Diseño/Estética
Calidad de acabados
Equipamiento
Habitabilidad
Maletero
Gama mecánica
Comportamiento
Dirección
Relación valor-precio
7.9
Es un producto redondo y la marca lo sabe, el problema es que a pesar de todos los cambios, al renovado Mazda CX-5 MY 2022 ya le pesan los años. Se mantiene en forma en apartado de diseño y conectividad, pero le falta oferta mecánica, hibridaciones o microhibridaciones que le aporten la etiqueta ECO y algunos detalles adicionales. A pesar de todo esto, es un producto que satisface.
En Mazda no se la juegan ni un pelo y como saben que la gama con la que han vuelto a tener cierto peso en el mercado ha triunfado, han decidido tomar un rumbo bastante inteligente: «si algo funciona, no lo toques, mejóralo» y en cierto modo esto es lo que os hemos venido contando en los últimos años y nuevamente nos reafirmamos con el renovado Mazda CX-5.
Ahora el Mazda CX-5 llega con aires muy renovado y lo que antes era un SUV bonito ahora se ha convertido en la opción más llamativa -por lo menos en estética del mercado-.
Si eres de los que opina que la mayoría de SUV se parecen, están carentes de personalidad y no sirven para mucho, quizá logre cambiar algo tu opinión con esta prueba pues de verdad, este nuevo CX-5 merece la pena y sus novedades hacen que la denominación pueda seguir combatiendo en el mercado contra los más grandes.
Pero la pregunta es, ¿realmente un Mazda CX-5 es digno de robarle clientes a un Mercedes-Benz, un Audi o un BMW? Vamos a verlo.
Diseño exterior
A pesar de que siempre decimos eso de ‘para gustos los colores’, lo cierto es que el nuevo Mazda CX-5 luce mucho más bonito. El diseño KODO –“alma en movimiento”- tan característico de la marca es ahora más afilado y fresco que nunca, al tiempo que nos anticipa los principales rasgos de los futuros modelos de la compañía nipona. Es en el frontal donde más apreciarás los cambios, esencialmente porque el agresivo rediseño de la parrilla y su mayor profundidad crean un efecto tridimensional de lo más llamativo.
La parrilla se muestra ahora más estilizada que nunca y los faros, que pueden equipar incluso tecnología Smart Full LED, han disminuido su tamaño para darle un aspecto más contundente al conjunto. Sí, no podemos hablar de una revolución en cuanto a diseño, sino más bien de una evolución en la filosofía KODO, pero lo cierto es que estos cambios le han venido como anillo al dedo.
Fuera de la vista frontal, no son tantos los cambios fácilmente perceptibles, salvo por el nuevo color para la carrocería, una especie de verde oliva mezclado con gris que se llama Zircon Sand.
Con este color, el Mazda CX-5 2022 te entra por los ojos desde todos los ángulos, especialmente en combinación con las nuevas llantas de aleación de 19 pulgadas del acabado más alto de la gama que equipaba nuestra unidad de pruebas.
Aun así, la vista lateral del CX-5 también ha sido revisada, pues ahora cuenta con nuevos juegos de llantas, nuevos cromados y una línea de perfil más clara y potente, lo que le aporta una mayor presencia sobre el asfalto. Si os fijáis, todos los arcos apuntan hacia los pasos de rueda, con un nervio superior más dinámico que refuerza su caída posterior con una línea de base ascendente para alzar el diseño. En la parte baja de la carrocería, continúa siendo la protagonista la protección plástica en color contraste que rodea el vehículo.
En la zaga ocurre tres cuartas partes de lo mismo, hay novedades, pero estas son mucho más discretas, encontrándonos ante nuevos grupos ópticos con tecnología LED y un portón y un paragolpes más estilizado. En este punto he de añadir que el portón cuenta ahora con apertura y cierre eléctricos en la versión tope de gama, pudiendo abrirse desde el mando a distancia, el interior o pasando la pierna bajo el paragolpes trasero. Sobre la luneta posterior encontramos un sutil spoiler que alberga la tercera luz de freno y, en el extremo inferior, dos salidas de escape cromadas. Sobre el techo, una antena de tipo aleta de tiburón.
Finalmente y, respecto a las medidas exteriores, el Mazda CX-5 se mantiene en los 4.550 mm. Aunque se ha retrasado el pilar A en 35 mm y se ha alargado el capó 100 mm, este SUV también mantiene intacta su batalla de 2.700 mm, al tiempo que la altura crece en 5 mm hasta los 1.675 mm. También crecen ligeramente los voladizos, pero la anchura permanece en 1.840 mm. La altura al suelo máxima es de 200 mm (vacío y con llanta de 19 pulgadas).
