La trayectoria de Lamborghini ha sido siempre cuanto menos agitada. Para que os hagáis una idea, la sórdida historia de los diversos propietarios de Lamborghini puede resumirse como una combinación de las uniones profanas de los amigos personales de su fundador, empresarios extranjeros turbios, un puñado de quiebras, muchas más amenazas de quiebra y el gobierno italiano.
Todo comenzó tras la Segunda Guerra Mundial, cuando su fundador, Ferruccio Lamborghini, empezó a comprar restos de vehículos militares para convertirlos en maquinaria agrícola. La fabricación de tractores fue todo un éxito, lo que le permitió seguir adelante con su sueño. Ferruccio llegó a convertirse en el tercer fabricante industrial italiano en el sector de la construcción de maquinaria agrícola en la década de 1960.
Gracias a ello pudo vivir con ciertos lujos. Entre ellos destacaba su afición por los deportivos, pudiendo encontrar en su garaje modelos de Mercedes, Lancia, Maserati o Ferrari. Tras diversos problemas con el embrague de su Ferrari250 GTB, descubrió que este era el mismo que él empleaba en sus tractores.
Tras una larga conversación con Enzo Ferrari, empezó a maquinar la idea de fabricar automóviles deportivos para competir con la marca del Cavallino Rampante. En palabras del propio Ferruccio: “Los Ferrari sólo me creaban problemas. Un día, ya harto de mandarlos al taller, llamé a Enzo para decirle que sus coches eran pura basura y me contestó que un fabricante de tractores no podía entender sus coches”.
Nació así en Sant’Agata Bolognese (Bolonia, Italia) en 1963 Automobili Ferruccio Lamborghini SpA. Se trataba de una compañía derivada de la ya existente Lamborghini Trattori SpA. Para rivalizar con Ferrari, los deportivos de Lamborghini equiparon -y equipan- poderosos motores V12, V10 y V8. Como sabrás, todos sus modelos hacen referencia a la tauromaquia española, de ahí precisamente su logotipo.
Lamborghini cambia de manos en 1987
El 23 de abril de 1987 es una fecha señalada para la compañía italiana. Dicen que los hermanos Mimran, empresarios suizos multimillonarios que hicieron una fortuna con la producción de azúcar y la banca, fueron las únicas personas que alguna vez ganaron dinero con Lamborghini. Exactamente ese día vendieron el famoso fabricante de automóviles a Chrysler por 25,2 millones de dólares.
Chrysler ya había desarrollado tiempo atrás un descapotable boulevardier con Maserati, pero estaba sedienta de más deportivos. Sin pensárselo dos veces, compró Lamborghini a los hermanos Mimran e invirtió rápidamente más de 50 millones de dólares en su nuevo proyecto. Por aquél entonces Lamborghini era una empresa de apenas 300 empleados.
En ese momento, Lamborghini desarrolló tres vehículos. El Countach, salvado de un más que probable olvido por un joven Horacio Pagani; el Jalpa, que es el «toro bebé» original, con un motor V8 montado en posición central; y el LM002, el primer SUV de la compañía cuyo prototipo original usaba una mecánica Chrysler V8 de 5.9 litros.
La pregunta es, ¿sacó beneficio Chrysler de todo esto? Sí y no. Por una parte vio la luz el concepto Portofino. Debutó apenas unos meses después de que se secara la tinta de los contratos. Desarrollado sobre un chasis Jalpa estirado y tomando como base un diseño de arcilla de Chrysler rechazado llamado Navajo, montaba su V8 detrás de la segunda fila de asientos y contaba con cuatro puertas de tijera.
Conocido como ‘Big Potato’ por los entonces empleados de Lamborghini, el Portofino se materializó en parte en el Dodge Intrepid. Eso sí, su diseño de cabina delantera definió a Chrysler durante las dos siguientes décadas, así que la compra de Lamborghini no fue precisamente un fiasco para la firma norteamericana. A cambio Chrysler hizo que el Lamborghini Diablo viera la luz.
Así nació el Lamborghini Diablo
Hay que ser sinceros, sin Chrysler, Lamborghini nunca se habría basado en la audacia del Countach, definiendo un sentimiento escandaloso de peligro, sensualidad e incorrección política, para enamorar al mundo con el Diablo, esa joya que durante varias generaciones ha decorado -y decora- las paredes de muchos dormitorios. El icono comenzó su vida como Proyecto P132.
En primera instancia fue desarrollado por Luigi Marmiroli, aunque sus primeras líneas fueron trazadas por Marcello Gandini. Tampoco faltó el toque final del diseñador del Dodge Viper, Tom Gale. Su nombre evoca al impetuoso toro propiedad del Duque de Veragua, que el 11 de julio de 1869 derrotó al famosos torero “El Chicorro” en la Plaza de Toros de Madrid.
El Diablo debutó en Montecarlo el 21 de enero de 1990. En sus entrañas escondía una mecánica V12 de 5.7 litros con las bancadas emplazadas a 60°. Desarrollaba 492 CV, lo que le permitía superar al Bugatti EB110 y al Jaguar XJ220. Era el automóvil de producción más rápido del mundo al alcanzar los 325 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en apenas 4,1 segundos.
