Si echamos la vista a atrás en la historia de Maserati, comprobamos que los modelos nacidos en la década de los 80′ no han envejecido demasiado bien, consecuencia de su diseño y baja fiabilidad. Aún así, la casa italiana consiguió consolidarse como un fabricante de bastante éxito por aquel momento. Uno de los momentos más relevantes de su historia fue cuando el empresario argentino, Alejandro De Tomaso, compró la compañía en 1975 y se dispuso a renovarla por completo.
Más tarde nació la ‘Gestione Partecipazioni Industriali‘, un holding del gobierno italiano creado para fomentar e impulsar el desarrollo de la industria del país. Con la compra de 14 millones de dólares en participaciones de Maserati, De Tomaso, se propuso transformar su marca en todo un éxito en ventas y para ello diseñaría una gama completamente renovada de deportivos. Uno de los modelos más importantes de esa época fue el Maserati Biturbo.
Esta berlina lanzada al mercado en 1982 costaba aproximadamente la mitad de precio que los modelos anteriores de la marca y estaba impulsado por un motor V6 de 2.0 litros con dos pequeños turbocompresores. Esto le convirtió en el primer coche de producción con doble turbo, como su propia denominación indicaba, aunque no era un motor completamente nuevo, pues estaba basado en el V6 desarrollado para el Maserati Merak y el Citroën SM, casi una década antes.
Además, tenía una ventaja añadida. Por aquel momento, en Italia se gravaba con impuestos los coches con motores de más de 2.0 litros, así este modelo lo evitó, con una potencia más que respetable de 180 CV. Como consecuencia, el Maserati Biturbo fue un éxito y solo en 1983 la marca sumó 1,6 millones de dólares en ingresos según el New York Times. Incluso Chrysler llegó a un acuerdo de 600 millones de dólares por una participación del 5% de la casa italiana.
En ese momento, Maserati estaba en una buena posición para hacer algo diferente, era el momento ideal para convertirse en una marca de alto rendimiento, de colocarse a la vanguardia para enseñar al mundo los avances técnicos de los que eran capaces. El fabricante de automóviles italiano apostó por algo que no se había hecho nunca antes, un motor con seis válvulas por cilindro. De esta forma, le plantarían cara a otros fabricantes de alta gama y modelos de renombre.
Por aquella época, para poder enfrentarte a los grandes deportivos del momento necesitabas equipar un motor con cuatro válvulas por cilindro. Otros modelos como el Ferrari 308 QV o el Lamborghini Countach LP5000 Quattrovalvole se distinguieron de la competencia gracias a las cuatro válvulas que lucían en la misma denominación del modelo. Además, en 1984 llegó al mercado la Yamaha FZ750 Superbike, la primera moto con cinco válvulas del mundo.
Las ventajas de aumentar el número de válvulas eran múltiples, como mejorar la eficiencia volumétrica, permitiendo que el motor absorbiera más aire y combustible para después, expulsarlo por el tubo de escape. Este sistema permitía que fluyera más aire tanto dentro como fuera del cilindro, haciendo que el motor generara energía de una manera más eficiente. Así, la casa italiana dio un paso adelante y anunció la llegada del revolucionario motor Maserati 6.36, un V6 de 2.0 litros y 36 válvulas.
En 1985 Maserati atrajo la atención de todos los medios del motor al anunciar en un comunicado de prensa «Hi-Tech News» que lanzaría un motor de seis válvulas por cilindro bautizado como ‘Maserati 6.36’.
Supuestamente, en solo unos años llegaría al mercado y, gracias a dos turbocompresores, conseguiría una potencia total de 260 CV a 7.200 rpm. Maserati aseguraba que, al tener tres válvulas, cada una para la admisión y el escape, podía mejorar la circulación del gas en un 34% con respecto a una configuración de cuatro válvulas. El sistema que ayudó a que esto fuera posible recibía el nombre de finger control, de forma que tres válvulas compartían el brazo basculante accionado por un único lóbulo del árbol de levas.
Las válvulas centrales se colocaron en un ángulo diferente de las dos válvulas laterales para crear un efecto de remolino en la cámara de combustión, lo que ayudaba al motor a conseguir una mezcla perfecta entre el aire y combustible. Cada turbocompresor disponía de su propio sistema de refrigeración por agua, según la marca «garantizando una fiabilidad total y una durabilidad sin precedentes«.
Como resultado, Maserati construyó un motor revolucionario de altas prestaciones, nada menos que un propulsor de 2.0 litros con 257 CV, igualando casi al Ferrari 328 de 270 CV con un motor V8 de 3.2 litros. Con una relación de 128.5 CV por litro, conseguía superar con creces otros grandes deportivos de la época, como el Porsche 911 Turbo con un propulsor de seis cilindros y 282 CV de potencia.
Desgraciadamente, este motor V6 de seis válvulas por cilindro nunca llegó a la fase de producción, mientras que Maserati realizó continuas mejoras en el motor original de tres válvulas del Biturbo. Aún hoy en día, ni siquiera se sabe qué modelo fue el elegido para equipar este motor de seis válvulas, aunque todo parece indicar que el Maserati Karif era el mejor candidato. Este modelo montó finalmente un motor V6 de doble turbo y 2.8 litros capaz de desarrollar hasta 289 CV de potencia.
Otros fabricantes realizaron algunas pruebas con motores de seis válvulas, pero no consiguieron los mismos resultados. Un artículo de la revista Popular Science, publicado en 1985, aseguraba que Yamaha ya había experimentado con motores de seis y siete válvulas, pero descubrieron que el flujo de aire disminuía a partir de cinco válvulas por cilindro.
Pese a que Maserati aseguró que este proyecto era viable todo parece indicar que se trataba de una pieza de ingeniería bastante compleja y costosa. Incluso para un fabricante de éxito por aquella época, este motor podría haber supuesto una importante inversión. Finalmente, Maserati lanzó una versión de cuatro válvulas del motor V6 de 2.0 litros del Biturbo en 1989, capaz de generar una potencia de 248 CV.
Maserati, al igual que le sucedió a Yamaha, descubrió demasiado tarde que un motor de seis válvulas hubiera sido demasiado difícil de construir para su valor. Y es que no tenía ningún sentido usar 36 válvulas, cuando 24 válvulas serían capaces de hacer el mismo trabajo, o incluso mejor. Hasta el día de hoy nadie ha construido un motor de seis válvulas y el Maserati 6.36 está considerado como una auténtica obra de ingeniería que, desgraciadamente, nunca llegaremos a ver.
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