Aparte del nuevo acabado Soul Red Crystal, el nuevo Mazda CX-5 se encuentra disponible en otros ocho colores: Machine Grey Metallic, Sonic Silver Metallic, Zircon Sand, Eternal Blue, Deep Crystal Blue Mica, Jet Black Mica, Snowflake White Pearl Mica y Arctic White.
Diseño Interior
Su nueva imagen exterior se complementa con un habitáculo remozado que aumenta considerablemente la sensación de calidad percibida. Como bien sabéis, para Mazda el conductor debe ser siempre el centro de atención, y es por ello que todo se alinea en torno al mismo. Son protagonistas también las líneas horizontales y todos los elementos parecen apuntar hacia delante, algo que rápidamente descubriremos al fijarnos en las salidas de ventilación rematadas con un borde cromado.
Los materiales han mejorado en calidad tanto al tacto como a la vista, abandonando la sobriedad de la que suelen hacer gala los modelos japoneses, algo que podemos ver gracias algunos detalles en colores muy llamativos (como los marcos de las salida de aireación). Es cierto que en los acabados básico e intermedio hay mayor presencia de plásticos duros que desmerecen un poco el conjunto, como los laterales de la consola central, pero en el acabado tope de gama estos aspectos se han cuidado a conciencia.
En esencia, los cambios están enfocados a ofrecer un mejor aspecto visual, mayor confort y un mayor equipamiento de tecnología y seguridad.
Si echamos un vistazo al salpicadero veremos que todos los elementos están mejor integrados. Comenzando por la izquierda, el nuevo volante de tres radios cuenta con botones optimizados para quedar más al alcance de la mano mientras conducimos. El diámetro sigue siendo el mismo, pero el aro es ahora más estrecho y la zona para los pulgares más cómoda. Tras este, los relojes del cuadro de instrumentos se han revisado para mejorar su calidad y legibilidad, al tiempo que se incorpora un Head Up Display a color muy completo.
La consola central ha sido rediseñada y en su parte posterior cuenta con un reposabrazos, lo cual se agradece. Sin embargo, echo en falta que este no sea deslizable, ya que para algunos conductores puede quedar demasiado retrasado.
Preside el salpicadero la nueva pantalla táctil de efecto, la cual ahora cuenta con mayores opciones de conectividad gracias al mejorado sistema, incluyendo servicios de información y entretenimiento, una plataforma de conectividad a Internet basada en la nube y mucho más. Hay que señalar que este funciona realmente bien y cuenta con buenos gráficos, al tiempo que redirige con rapidez y precisión cuando tratamos de “despistarle”. La pantalla central de 10,25″ y 8:3 se activa más rápido, ofrece más contraste y conectividad mediante Apple CarPlay y Android Auto.
Finalmente, en la parte baja del salpicadero encontramos los controles del climatizador bizona, seguidos de la palanca de cambios (ya sea manual o automática) en la consola central y, tras esta, los controles para manejar el sistema multimedia y el freno de estacionamiento eléctrico.
En cuanto a la habitabilidad, el nuevo Mazda CX-5 cuenta -como buen SUV- con una postura de conducción elevada que facilita la visibilidad en todos los ángulos, además de que todo queda al alcance del conductor sin tener que desviar la atención y los asientos son muy cómodos, ofreciendo un mullido más que aceptable tanto en la banqueta como en el respaldo y un agarre adecuado para este tipo de vehículo. Eso sí, al igual que también ocurre en otros modelos de la gama como el Mazda3, el reposacabezas es excesivamente duro y puede resultar algo incómodo.
Por otra parte, el CX-5 ofrece buen espacio en todas las plazas y mayor sensación de amplitud que su predecesor, aunque es importante señalar que mantiene todas sus cotas. La parte trasera es generosa y el modelo permite albergar hasta cinco ocupantes en su interior, aunque si la persona que viaja en la plaza central posterior es un adulto este no irá excesivamente cómodo a causa del túnel central y el mullido del asiento. Respecto al maletero, este cubica un total de 506 litros -gana unos litros gracias al doble fondo-, aunque puede crecer hasta los 1.620 litros si abatimos los asientos traseros (40/20/40).
Mecánica
Entre la oferta mecánica del nuevo Mazda CX-5 nos encontramos con tres mecánicas, una turbodiésel de 2.2 l. SKYACTIV-D y dos unidades de gasolina de inyección directa 2.0 l. SKYACTIV-G y 2.5 l. SKYACTIV-G.
Todas las mecánicas de la gama cumplen con la normativa de emisiones Euro 6 y pueden combinarse con versiones revisadas de la transmisión manual SKYACTIV-MT y la automática SKYACTIV Drive, con tracción delantera o con el sistema de tracción total.
La verdad es que hemos probado tanto la versión Skyactiv-G (143 kW/194 CV) y la 2.2 Skyactiv-D de 135 kW/184 CV con transmisión automática y con tracción integral.