Tres años más tarde apareció el primer modelo equipado con tracción a las cuatro ruedas de la marca. Bautizado como Lamborghini Diablo VT, también incorporaba dirección asistida. Su nombre procedía de Viscous Traction, dada la presencia de un acoplamiento viscoso entre los ejes delantero y trasero. Las ventas se dispararon y Lamborghini generó una ganancia de un millón de dólares en 1991.
En los años siguientes es cuando empieza ha crecer como la espuma la potencia en el Diablo. Evolucionó desde los 520 CV del Diablo SE (1993) a los 575 CV del Diablo GT (1999), alcanzando su máximo exponente en los 590 CV del Diablo GTR (1999). El Diablo 6.0 fue el primer modelo que estaba equipado con un V12 de 6.0 litros y 550 CV.
Sin embargo, uno de los modelos más interesantes fue el Superveloce de 1995. Esta versión añadía un aspecto más deportivo al Diablo y mucho más rendimiento. Se trataba de un modelo más ligero y más potente que se centraba en el placer de conducción antes que en el confort. También interesante fue el Roadster VT con un techo desmontable de estilo Targa.
Otras ediciones especiales como la SE, la Jota, la Monterrey o la Alpine fueron presentadas en el mercado y lanzaron al modelo en mercados como el estadounidense. En 1996, un campeonato monomarca inaugurado gracias a la organización de una serie de etapas que se celebraría en Europa fue seguida de campeonatos internacionales y tenían como coche de carreras una versión de circuito llamada SVR.
En 1999 su evolución en carretera se anunció como GT y se trataba de una versión de carretera ultra-deportiva producida en una serie limitada de 83 unidades. A esta versión de carretera le siguió una versión de circuito para clientes llamada GTR Trofeo, que contaba con un motor de 6.0 litros y 590 CV de potencia. Estaba limitada a 32 unidades. Parece todo maravilloso, ¿verdad?
Pues para la compañía italiana no fue un camino de rosas. En 1992 se acabó la buena racha económica de la compañía. Las ventas cayeron, Lamborghini comenzó a desviar dinero de Chrysler y la compañía lo descartó. En 1994, Chrysler vendió Lamborghini a MegaTech, una compañía registrada en las Bermudas propiedad de un par de empresarios indonesios que también eran dueños de Vector.
Un éxito inexplicable
Como hemos comentado, el Lamborghini Diablo es un modelo que nació en una época convulsa, realmente difícil para la marca. Tras la repentina decisión de Chrysler de vender la marca italiana a un grupo de inversores indonesios desconocidos, es muy difícil explicar cómo triunfó el modelo. Concretamente, fue el 21 de enero de 1994 cuando la marca cambió de manos.
Esto, en cierto modo, desestabilizó la situación. Pese a ello, cabe destacar que en un primer momento la producción estaba pensada en 30 unidades. Sin embargo, el éxito del modelo elevó la cifra a 607 en 1991 y con la creación de las versiones que hemos comentado, a lo largo de sus 11 años de vida se fabricaron en total 2.898 unidades. Desde luego, no está nada mal.
Por suerte, Lamborghini volvió a manos de un fabricante de automóviles de alto nivel gracias a Audi, cuando se solicitó la colaboración técnica. La idea inicial era pedir el motor de 8 cilindros del buque insignia de la casa de los cuatro aros -el «A8»- para alimentar el futuro ‘bebé Lamborghini’. Sin embargo, pero el personal técnico de Audi volvió a la sede de la compañía en Alemania con informes muy positivos sobre la situación de la empresa.
Su buena gestión y el nivel del trabajo de desarrollo que se realizaban en sus coches gracias a la supervisión y las inversiones de Massimo Ceccarani dejó alucinados a los alemanes. La primera carta de intenciones entre Audi y Lamborghini se firmó el 12 de junio de 1998. El contrato para la transferencia completa y definitiva de todas las acciones terminó el 27 de julio del mismo año, solo 50 días después.
En la década de los ’90, Lamborghini no podía repuntar económicamente. Tras estar al borde de la quiebra en 1998, se integró en el Grupo Volkswagen, al que todavía pertenece. Como curiosidad, debes saber que el primer Lambo verdaderamente desarrollado por Volkswagen fue el Murciélago de 2002, aunque en su época alemana todavía nacieron algunas versiones del Diablo.
Unidades producidas del Lamborghini Diablo
- Lamborghini Diablo 1990 – 1998: 873
- Diablo VT 1993 – 1998: 529
- Diablo SE 1993 – 1994: 157
- Roadster Diablo VT 1995 – 1998: 468
- Diablo SV 1995 – 1999: 346
- Diablo SVR 1996: 34
- GTR Diablo 1999 – 2000: 32
- Diablo 6.0 2000 – 2001: 337
- Diablo GT 1999 – 2000: 83
- Lamborghini Diablo 6.0 SE 2001: 44
Galería de imágenes
Un artículo por demás interesante. Añado un par de datos:
1º El diseño original para el Diablo fue descartado y luego se convirtió en el Cizeta-Moroder V16T
2º Actualmente hay un empresario mexicano que dice poseer los derechos de la marca Lamborghini y que intentó producir Lambos en Argentina. Su nombre es Jorge Antonio Fernández García (Joan Fercí) y su proyecto lleva el nombre de Lamborghini ALAR 777, desarrollado junto al argentino Ariel Esteban Casariego.
Este empresario mexicano mantiene una batalla legal por los derechos de la marca.