Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
8.2
Notable+
El Audi R8 RWS supone un nuevo enfoque y una nueva apuesta en la que Audi aplica todos los conocimientos mecánicos adquiridos en la competición de motor y los traslada al modelo más emblemático de su gama. No sólo se trata del Audi de producción más deportivo, potente y rápido de todos los tiempos, sino también uno de los más divertidos de conducir gracias a la sustitución de la tracción Quattro por una tracción trasera.
El relevo generacional del Audi R8 llegó en 2015 y lo cierto es que, pese a que en primera instancia quedamos defraudados por temas estéticos, el nuevo modelo nos ha demostrado que una vez más la firma de los cuatro aros se ha vuelto a superar en términos dinámicos y tecnológicos, tal y como os conté al hablaros del Audi Sportscar Driving Experience que tuvo lugar hace unos meses en el Circuito del Jarama.
El Audi R8 V10 RWS es simplemente bestial y, el recién presentado facelift del modelo, más todavía. Esta versión de tracción trasera -presentada durante el Salón de Frankfurt 2017-, está disponible tanto en variante Coupé como Spyder y ha sido concebida como un superdeportivo de producción limitado a sólo 999 unidades, alzándose como el más divertido de los R8 gracias al abandono de la tracción integral quattro.
Es hasta 50 kilogramos más ligero que el Audi R8 Coupé V10 y, según el mismísimo Stephan Winkelman, “traslada con éxito a la carretera el concepto de conducción de nuestro R8 LMS de competición”. Tal y como señala la marca, es un coche para puristas, un modelo creado para los clientes que aprecian especialmente la conducción deportiva y apuestan por un vehículo puramente pasional que rivaliza con el Mercedes-AMG GT R.
Como ya sabéis, la tracción quattro es la aliada perfecta para lograr que un coche vaya sobre raíles, con una sensación única de control y seguridad en cada trazada. El problema es que también conlleva coches mucho menos divertidos, demasiado perfectos, deportivos que perdonan todos los errores y nunca castigan a su conductor, como ocurre en los Audi RS 3 Sportback, RS 4 Avant y RS 5 Coupé que probé recientemente.
Veamos qué hace tan especial a este exclusivo Audi R8 Rear Wheel Series…
Diseño exterior
Los cambios estéticos introducidos en 2015 mantienen la línea conservadora de Audi, con un frontal que hereda el nuevo lenguaje de diseño de la marca y apuesta por una parrilla hexagonal de mayores dimensiones. En la marca se escudan en que el cliente de Audi no busca cambios salvajes, sino evolución tecnológica, refinamiento y comportamiento, justo en lo que la nueva generación destaca.
Al igual que la primera generación, el R8 es la punta de lanza de la gama de modelos deportivos de la casa germana de los cuatro aros, y este reinado se demuestra entre otras cosas con su imponente aspecto exterior que, si me permitís, hora es mucho más parecida a la de Lamborghini que nunca.
En el frontal, el modelo cuenta con el nuevo ADN de la marca de los cuatro aros. Mucho más anguloso y robusto, presume de superficies que abandonan la curvas. La parrilla Singleframe es ahora mayor y, mientras que la parte superior es ciega, la inferior cuenta con aperturas que ofrecen la ventilación necesaria a un radiador frontal de tamaño medio.
En el caso de la versión RWS, la parrilla está acabada en color negro mate, el cual también está presente en las tomas de aire del coche, tanto en la delantera como en la trasera. Como un tributo al R8 LMS GT4, la versión Coupé está disponible con una lámina adhesiva opcional que forma una banda de color rojo -525€-, la cual recorre tanto el capó, techo y la parte trasera.
A ambos lados de la parrilla y ubicados en una posición superior nos encontramos con unos faros principales LED con distribución variable de la luz y luz de carretera con accesorio láser. Estos faros suponen un sobrecoste de nada menos que 4.455 euros respecto a los faros Full LED que el modelo monta de serie. El haz láser dobla el alcance de la luz larga. En cada faro hay un módulo con cuatro potentes diodos láser de sólo 300 micras de diámetro.
Un sensor inteligente basado en una cámara detecta a otros usuarios de la vía y ajusta el haz para atenuar la luz específicamente para ellos.
Generan un haz láser azul con una longitud de onda de 450 nanómetros. Un conversor de fósforo lo transforma en luz blanca con una temperatura de color de 5.500 Kelvin que es adecuada para el ojo humano. La luz láser, que se activa fuera de áreas urbanas a una velocidad superior a 60 km/h, ofrece una formidable ventaja en términos de visibilidad y seguridad para los conductores.
Audi combina esta nueva tecnología con intermitentes dinámicos, colocados en el borde superior de los faros junto con las luces diurnas. Dependiendo de la versión, los intermitentes están implementados bien como LED independientes o bien como bloques de LED. Tan pronto como el conductor activa los intermitentes, los LED se encienden secuencialmente desde dentro hacia fuera en la dirección que el conductor va a tomar.
El frontal es tan bajo que el propio capó cuenta con unos ligeros abombamientos en los extremos para dar cabida a los pasos de rueda.
