría cayó por su propio peso en 1986 y lo único que les quedaba a ambas marcas era poner toda la carne en el asador con el Grupo A.
A Lancia le salió realmente bien la jugada con el mítico Delta, pero las cosas no fueron tan bien para los norteamericanos y su Ford Sierra, del que llegamos a ver hasta tres versiones compitiendo entre 1987 y 1992, los Sierra XR 4×4, Sierra RS Cosworth y Sierra Cosworth 4×4. Seis temporadas y sólo una victoria en 1988 (Tour de Corse) con Didier Auriol y Bernard Occelli al volante dejaron claro que era necesario cambiar de modelo en el Mundial de Rallies.
Pero en la firma estadounidense no estaban perdiendo el tiempo entre bastidores con la cuarta generación del Ford Escort, recién estrenada en 1986. Era la segunda generación que incorporaba la tracción delantera, pero a Stuart Turner, responsable de Ford Motorsport Europa, se le ocurrió la brillante idea de instalar en este modelo el motor, la transmisión y los ejes del Sierra Cosworth 4×4 en 1988. Una gran idea que se gestó antes que el propio Sierra Cosworth 4×4, pero que tardó en llegar a la competición.
Si bien en 1989 la división deportiva de Ford ya tenía listo el primer prototipo del Escort con turbo y tracción total -ACE en código interno-, el proyecto tuvo que pasar primero por el departamento de vehículos especiales de Ford (Special Vehicles Engineering, SVE), donde se construyeron otros 18 prototipos. Es más, uno de ellos incluso ganó el Rally de Talavera (Campeonato de Tierra) con Mia Bardolet a los mandos. Fue la primera victoria del modelo.
Por desgracia, no fue hasta 1992 cuando Karmann comenzó el montaje del que conoceríamos como Ford Escort RS Cosworth (no era posible montarlo junto al resto de la gama Escort), un modelo que se lanzó al mercado en mayo de ese mismo año. Y tuvo que pasar otro año más hasta que se llevó a cabo la homologación para el Grupo A en enero de 1993, un error si tenemos en cuenta que el Lancia Delta HF 4WD llevaba ya seis años dando guerra y el Toyota Celica GT-Four un lustro.
Con todo y con eso, había nacido un coche único, uno de esos compactos deportivos que probablemente nunca vuelvan a existir, y es que en realidad el Ford Escort RS Cosworth no tenía prácticamente nada de sus hermanos de gama, pues el chasis procedía del Ford Sierra RS500 Cosworth (era la misma plataforma, acortada), un modelo del segmento superior que podía dar cabida a un bloque turboalimentado de 2.0 litros y cuatro cilindros asociado a un cambio manual de cinco relaciones y un sistema de tracción total.
En 1991, la FIA redujo el número de unidades para la homologación en el Grupo A de 5.000 a 2.500, pero el Ford Escort RS Cosworth fue un éxito y vieron la luz 7.145 ejemplares.
Dicho motor no era otro que el bloque Cosworth YBT, un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros con inyección electrónica Weber Marelli, culata de cuatro válvulas por cilindro en V a 45º, overboost, intercooler aire/aire, una relación de compresión de 8 a 1 y un turbocompresor Garrett específico (T3/T04 B o T34) que tenía 70 mm más de diámetro que en el caso del Sierra para ganar 7 CV de potencia, hecho que lo hacía algo perezoso por debajo de las 3.000 rpm.
En total, desarrollaba una potencia de 227 CV a 6.250 rpm y un par máximo de 298 Nm a 3.500 rpm, declarando una velocidad máxima de 230 km/h sin el mítico alerón. Sí, has leído bien, su enorme y famoso alerón trasero biplano era opcional y hacía que la velocidad máxima se redujera en torno a 5 km/h. Pero no sólo cumplía una función estética, pues la marca afirma que el Escort Cosworth fue el primer coche de serie con coeficientes de elevación negativos en ambos ejes.
El Ford Escort RS Cosworth salió a la venta en el año 1992 por 4.125.000 pesetas.
Remataba el conjunto su caja manual de cinco velocidades heredada del Sierra -solo la longitud del árbol era algo mayor-, la cual transmitía la potencia a las cuatro ruedas gracias a un diferencial central y trasero de acoplamiento viscoso con un reparto de par de 34% delante y 66% detrás. A nivel técnico, también heredaba el esquema de suspensiones del Sierra, típico de los trasera, con una suspensión independiente de tipo McPherson con brazos de torsión inferiores en la parte delantera y un triángulo de arrastre con eje oblicuo en la trasera.
Incluía amortiguadores a gas y barras estabilizadoras en ambos ejes, aunque en el modelo de rallies se optó por los brazos en el eje trasero. Por último y, respecto al equipo de frenos, el Ford Escort RS Cosworth contaba con unos discos ventilados de 278 mm en el eje delantero y de 273 mm en el trasero, deteniendo el peso total del vehículo en unos más que aceptables 1.230 kilogramos.
Sin embargo, apenas dos años después de su lanzamiento y, una vez lograda la homologación para el Grupo A en 1994, Ford introdujo algunas mejoras en la estética y la mecánica del Ford Escort RS Cosworth, ahora conocida como Cosworth YBP. Las más reseñables fueron sin duda el alerón de tamaño más pequeño -con lo que ganó 10 km/h de punta y el Cx pasó de 0,38 a 0,34- y el nuevo turbocompresor (Garret T25 en lugar de T35), más pequeño y con una inercia del rotor del turbo un 60% inferior. En su conjunto, la respuesta del motor cambió a mejor de forma notoria.
Si bien es cierto que la potencia total se reducía a 220 CV y 290 Nm de par, la entregaba a un régimen más bajo -5.750 rpm-, al igual que ocurría con el par, ahora disponible desde las 2.500 vueltas. Eso sí, para poder adaptar el nuevo turbo, fueron necesarias numerosas modificaciones en el motor, que recibió una culata rediseñada y una readaptación de toda la electrónica, al tiempo que se instaló una bobina por cada bujía. También hubo modificaciones en el chasis, donde se renovaron los muelles y se incrementaron los refuerzos, lo que sumo 40 kilos de peso extra.
Esta segunda versión estuvo a la venta hasta 1996, último año en el que participó en el Mundial de Rallies como Grupo A con Carlos Sainz a los mandos. En los dos años siguientes -1997 y 1998-, la FIA hizo una excepción y le permitió competir en el World Rally Car (WRC) a pesar de no cumplir con los requisitos de producción (20 ejemplares durante la temporada o 25.000 ejemplares fabricados), también con el piloto madrileño a los mandos junto a su copiloto Luis Moya.