Lo cierto es que a priori puede parecer una locura comprar un «mastodonte» con un peso bruto de 2143 kg y al mismo tiempo equiparlo con un motor de atmosférico de gasolina de 2.488 cc, sin embargo, ahora te voy a contar por qué no es tan descabellado hacerlo.
Para empezar, sí, es atmosférico pero ojo porque esta mecánica, lejos de ser del paleolítico, incorpora muchas novedades en materia de reducción de consumos, entre la que destaca el sistema de desactivación de cilindros que apaga dos de los cuatro cilindros cuando la carga es baja.
Este motor atmosférico tiene un bloque de aluminio y otros componentes en materiales ligeros, y una relación de compresión de 13:1. Lo cierto es que tanto su comportamiento dinámico como sus consumos son excelentes -ojo a esto porque tenemos que tener en cuenta que es un motor de 2.5 litros-.
Se trata de una mecánica con un funcionamiento sorprendentemente silencioso y suave que desarrolla 194 CV a 6.000 rpm y 258 Nm de par a 4.000 rpm. No es una mecánica explosiva, pero mueve relativamente bien a este peso pesado.
Si quieres más alegría, lo mejor es que optes por las mecánicas turbodiésel y es que el par más elevado y desde más abajo, al final es lo que nos dará esa mayor sensación de prestaciones. Además de esto, los consumos con estas mecánicas, se reducen mucho respecto a las de gasolina atmosféricas.
Cabe subrayar que las mecánicas turbodiésel no son para nada silenciosas y su funcionamiento no solo se percibe desde el exterior, en el interior resulta muy perceptible su sonido y vibraciones.
La caja de cambios automática nos ha sorprendido por su suavidad y su efectividad, sin embargo y a pesar de que podemos «jugar con su modo manual» desde la propia palanca, he echado de menos una levas en el volante, sobre todo para las maniobras que precisen de una mayor rapidez y de unas reacciones más fluidas. Las cajas de cambio manuales cuentan con un tacto sobresaliente, algo en lo que siempre destaca la marca.
Ojo a esto último porque pare mejorar la reacción, la marca incorpora junto a la palanca un selector, con el que el conductor puede cambiar fácilmente a un modo “Sport”. Este modo cambia las características de la salida del motor, la sincronización del cambio y la velocidad de los cambios, para que la aceleración sea más potente y lineal y sí, lo que notamos es una respuesta más espontánea y sencilla pues sólo hace falta rozar el acelerador ligeramente para notar la diferencia.
Comportamiento
Os he hablado largo y tendido sobre muchas de las novedades de este SUV, pero si hay algo por lo que destaca la segunda generación del Mazda CX-5 es por su confort de marcha y su calidad de rodadura. Como buen todocamino que es, la postura de conducción es elevada, pero a la hora de ponerte al volante pocas son las ocasiones en las que recordarás que estás a bordo de un modelo de estas características. Lógicamente, esto tiene sus pros y sus contras, así que vayamos por partes.
Para que os hagáis una idea aproximada de las mejoras de insonorización, debéis saber que circulando a 120 km/h actualmente tendríamos las mismas molestias que circulando a 100 km/h con la anterior generación.
Y he hecho especial mención a las autopistas porque es en carreteras reviradas cuando comienzan a relucir los principales hándicaps del Mazda CX-5. Y no me malinterpretéis, no es que fuera de las autopistas sea malo ni mucho menos, simplemente no es tan bueno en algunos aspectos. Mientras que sus suspensiones (delantera MacPherson y trasera multibrazo) son firmes, filtran correctamente las irregularidades y aguantan notoriamente los balanceos de la carrocería cuando decidimos circular ligeros por carreteras de montaña, su dirección parece no ir al compás de la buena puesta a punto del conjunto. Esta es ideal para ciudad y para autopista por su asistencia eléctrica, pero cuando la forzamos un poco se echa en falta una mayor información, rapidez y precisión por su parte. Además, cuenta con excesiva desmultiplicación, lo que nos obliga a girar en exceso el volante en algunas curvas fáciles.
A pesar de ello, insisto en que hablamos de un SUV y prácticamente la totalidad de sus futuros propietarios optarán por circular de forma tranquila con él, por lo que apenas apreciarán carencias en la dirección. Otro punto en el que notarás las dimensiones del modelo es en el caso de los frenos, pues el pedal cuenta con un recorrido algo largo que requiere acostumbrarse a él para dosificar la frenada y no quedarnos cortos.
Respecto a su comportamiento fuera del asfalto, he de reconocer que me habría encantado ponerlo a prueba, aunque por desgracia no tuvimos la oportunidad.
