Son muchas las innovaciones que se han llevado a cabo en el sector del transporte de mercancías para mejorar la eficiencia, pero pocas son tan locas como la que os traigo hoy. Apenas habían pasado tres años del comienzo de la década de los ’80 cuando nació el Steinwinter Supercargo 2040 Cab-Under, un concepto de cabina debajo del remolque muy similar a los camiones que actualmente vemos en los aeropuertos.
Si bien había sido concebido y patentado por Manfred Steinwinter en la década de los ’70, su desarrollo llevó varios años, hasta que finalmente fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1983. Estaba desarrollado sobre un chasis Mercedes-Benz y constaba de una cabina de 6,5 metros de longitud y 1,17 metros de altura, por lo que era más bajo que muchos turismos actuales (15 cm más que un Ford GT40).
Bajo el capó, contaba con el motor de ocho cilindros Daimler-Benz OM442 de 400 CV a 2.100 rpm y 2100 Nm a 1.100 rpm asociado a una caja de cambios manual de dieciséis velocidades, aunque el compartimento se había adaptado para poder recibir la mecánica de cualquier fabricante. Era todo un adelantado a su tiempo, pues además equipaba suspensión neumática independiente, frenos ABS, diferencial de deslizamiento limitado y climatizador.
En la cabina contaba con una pequeña cama junto al asiento del copiloto y con asientos Recaro.
Gracias a su diseño poco habitual, podía remolcar un área de carga de 18 metros de largo y un volumen total de mercancía de 150 metros cúbicos, todo ello mejorando la economía de combustible gracias a su estudiada aerodinámica. Además, mejoraba la maniobrabilidad y se trataba de un vehículo completamente modular, lo que incrementaba sus posibilidades de uso.
Todo el concepto se basaba en un principio modular. Podía tener de dos a cinco ejes y se ofrecían diferentes distancias entre ejes.
Por ejemplo, podía utilizarse como un camión convencional con capacidad para arrastrar un remolque, pero también se le podía añadir un contenedor de carga encima, o incluso utilizarse como un autobús turístico al añadirle un remolque con asientos. De esta forma, se tendrían varios vehículos en uno, reduciendo significativamente con ello los costes.
Es más, todo parecía ir viento en popa, pues las autoridades alemanas en materia de transporte (TÜV) lo aprobaron para hasta cuatro modos de operación: como un camión para un tren articulado, como un tractor-remolque, como un tractor de servicio pesado y como un autobús; y el prototipo a escala 1:1 se presentó en Europa y en los Estados Unidos.
Steinwinter señalaba que, teóricamente, su bajo perfil ahorraría en costos de operación al reducir el espacio entre el camión y el remolque, al tiempo que la longitud general se reduciría, permitiendo cargar más sin romper las normas de dimensiones. Sin embargo, ofrecía una visibilidad limitada, algo que a los camioneros no terminaba de convencerles.
Para mayor inri, a los ingenieros les resultó muy complicado perfeccionar su conducción (tenía gran tendencia al subviraje) y su durabilidad. Según indican algunos informes de la época, la fiabilidad del modelo no garantizaba el millón de millas exigido por la normativa debido a problemas de sobrecalentamiento, así que rápidamente los inversores optaron por cancelar la financiación.
Mercedes-Benz también retiró su apoyo, Poniendo así punto y final al futuro del camión más extravagante de la historia. Actualmente se desconoce su paradero, pero algunos afirman que sigue intacto en algún lugar. Lo que sí se sabe con certeza es que a finales de los años 80 fue transformado para rodar la serie de televisión The Highwayman y, desde entonces, nadie volvió a escuchar hablar de él.
Lo cierto es que era curioso hasta el logo de la compañía, representado por un caballo encabritado realmente similar al de Ferrari. Pero que no te engañe la vista, ambas compañías no tenían nada que ver, el logotipo de Steinwinter es en realidad un homenaje al escudo de armas de Stuttgart.
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