Hace algunos años os hablamos con detalle del motor que esconde en sus entrañas un Mercedes-AMG GT, se trata del V8 biturbo de 4.0 litros que destaca por destaca por su entrega de potencia y una construcción ligera, así como por su alta eficiencia y bajo impacto medioambiental. Pero hoy vamos a centrarnos en su diseño que recibe el nombre de “Hot Inside V” y así hablaros de todas las claves de su diseño, así como sus ventajas e inconvenientes.
El motor del AMG GT cuenta con dos turbocompresores que no están montados en el exterior de las bancadas de cilindros, sino más bien dentro de la configuración de V. En resumen podemos decir que los beneficios de montar los turbocompresores dentro de la configuración “V” son un diseño más compacto y una distribución óptima del peso entre el eje delantero y trasero, así como una posición más baja del motor.
Origen de los motores Hot Inside V
Este tipo de configuración bautizada como “Hot Inside V” fue vista por primera vez en la Fórmula 1, equipada en los monoplazas de Ferrari durante la década de los 80′. Varias décadas más tarde han resucitado gracias a deportivos de alto rendimiento como el Mercedes-AMG GT o el Porsche Panamera.
Su diseño característico es perfecto para aprovechar al máximo motores sobrealimentados, obteniendo una respuesta más rápida y un diseño más compacto. Por ejemplo, el AMG GT con sus 375 kW (510 CV) y un par máximo de hasta 650 Nm es capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en tan solo 4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 304 kilómetros por hora.
Diseño de estos motores
Cuando hablamos de “Hot Inside V” nos referimos al diseño del motor sobrealimentado de cilindros en V, normalmente se trata de un V6 o un V8. En el interior de la «V» los gases se concentran a altísimas temperaturas, y así alimentan los turbocompresores que se sitúan en un espacio muy reducido, solo a unos pocos centímetros de las salidas de escape. Gracias a la proximidad de las turbinas a las válvulas de escape obtenemos una respuesta más rápida.
Calor
Sin duda, el calor es la clave de este diseño, de ahí su denominación de «V» caliente. Los turbocompresores son alimentados por los gases de escape del motor, por lo que dependen directamente de la velocidad de los gases de escape para que la bobina vaya más rápido.
A medida que la temperatura de estos gases desciende, la velocidad disminuye por falta de presión, lo que a su vez reduce la velocidad del turbocompresor.
Por eso, es deseable situar el turbocompresor en un área más cálida del motor, aunque esto pueda producir problemas de acumulación de gases a una temperatura muy elevada. Estos problemas se pueden solucionar fácilmente con un sistema de refrigeración en aceite y agua, así como el uso de materiales resistentes al calor.
Diseño compacto
Junto con el calor, el ‘packaging‘ o diseño compacto del motor es otra de las claves a tener en cuenta. En general, cuanto más compacto sea un motor y más potencia concentre mejor. Así, esta configuración más «apretada» que da lugar al “Hot Inside V” nos permite que el tren motriz sea transplantado fácilmente de un chasis a otro, ganando en versatilidad para poder implantar el mismo motor en otros modelos del mismo fabricante.
Una configuración más compacta también nos permite un mayor control del motor, ya que los turbocompresores y otros componentes auxiliares se sitúan en el centro y concentran la mayor parte del peso en un espacio más pequeño. Aunque este es uno de los aspectos negativos a tener en cuenta, y es que con esta configuración de los elementos trasladamos un peso elevado a la zona más alta del motor, lo que obliga a instalar un sistema de lubricación por cárter seco.
Ventajas e inconvenientes
Entre las principales ventajas que podemos encontrar asociadas a este diseño tenemos en primer lugar una respuesta más rápida, ya que los turbocompresores se encuentran mucho más cerca de las válvulas de escape. Podemos decir que es la mejor configuración en términos de espacio, puesto que permite un mayor empaque y una distribución óptima del peso entre el eje delantero y trasero. Además, el motor se sitúa en una posición inferior y de este modo su centro de gravedad es más bajo.
La principal desventaja de la V «caliente» sería la acumulación de gases a altas temperaturas en un espacio reducido, lo que podría provocar problemas para gestionar correctamente tal cantidad de calor. Aunque en la actualidad existen diferentes soluciones para paliar este problema que hasta hace poco provocaba graves problemas en este tipo de mecánicas.
En segundo lugar nos encontramos con un problema de peso, y es que la clásica configuración de un motor V6 o V8 con las turbinas en los laterales tiene la ventaja de un centro de gravedad más bajo. Sin embargo, en este tipo de motores trasladamos un mayor peso a la zona más alta y es necesario optar por la lubricación por cárter seco.
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