Dicen que el colmo de un concesionario Opel es una puerta giratoria. Otros aseguran que el volante en Opel es equipamiento opcional, que viene incluido en el paquete plus, junto al techo solar y los asientos eléctricos. Sobredosis de ironía, sí. Y es que cuando el rio suena, agua lleva, y en Opel el agua no suena, o al menos hasta la fecha, aunque lo que sí suena y fuerte es el chirrido de las gomas delanteras.
La sabiduría popular, siempre partícipe de suscribir sus consejos, también está plagada de mitos inquisitivos y mitos que no perdonan. El de Opel es el caso: ¿quién dice que los Opel no giran? ¿De dónde viene este famoso mito? ¿Son realmente tan subviradores? Arrojemos luz sobre esta creencia repasando cómo debe ser la arquitectura del tren delantero y analicemos algunos de los modelos de la marca.
¿Qué determina el subviraje de un coche?
Pregunta compleja donde las haya. El subviraje de un coche depende de múltiples factores, en ocasiones casi incontrolables y difíciles de precisar. Aun así, en términos generales, existen parámetros básicos que ayudan a controlar el comportamiento del tren delantero, parámetros que permiten ser más incisivo y directo a la hora de enfocar una curva.
La ubicación del motor, por ejemplo, será un aspecto fundamental. La gran mayoría de coches del mercado lo ubican delante y en posición transversal, con lo que mejora la habitabilidad interior, aunque las inercias se centran en la parte frontal, así que lo ideal es un motor en posición central. Todo ello viene intrínsecamente ligado con el reparto de pesos y el centro de gravedad: cuanto más centradas y equilibradas estén las masas, se consigue un comportamiento más noble.
El tipo de tracción también es decisivo a la hora de incidir en las curvas. Un vehículo de tracción delantera, en términos generales, tiende más al subviraje que un vehículo de propulsión, que suele presentar más complicaciones con el puente trasero, aunque tampoco lo tomes como una premisa estática ya que existen coches que pueden comportarse al contrario de la norma. La tracción a las cuatro ruedas es la mejor elección si lo que buscamos es transmitir la potencia al asfalto de una forma eficaz y segura.
La conducta de un coche está también condicionada al diseño del chasis. La rigidez del bastidor y su arquitectura, además de un adecuado material de constitución, ayuda a mantener estable al vehículo en curva, al igual que el sistema de amortiguación. Lo más importante es que las ruedas se mantengan en el piso durante las trazadas y que el coche no cabecee al frenar, así que una suspensión dura y un chasis acertado permiten cobrar firmeza.
Los muelles de la amortiguación, aparte de la dureza, también dictamina la altura libre al suelo. A mayor altura, mayor compromiso con la estabilidad, así que ten en cuenta que lo suyo será un centro de gravedad bajo sin que ello prive la confortabilidad del vehículo.
Ojo con la elección del neumático. Las gomas de mucho flanco, ligados a llantas con poca pulgada, no ayudan a ser preciso en las curvas. Por lo general, el uso de un perfil bajo contribuye a sumar dinamismo porque el neumático mantiene mejor su compostura. Además, a mayor ancho del neumático, más superficie de adherencia, con lo que logramos transmitir mejor la potencia al asfalto sin pérdidas de motricidad.
El chasis, los amortiguadores, el reparto de pesos y los neumáticos son aspectos fundamentales para determinar el subviraje.
Por si a alguien se le olvidaba, la geometría de la dirección es también importante para no perder el agarre del tren delantero. Esto es: caída de las ruedas, ángulo de avance, convergencia de las ruedas, etc. Y por supuesto, la dirección y la constitución de esta, que dictaminarán la agilidad del coche a la hora de afrontar un viraje. Una dirección lenta de reacciones y difícil de maniobrar favorece las condiciones de subviraje.
El resto, no menos importante, atañe a otros valores, tales como la batalla del coche, los voladizos, el ancho de vías, la altura de la carrocería y, sobre todo, el coeficiente de penetración aerodinámica, que aparte establecer cuál es el flujo de aire en la carrocería, colabora en la incidencia de las fuerzas de sustentación.
¿A qué viene tanto chirrido?
Poco se habla de Opel y mucho de lo poco que giran, y tú, su firme devoto de golpe en el pecho, tienes tres nombres que nunca te han dejado dormir: Kadett GSI (E), Astra GSI (F) y Vectra OPC (C) –seguro que alguno más–. Y es que el mito ha arrasado en el imaginario colectivo, ahora no hay quien le eche y estos tres modelos nos servirán para explicarlo.
El Opel Kadett GSI, compacto de rigor de la marca, es uno de los grandes paradigmas de este mito. Siendo un modelo deportivo, el Kadett muestran una fuerte condición de subvirador por su falta de rigidez en el chasis, además de un escaso trabajo de sus barras estabilizadoras, las que, por cierto, se renovaron y reforzaron con el nacimiento del 16v para acallar las voces de la prensa. Aún así, seguía con serios problemas.
La arquitectura del tren de rodaje se conformaba de una suspensión McPherson delante y de brazos tirados detrás. Los amortiguadores, de lo más criticado, tampoco acompañaban al comportamiento del Kadett por su tacto blando y de recorrido largo. El estreno del Kadett GSI 16v trajo consigo un chasis rebajado 10mm y unos muelles más duros, además de mayor caída negativa en el eje trasero, con lo que mejoraba levemente su comportamiento en curva.
