Nacido en 1947 para acercar el mundo del 4×4 extremo al comprador medio de a pie, Land Rover creaba el que a día de hoy, por planteamiento, filosofía y características sigue siendo el mejor todo terreno del mundo, título que casi solo sea por haber conseguido llegar prácticamente imperturbable hasta nuestros días se ha merecido.
Proyecto que en sus inicios venía a satisfacer necesidades puramente militares, se convertía en arma comercial sin precedentes por encima de modelos como el Clase G de Mercedes o el Jeep Willys.
Espartano como ninguno, el Land Rover Defender no hace concesiones a nada que no sea puramente esencial, un modelo que aunque acusa como ninguno el paso del tiempo en una estética vetusta casi cincelada a golpe de martillo, tiene el marcado carácter de todas esas creaciones que por lo que representan o lo que todavía hoy significan, o no gusta, o encanta, y es que si por fuera se aprecia su simpleza, su interior es nuevamente ejemplo de la austeridad a la que se obliga, ya que tecnología a Land Rover a día de hoy no le falta. Con este modelo podemos considerarnos ante una herramienta de trabajo declarada y descarada cuya función básica es salvar lo insalvable, de ahí ese planteamiento tan simple y minimalista que no busca sino la fiabilidad en grado superlativo (cuantas menos cosas haya, menos cosas se pueden romper).
No en vano, es justo reconocer que la mayor pega que se le puede encontrar a este modelo en los tiempos actuales, es la escasa dotación de equipamiento que ofrece de serie, prescindiendo de frenos ABS o elevalunas eléctricos, extras que cualquier marca en cualquiera de sus modelos ya te brinda. Por el contrario, conscientes de estas lagunas, en esta nueva edición (por llamarla de alguna manera) del Defender, aunque su estética se mantiene imperturbable, su interior recibe muy sutiles modificaciones, unidas estas a la incorporación a la oferta de dos nuevos paquetes de equipamiento y un renovado motor diesel mejorado.
Empezando por este último, Land Rover ha querido dotar a su veterano con un nuevo bloque de aluminio de 2,2 litros que tras una impecable puesta a punto recibe los últimos avances en optimización de combustible y reducción de emisiones contaminantes. Sustituto del anterior 2,4 litros turbodiesel, con el actual consigue mantener intactos potencia y par, el cual modifica su curva para resultar más brioso a bajo régimen, todo ello con inferiores consumos y menores emisiones. Prestacionalmente sorprende por unos resultados superiores a su predecesor que, si bien siguen siendo escasos en conducción normal, en conducción off road están sobradamente a la altura, donde incluso la sonoridad mecánica se ha tenido en cuenta.
Otra parte no menos importante de esta seminueva generación es su renovada gestión electrónica unida a un eficaz sistema de combustión, piedras angulares para que el Defender consiga homologar la exigente Euro5 anticontaminación, junto con un nuevo filtro de partículas diesel (FAP).
Con todo y con esto la potencia máxima que rinde este motor es de 122 caballos a 3500rpm obteniendo un par de 360Nm ya desde 1900 vueltas, mientras que el turbo con intercooler complementa tan excelente mecánica mejorando el rendimiento a alto régimen y notándose su presencia tanto en caminos como en carretera. Incorpora paralelamente un nuevo sistema de refrigeración encargado de contrarrestar las más extremas temperaturas, así como nuevos intercambiadores de calor.
La cifra de emisiones que anuncia Land Rover para esta mecánica en el Defender es de 266g de CO2 para el Defender 90 y 295g para los 110 y 130, altas todavía para lo que se estila, pero muy por debajo de aquellas a las que nos tenía acostumbrados este modelo no hace tanto tiempo.
La caja de cambios utilizada es una GFT de 6 relaciones que viene a sustituir a la empleada hasta ahora de 5 velocidades, mejorando a esta sobre todo en funcionamiento fuera de carretera así como suavidad y respuesta, mitigando aquella brusquedad de la anterior, y es que si el par motor a bajas vueltas ayuda en las recuperaciones y en la agilidad en pista, la sexta asegura economía de uso y “finura” en cruceros por carretera abierta de hasta 150km/h, garantizando pese a unas prestaciones inferiores a cualquier vehículo similar, unas excelentes capacidades fuera de la carretera que le permiten junto a su empuje a bajas vueltas una conducción bastante más deportiva en pista de lo que uno se imagina.
Así mismo, incorpora una reductora con marchas muy cortas que no entiende de limitaciones a la hora de sacarle el máximo partido a un motor y unas cotas tan bien resueltas. Si bien es cierto que su utilización se reserva a un uso extremo, el diferencial central puede ser bloqueado manualmente para mejorar la motricidad en condiciones altamente deslizantes, tanto para marchas largas como cortas.
