Parece que Volkswagen se ha tomado muy en serio no solo lo del Dieselgate, sino también la estricta normativa europea en materia de emisiones. No es ningún secreto que los gobiernos europeos van a la caza de este tipo de motorizaciones, así que la firma alemana contraataca con una nueva gama de motores diésel (TDI) extremadamente limpios.
Hasta la fecha, los sistemas de inyección de Adblue o Urea trataban los gases de escape de los motores diésel de una forma bastante eficiente. Aunque esto ya se aplica por la gran mayoría de fabricantes en algunos o todos los modelos diésel de su gama, Volkswagen nos ha hablado de las innovaciones que ha introducido en el Golf/Passat y en el Touareg V8.
La tecnología del Touareg V8
El secreto del Volkswagen Touareg V8 para reducir la contaminación radica en un sistema de tratamiento de gases de escape de múltiples etapas con una unidad de almacenamiento de NOx especialmente grande. Cuenta con una capacidad de 2,3 litros, revestimiento de alta calidad y SCR (reducción catalítica selectiva) con acondicionamiento complejo.
El convertidor catalítico SCR convierte el NOx en vapor de agua y nitrógeno utilizando AdBlue (solución de urea sintética). Al igual que todos los modelos diésel de la marca, el Touareg V8 TDI también cuenta con un filtro de partículas diésel.
Las mediciones actuales de RDE (emisiones de conducción reales) llevadas a cabo por Emissions Analytics en tres áreas metropolitanas alemanas confirman que, en los Touareg V8 equipados con dosificación doble, los niveles de NOx se reducen en aproximadamente un 75 por ciento en comparación con el límite que establece la norma Euro 6.
En las tres pruebas, el Touareg V8 TDI obtuvo una puntuación muy inferior al límite de NOx Euro 6 (80 mg/km). En Baja Sajonia obtuvo un promedio de 10 mg/km; en Baviera 13 g/km; y en Baden-Württemberg 20 mg/km. El buque insignia SUV de Volkswagen arroja así un promedió de 14 mg km de emisiones de NOx en las tres pruebas.
La tecnología del Volkswagen Golf Mk8
Como hemos comentado, la tecnología SCR (reducción catalítica selectiva) reduce significativamente los óxidos de nitrógeno en los gases de escape, pero Volkswagen acaba de desarrollar la próxima etapa evolutiva de este sistema, llamada «dosificación doble»,y según la propia marca es capaz de anular al 100% los óxidos de nitrógeno.
El proceso de dosificación doble requiere un segundo convertidor catalítico SCR que se encuentra en la parte inferior del vehículo. Dado que la distancia al motor es mayor, la temperatura de escape aguas arriba del segundo convertidor catalítico puede ser hasta 100 ° C menor.
En este sistema, el Adblue se inyecta selectivamente en una fase previa dentro del circuito en los reductores catalíticos SCR que están dispuestos en serie.
El innovador proceso de dosificación doble compensa una desventaja de los motores diésel. Los motores diésel modernos emiten menos CO2 que los motores de gasolina porque el combustible diésel tiene una mayor densidad de energía y el proceso de combustión es más eficiente.
Sin embargo, los motores diésel también están sujetos a requisitos especiales, ya que la combustión del combustible se produce con exceso de aire. El componente principal del aire es el nitrógeno y este reacciona con el oxígeno durante la combustión, formando así óxidos de nitrógeno.
Se necesita amoníaco para reducir los óxidos de nitrógeno producidos en los motores diésel. Se inyecta como un agente reductor acuoso (AdBlue o UREA) a través de un módulo de dosificación en el gas de escape. Aquí, la solución se evapora; el agente reductor se divide y se combina con vapor para formar amoníaco.
En el convertidor catalítico SCR, el amoníaco (NH3) reacciona en un recubrimiento especial con los óxidos de nitrógeno (NOx) para formar agua y nitrógeno inofensivo (N2), el componente principal del aire que respiramos.
En los sistemas de tratamiento de gases de escape existentes las temperaturas de los gases de escape requeridas para altas tasas de conversión se pueden lograr rápidamente después de un arranque en frío: el rango ideal para las tasas de conversión de más del 90 por ciento se produce entre + 220 ° C y + 350 ° C.
Estas condiciones se cumplen en muchas situaciones operativas, pero no en todas. Si conducimos a altas velocidades muy cargados o remolcando algo pesado, las temperaturas superarán los + 350 ° C y el sistema no será efectivo en absoluto o no funcionará. Gracias al nuevo sistema de inyección doble, las tasas de conversión no caen por encima de + 350 ° C.