El reparto de pesos también era su gran lastre. Siendo un modelo ligero, cerca de los 1000 kg, las masas se centraban mayormente delante, con un motor delantero transversal situado por delante del eje, constitución que no le ayudaba para nada a la hora de trazar los virajes.
El motor, muy fiable y potente, transmitía la potencia a las ruedas delanteras, unas ruedas con neumático 185/65 con llanta de 14’’, zapato algo fino y cándido para sus 157 CV de potencia –en el 16v–. Todo ello, obviamente, sin control de tracción ni diferencial autoblocante, además de no tener dirección asistida de serie, con lo que firmaba la receta perfecta para ser un coche impreciso.
El nacimiento del Astra GSI (F) en 1991, sustituto del Kadett, vino con algunas mejoras, aunque seguía con los mismos problemas de motricidad que castigaban a su predecesor. El chasis, ahora sobre nueva plataforma, continuaba mostrando poca rigidez en las curvas, siendo usual verlo con una rueda en el aire cuando se le sometía a conducción deportiva. En el vídeo se puede apreciar:
La suspensión, heredada del Vectra, seguía siendo blanda para el comportamiento dinámico que exigía el motor, que además se complementaba con una dirección poco directa y con un neumático de poco grosor: 195/60 y de llanta 14’’. Así pues, el Astra seguía en la misma línea que el Kadett.
El gran problema de Opel es la ineficacia del chasis y su falta de rigidez.
La guinda del pastel la ponía el Vectra OPC con su propulsor V6 en el que galopaban 256cv, potente para rectas pero muy vago en curvas. Su gran problema ya no era solo el chasis sino su pesado motor, que transmitía la potencia a las ruedas delanteras sin sistema de tracción total ni diferencial autoblocante. En suma, mucha potencia para un coche de tracción delantera y con una batalla que no le hacía ningún favor. En el vídeo lo podrás ver:
Otros modelos también contribuyeron a fomentar el mito. Algunos de estos son el Astra OPC (G), que a pesar de montar amortiguadores Bilstein y llantas de mayor tamaño –ya de 17’’–, el coche no era para echar cohetes. Eso sí, fue un gran salto de prestaciones frente al anterior Astra. Lo mismo pasa con el Zafira A, que contaba con un potente motor pero con un punto de gravedad muy alto, con lo que tampoco era buena combinación y las curvas se le atragantaban un poco. Casi todos padecían del mismo mal.
En 2020 los Opel sí giran
El Insignia GSI del 2020 es un claro ejemplo de que las cosas en Opel andan mejor. Con un motor de 230 CV de potencia y un bloque 2.0l de cuatro cilindros, este Opel sí gira. Y ¡sorpresa!: transmite la potencia al asfalto como nunca gracias a su sistema de tracción total optimizado.
El Twinster, su sistema 4×4, es un mecanismo de dos embragues que distribuye el par a las ruedas del puente trasero. En curva, la rueda exterior recibe más par que la rueda interior, así que el mecanismo deja fluir el par dependiendo de las condiciones de circulación, con lo que el trazado es más noble y neutro. El reparto de par entre ambos ejes lo realiza un paquete de discos controlado electrónicamente.
Y por si no te basta, el Insignia GSI disfruta de un chasis adaptativo rígido y estable, además de un reparto de pesos muy equilibrado. Todo ello se combina también con unos señores neumáticos de alto rendimiento Michellin Pilot Sport 4s con medidas 245/30 de 20’’, perfectos para conducción deportiva en un puerto de montaña, así que está claro que con el Insignia GSI Opel nos está desmontando el mito.
Artículo de Joan Bassa Moragues
Yo tuve un Kadett 1.8 de 112 cv. Modelo gt de 86/87. Llevaba de origen cambio de relación cerrada. Y mejoré la estabilidad poniendo amortiguadores y muelles Selex hechos a medida.
Desde luego no era un Audi 4, pero podía ir por curvas muy, muy rápido. Cualquier coche actual de caballaje similar a un Gsi 16 v ( más de 150 cv y 1050 kgs. De peso) y sin ayudas tendría problemas parecidos. Mi hijo tenía un mazda 3 2.0 kendo….y desconectadas las ayudas…trabajo daba. Evidentemente la suspensión trasera no era ningún ejemplo…pero hoy día tampoco hay muchos coches con suspensiones de triángulos independientes. Suplen errores con electrónica y neumáticos imposibles.
Tengo un mokka 16cdti y no es malo es lo siguiente y la casa opel españa no li repara son unos simberguenzas. No cimpreis opel es lo peor
H tenido 5 omegas . ….y giran donde muchos con 4 metros se lo piensan….y para sacarlo de la carretera hay q ser un borrico….o dormirse por la suavidad y la baja sonoridad aunque fueran diesel….al q menos 500000 km….al q mas sin levantar culata 800000 ……ojala q volviera… Sniff..sniffff
Tracción trasera?
Tengo un Vectra a con 90.000 km es el 2.0 GLS 115cv y ya os digo que va de lujo con 30 años en su carrocería