Que Citroën es una marca de éxito y que su historia alberga muchas joyas del motor son dos de los preceptos con los que, ineludiblemente, algunos comulgamos cada domingo, sobre todo aquellos más entusiastas a los que nos gusta evocar sus modelos y caer en el fantasioso argumento de que cualquier tiempo pasado nos parece mejor.
Sin embargo, si bien es cierto que la compañía francesa cuenta con un extenso garaje de clásicos, muchas de sus tecnologías han forjado el concepto de lo que se entiende hoy por automóvil, más allá de lo que supone una plataforma con cuatro ruedas y un motor.
Conocerás probablemente la famosa suspensión hidroneumática, uno de los sistemas más consabidos de Citroën. Habrás oído hablar también de los faros orientables del DS, una gran novedad en aquellos tiempos. La marca fue también la precursora del uso de acero para la constitución de carrocerías, así como para el caso que nos concierne hoy: la dirección DIRAVI.
¿Cómo nace la dirección DIRAVI?
En su momento era difícil de imaginar. La DIRAVI fue estrenada en 1970 con el Citroën SM y se consideraba una dirección asistida. La gran novedad que albergaba era su función de autocentrado y la asistencia variable dependiendo de la velocidad, un descubrimiento para aquellos tiempos en los que todo, o casi todo, funcionaba mecánicamente.
La DIRAVI fue estrenada con el Citroën SM en 1970 y era una dirección de asistencia variable con sistema de autocentrado.
Este novedoso sistema de Citroën fue ideado por Paul Magès, también responsable de lograr el milagro de la suspensión hidroactiva. Gracias a ella el conductor tenía la posibilidad de disfrutar de diferentes tactos de volante: en momentos de maniobra y estacionamiento, este podía notarse blando, mientras que a altas velocidades, la dirección se tornaba dura.
Por otra parte, la función de autocentrado permitía que el volante retornase siempre a su posición central, aun teniendo el vehículo estacionado. Eso sí, siempre que el motor estuviese en marcha y existiese presión suficiente para ejercer la fuerza de retorno. Toda una rareza. El mecanismo hidráulico de la dirección trabajaba juntamente con el sistema de frenada y amortiguación.
Así, el movimiento del volante era gestionado por una unidad central hidráulica, un sistema que funcionaba con una enredada técnica de valvulería. En caso de fallo, lo primero que dejaba de funcionar era la dirección, que a pesar de que muchos lo negaban, tenía conexión mecánica directa con las ruedas del coche.
¿En qué modelos podemos encontrar la dirección DIRAVI?
Pese a ser comercializada en pocos modelos, la dirección DIRAVI llegó a montarse en todos los Citroën SM, en la gran mayoría de Citroën CX y en los Citroën XM con motorización V6 y V6 24 válvulas de primera serie. Lo que puede que no esperes es que la DIRAVI se montase también en algunos modelos de Maserati, marca que había firmado alianza con Citroën a finales de los años sesenta.
Éstos eran el Maserati Quattroporte II y el Maserati Khamsin. Una las grandes ventajas de la dirección DIRAVI era su alto grado de confort, dado que el tacto del aro era sumamente suave al trazar una curva. De hecho, se decía que con un solo dedo podías llegar a mover el volante, sobre todo si estabas maniobrando a bajas velocidades o estacionando el vehículo.
Por otra parte, la función de autocentrado permitía que la dirección propiciase un alto grado de seguridad, sobre todo en caso de atravesar algún bache o circular por pavimento en mal estado. Este sistema no permitía que ningún elemento exterior pudiese afectar a la dirección del coche, dejando que las ruedas siempre tomasen una trayectoria lineal si no se giraba en volante.
Además, la DIRAVI también era muy conocida por ser rápida de reacciones. En este sentido, en modelos como el SM, el volante solo contaba con 2.5 vueltas entre topes, al igual que en el XM, que su volante llegaba a 3.3 vueltas, una relación de desmultiplicación muy directa.
La dirección DIRAVI era considerada muy confortable y segura para viajes en carretera.
La dirección DIRAVI aportaba mucho más que confort
No obstante, Paul Magès no había ideado la DIRAVI solo para primar el confort y la suavidad de marcha, sino también para mitigar uno de los defectos más indeseados de un vehículo de tracción delantera ¿Has oído hablar del famoso par de dirección? Tal vez el concepto de “torque steer” te suene más.
El par de dirección es el movimiento involuntario generado por el par motor sobre la dirección de un coche, especialmente si éste es de tracción delantera. Este efecto parasitario se hace notar con algunos tirones de volante, sobre todo ante una alta demanda de potencia cuando el vehículo está detenido.
El par de dirección puede darse por varias causas, desde un desgaste desigual en los neumáticos hasta un mal diseño de la geometría de dirección, o como suele ser usual, una constitución asimétrica de los palieres del coche, que provoca fluctuaciones irregulares en el reparto de par.
En este caso, si el Citroën SM tenía que ser el vehículo de tracción delantera más rápido del momento, era necesario mitigar los efectos del citado par de dirección, así que Magès consiguió idear un sistema de que lograba sofocar los tirones de volante en momentos de alta entrega de potencia.
La dirección DIRAVI era perfecta para los tracción delantera, ya que mitigaba uno de los efectos más indeseados de este tipo vehículos.
Con la dirección DIRAVI, ningún elemento ajeno a las manos del conductor podía alterar la trayectoria del coche, dado que esta siempre estaba controlada por la presión hidráulica y el sistema de autocentrado. Así, en momentos de alta demanda de potencia, el conductor notaba la dirección con una respuesta contundente y sin alteraciones.
¿Acabaron las críticas con ella?
Pese a que todo fueran aplausos cuando fue presentada, este sistema de Citroën fue muy criticado por varios aspectos. Entre ellos, se decía que la dirección proporcionaba un tacto extremadamente artificial al volante, una cierta sensación de flotabilidad poco común para los automóviles de antaño.
Además, otros reclamaban que ese tacto artificial no facilitaba la información necesaria del agarre del coche, con lo que no era fácil interpretar dónde estaba el límite de adherencia del neumático. En este sentido, se decía que el conductor debía habituarse al manejo de la dirección, una dirección, cuanto menos, peculiar.
En definitiva, la dirección DIRAVI dejó de fabricarse en 1995 al cesar la producción de la primera serie del Citroën XM. El inestable equilibrio entre el coste y beneficio, junto a su gran número de detractores, dejó pasar a mejor vida a este sistema de Citroën, una dirección tan vanguardista como controvertida de la que pocos hablan hoy en día.
Artículo de Joan Bassa Moragues