En cuanto a su equipamiento, los dos mencionados paquetes adicionales que se pueden solicitar, vienen a completar un equipamiento deficiente. Uno de ellos, denominado «Confort”, con un planteamiento no tan austero, incorpora aire acondicionado, reproductor de CD, elevalunas eléctricos y cierre centralizado con mando a distancia, lo que por un sobreprecio de casi 2000 euros se hace más que recomendable. El segundo, el paquete «Off-Road», incorpora antibloqueo de frenos ABS de alta resistencia, un juego de llantas y neumáticos especiales para estos menesteres, así como bola de remolque, y todo esto también al precio aproximado de 2000 euros.
Por dentro el coche, sin defraudar, está lejos de encandilar, sentimiento que desaparece transformándose en una agradable sensación reconfortante cuando te descubres imparable por cualquier tipo de terreno, momento en que te sientes como si estuvieras a bordo del todoterreno más confortable. Su salpicadero es de una sola pieza, rudimentario y austero tampoco destaca por la calidad de sus materiales, lo cual contrarresta con una sujeción horizontal de acero que atraviesa el coche de lado a lado consiguiendo una ausencia total de ruidos y crujidos, aunque no se puede negar que en un modelo de estas características fácilmente este sería el último detalle en el que nadie repararía.. La instrumentación es adecuada, visible y bien ubicada, ofrece al conductor la información justa y necesaria, contando además con detalles como la iluminación de tipo led (nuevamente pensando en la fiabilidad).
Los asientos son el cambio más sutil a la vez que significativo de esta «nueva generación», variando su altura para contribuir a una postura más relajada y saludable al volante, del mismo modo que los respaldos mejoran una sujeción lateral que sin ser excelente, en un entorno tan espartano se agradece como si del mejor extra se tratase.
En sus versiones 110 de carrocería larga así como 130 pick up se puede alojar perfectamente una tercera fila de asientos “tan cómodos” como los delanteros que mediante un sencillo mecanismo de plegado se recogen a nuestro antojo facilitando el transporte de cargas de gran tamaño o difícil colocación. Tratándose en el Defender 90 de la versión más corta del modelo, la segunda fila de asientos se beneficia de dos asientos independientes que por dimensiones son la única posibilidad si no queremos que nos lo entreguen con dos rudimentarios bancos laterales de estilo «militar».
El Defender aprovecha unas suspensiones que huyen del compromiso que exige el asfalto, primando unos recorridos largos que unido esto a sus dos ejes rígidos, prescinde de sus correspondientes estabilizadoras facilitando que el modelo se retuerza cual contorsionista ayudándole a librar cualquier obstáculo.
Hay que recordar que el Defender parte de una excelente base para «trialear» como ningún otro, siendo esta una de las razones de ser de su diseño, de ahí que prácticamente no tenga voladizos consiguiendo unos sobresalientes ángulos de ataque y salida que no lo limitan casi ante ningún obstáculo.
Pero no acaba aquí, si es bien sabido que sus cotas son de las mejores para la que en la mayoría de los casos será su misión, su considerable altura combinada con los recorridos de suspensión que anuncia, garantiza que incluso en el cruce de ejes más radical la motricidad sea formidable. Lo es también una profundidad de vadeo de 50 centímetros que con la toma especial de aire por encima del capó, que se puede pedir opcionalmente, podamos irnos de safari sin preocupación.
En general el comportamiento del Defender ha mejorado mucho con respecto a sus antecesores, siendo en carretera sus excelentes frenos lo que más le diferencian, y en pista unas capacidades ruteras de primer nivel. De igual modo ofrece una respuesta brillante a cualquier régimen y aunque la velocidad mantenida no varía ni siquiera en pendientes pronunciadas, la estabilidad en cualquier circunstancia se podría considerar suficiente. Conviene resaltar que aunque la carrocería tiende a fuertes inclinaciones, se puede rodar rápido incluso en caminos deslizantes, donde si bien la ausencia de estabilizadoras puede darnos algún que otro susto, la nobleza de sus movimientos lo acompaña en todo momento. En cualquier caso, se trata de un vehículo de suspensiones progresivas y reacciones predecibles, lo que hace difícil que podamos llegar a perder el control (salvo que nos dediquemos a hacer el cafre, cosa a la que invitan tan excelente cualidades todo sea dicho de paso).
Tras un comienzo menos complicado, en los 80 sobre todo empezaron a salirle competidores a un Defender que veía peligrar su hegemonía también en España después de volver a Rover en la época que estuvo a cargo de Santana. No en vano, su fidelidad a una filosofía que lo había convertido en imbatible le sirvió para ser elegido como vehículo de la Camel Trophy, la aventura más increíble jamás imaginada para un vehículo.
Aunque en España la gama se limitará al moderno motor 2.2 diesel de inyeccion directa, los mas sibaritas pueden optar bajo pedido especial por el increíble V8 que se ofrece en el Reino Unido, de consumos legendarios.