Como ya sabréis, los ayuntamientos de Bruselas, Madrid y París presentaron un recurso contra una decisión de la Comisión Europea que pretendía establecer nuevos límites a las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en los vehículos diésel.
Cabe recordar que la normativa Euro 6 fue aprobada en 2007, entró en vigor el 1 de septiembre de 2014 y afecta a los vehículos en todo el territorio de la Unión.
Desde 2014 se han ido produciendo una serie de cambios, o mejor dicho evoluciones de la normativa Euro 6, algo que se debe a la puesta en marcha de las homologaciones con ensayos en condiciones reales de conducción (RDE). Estos nuevos ensayos se presentaron como la «panacea», el fin del fraude pero poco a poco hemos visto que ahora el fraude vuelve a estar consentido con «adaptaciones» legales.
Anteriores a los actuales RDE teníamos las pruebas de laboratorio, unas pruebas que dejaban mucho margen a la imaginación y se venían efectuando en entornos controlados que daban como resultado consumos y emisiones que distaban enormemente de las que posteriormente registraba un vehículo cuando salía a la calle.
Pues bien, este método de mediciones en laboratorio empezó a cuestionarse con el mismísimo Escándalo Volkswagen. La respuesta normativa fue inmediata y se buscaron nuevos métodos, momento en el que llegaron las RDE con el WLTP.
En Septiembre entró en vigor la Euro 6C y en 2020 llegará la Euro 6d. Estas nuevas normativas entraron en vigor con la llegada el nuevo ciclo de homologación WLTP.
El problema radica en que la Comisión Europea quiso variar los límites de la normativa Euro 6 ya que con los nuevos ciclos de homologaciones se cambiaban las reglas del juego y la mayoría de fabricantes tenía que hacer adaptaciones.
Mientras que en la normativa Euro 6 original fijaba un límite de 80 miligramos por kilómetro (80 mg/km), el nuevo límite de ensayos RDE se fijó en 168 mg/km para un periodo transitorio y después en 120 mg/km.
La Euro 6c introdujo el nuevo protocolo de mediciones WLTP y se lleva aplicando a todos los vehículos nuevos que se matriculan desde septiembre de este mismo año. Esta evolución limitaba el NOx a 60 para mg/km gasolina y 80 mg/km para el diésel.
La Euro 6d llegará a partir del 1 de septiembre de 2019 y tolera una desviación del 110% con respecto a los valores de laboratorio.
Esto se traduce en que en carretera los vehículos de gasolina podrían emitir un máximo de 126 mg/km mientras que los diésel no podría superar los 168 mg/km.
Debido a estas variaciones y de forma conjunta, los ayuntamientos de Bruselas, Madrid y Paris recurrieron ante el tribunal de Luxemburgo alegando que la propia Comisión Europea no podía variar esos valores de emisiones NOx por unos menos exigentes que los propiamente fijados por la normativa Euro 6.
Finalmente el Tribunal General confirma que los tres consistorios pueden impugnar los límites de emisiones y que la propia Comisión Europea no es competente para modificar las limitaciones mediante coeficientes de corrección.
Lo más importante del veredicto del alto tribunal es que confirma que resulta casi imposible determinar si se respeta la norma Euro 6 en los ensayos RDE.
En consecuencia, el Tribunal General determina que debe anularse la disposición que fija los límites de las emisiones NOx en el nuevo reglamento, pero mantiene el resto de disposiciones.
Vía | El Mundo