Para terminar, quiero hacer mención a la innovadora tecnología i-ACTIVSENSE del modelo, la cual ha sido mejorada y ampliada para conseguir unas ayudas a la conducción aún más proactivas. Por ejemplo, cuenta con múltiples sensores y una cámara delantera con capacidad para reconocer señales o peatones, además de los vehículos; sistema de alerta de cambio involuntario de carril, control de ángulo muerto… Al mismo tiempo, también ofrece control de crucero activo con un rango de velocidad mayor para el frenado automático e incluso función Stop and Go, muy útil para el tráfico diario.
Acabados y equipamiento
El Mazda CX-5 2022 llega con tres nuevos niveles de acabado denominados Newground, Homura y Signature.
La versión Newground lleva defensas inferiores off road delanteras y traseras en acabado plata, del mismo tono que los embellecedores inferiores de las puertas. Los retrovisores exteriores son negros y la parrilla delantera ofrece un detalle en verde lima a lo que se suman llantas negras de 19″ con acabado tipo corte de diamante. En el interior, la tapicería símil cuero con patrón hexagonal y costuras en verde lima, una tonalidad que está presente en los aireadores y que no nos termina de convencer, pues trompe el aspecto elegante del interior.
La versión Homura destaca por una parrilla delantera en forma de ala con un acabado deportivo en negro brillante. El tono negro se extiende a secciones inferiores de los parachoques, los pasos de las ruedas, los embellecedores de las pertas y los retrovisores. Las llantas de aleación de 19″ tienen un acabado en negro metalizado y la parrilla delantera cuenta con un detalle en color rojo. En el interior, los asientos de símil cuero negro, el volante, el pomo del cambio y los paneles de las puertas, cuentan con costuras en color rojo. La parte central de los asientos está rematada en «piel vuelta».
El acabado Signature propone un exterior en un solo tono, más unificado y lujoso. Las llantas de aleación de 19″ están acabadas en un brillante tono plateado que refuerza la sensación de solidez del vehículo. El habitáculo cuenta con una suave tapicería napa y molduras decorativas en madera auténtica en el salpicadero, las puertas delanteras y las traseras.
Precios Mazda CX-5
CX-5 (2022) SKYACTIV-G 2.5 (194 CV) AT AWD Newground 42,700 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-G 2.5 (194 CV) AT AWD Zenith Black 45,700 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-G 2.5 (194 CV) AT AWD Zenith White 45,900 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-G 2.5 (194 CV) AT AWD Homura 45,400 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-G 2.5 (194 CV) AT AWD Signature 46,900 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (150 CV) MT 2WD Origin 33,900 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (150 CV) MT 2WD Evolution 35,300 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (150 CV) MT 2WD Newground 36,400 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (150 CV) MT 2WD Zenith 37,300 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (150 CV) MT 2WD Zenith Black 39,400 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (150 CV) MT 2WD Homura 39,100 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (184 CV) AT 2WD Origin 37,700 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (184 CV) AT 2WD Evolution 39,100 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (184 CV) AT 2WD 40,200 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (184 CV) AT 2WD Zenith 41,100 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (184 CV) AT 2WD Zenith Black 43,200 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (184 CV) AT 2WD Homura 42,900 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (184 CV) AT AWD Newground 43,900 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (184 CV) AT AWD Zenith Black 46,900 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (184 CV) AT AWD Zenith White 47,100 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (184 CV) AT AWD Homura 46,600 euros
CX-5 (2022) SKYACTIV-D 2.2 (184 CV) AT AWD Signature 48,100 euros
Diseño/Estética
Calidad de acabados
Equipamiento
Habitabilidad
Maletero
Gama mecánica
Comportamiento
Dirección
Relación valor-precio
7.9
Es un producto redondo y la marca lo sabe, el problema es que a pesar de todos los cambios, al renovado Mazda CX-5 MY 2022 ya le pesan los años. Se mantiene en forma en apartado de diseño y conectividad, pero le falta oferta mecánica, hibridaciones o microhibridaciones que le aporten la etiqueta ECO y algunos detalles adicionales. A pesar de todo esto, es un producto que satisface.
Lo bueno
- Su diseño goza ahora de mayor personalidad.
- El interior deja de lado la sobriedad al tiempo que aumenta en calidad y tecnología.
- Completas ayudas a la conducción aunque forman parte de un paquete y debería de venir muchas de serie.
- Comodidad y habitabilidad notables unidas a un aislamiento acústico de primera.
- Conectividad mejorada
- Funcionamiento de la transmisión automática realmente satisfactorio.
- Puesta a punto de chasis y suspensiones.
Lo mejorable
- Reposabrazos central fijo.
- Dirección excesivamente asistida si le exigimos más de la cuenta.
- Precios muy elevados a pesar del enfoque premium.
- Motor diésel muy ruidoso
- Ausencia de pegatinas ECO como sus competidores