Siguiendo con el frontal, bajo los faros principales nos encontramos con unas entradas de aire laterales. El modelo equipa de serie sensores de aparcamiento, instalados justo encima del difusor frontal fabricado en fibra de carbono. Las líneas del bajo frontal se extienden al resto del vehículo a través de ligero capó de aluminio con forma de V.
Visto de perfil, el Audi R8 cuenta con una línea muy característica. Para empezar, nos encontramos con un bajo, largo y ancho capó que desemboca en un pilar A curvo que hace que las líneas fluyan por el curvo arco superior de las puertas, hacia un ancho pilar trasero que desemboca en el alerón retráctil de fibra de carbono.
Lo más característico del diseño lateral son los sideblades fabricados en CFRP que además de contrastar con las pinturas exteriores, ocultan unas generosas entradas de aire. La tapa del depósito de combustible ha sido realizada en aluminio y también destaca en esta curiosa superficie. Las carcasas de los retrovisores del Audi R8 también están fabricadas en CFRP y cuentan con intermitentes LED integrados.
Los generosos pasos de rueda de esta unidad de pruebas albergaban unas llantas de aleación de 20 pulgadas en color negro e interesante diseño -3.295€-. Las llantas de generoso tamaño y bajo perfil están calzadas con unos neumáticos Pirelli PZero en dimensiones 245/30 ZR 20 90Y en el eje delantero y 305/30 ZR20 103Y en el eje trasero.
Estas llantas dejan a la vista un equipo de frenado compuesto por unas pinzas de freno pintadas en color rojo -660€- (ocho pistones fijos delante y cuatro pistones detrás), en combinación con unos discos de freno delanteros “Wave” de 365 milímetros y discos traseros autoventilados, perforados y de alojamiento flotante de 356 milímetros. Curiosamente, en el RWS Audi no ofrece los cerámicos reforzados con fibra de carbono.
Ya en la trasera nos encontramos con una tercera luz de freno en tecnología LED montada en la parte superior de la luna. A diferencia del R8 de primera generación, el alerón posterior se abre de forma automática gracias a unos nuevos hidráulicos y las rejillas de ventilación integradas en la luneta se han realizado en negro brillante.
En la zaga del R8 también destacan las luces realizadas completamente en tecnología LED, con una interesante estructura interior que parece flotar y dota al modelo de una firma lumínica inconfundible que refuerza el ancho aspecto del modelo en la noche. No falta la cámara de marcha atrás -820€- y la parte inferior cuenta con un gran difusor en CFRP.
El sistema de escape opcional -2.505€- desemboca en dos tubos trapezoidales en negro brillante que juegan un importante papel en el apartado del sonido de la mecánica V10. Con todas las chucherías aerodinámicas, a su velocidad máxima, el coche genera 140 kilogramos de apoyo aerodinámico, de los que 110 kilos están en el eje trasero.
Diseño interior
La horizontalidad exterior del Audi R8 RWS también se ha trasladado al habitáculo. El interior es refinado, tecnológico, grande (dentro de que es un biplaza) y, sorprendentemente, bastante cómodo. Visualmente, incorpora la nueva y limpia distribución de diseño interior en la que predomina el minimalismo y la simplicidad.
Cuando nos introducimos en el Audi R8, nos damos cuenta de que parece que estamos subiéndonos a un avión de combate. La posición de conducción, la caída del techo y esa extraña pero agradable sensación de “claustrofobia” nos hace sentir realmente cómodos conduciendo el modelo.
Todo está al alcance de las manos y a la vista del conductor. Las manos se posan cómodamente sobre un sólido volante tapizado en cuero perforado con una zona inferior ligeramente achatada en la que se puede apreciar el logo R8. El volante es un viejo conocido para los que ya habéis leído la prueba del Audi TT RS.
El volante incorpora 12 botones y dos scrolls, así como unas levas solidarias de plástico que convierten los cambios de marcha en una auténtica gozada por rapidez, pero que desmerecen completamente el conjunto por calidad y tamaño.
Tras el volante nos encontramos con el panel de instrumentos digital Audi Virtual Cockpit. La pantalla TFT tiene una diagonal de 12,3 pulgadas y una resolución alta de 1.440 x 540 píxeles. Muestra sin reflejos unas imágenes extremadamente nítidas, brillantes y con mucho contraste. Trabajando por detrás hay un procesador Tegra 30 del colaborador de Audi NVIDIA.
El sistema está diseñado para tener un consumo eléctrico bajo y con unidades de procesamiento separadas para audio, vídeo e imágenes. Su memoria de trabajo es 2 gigabytes. El conductor puede cambiar entre dos interfaces de usuario presionando el botón “View” del volante. En el modo infotainment, una ventana central ofrece un gran espacio para el mapa del navegador, listas de teléfonos, radio o las áreas de audio.
En este modo, el tacómetro y el velocímetro se muestran como pequeños instrumentos redondos. En la vista clásica, la ventana central es más pequeña y los instrumentos son aproximadamente del mismo tamaño que los analógicos clásicos. En una tercera vista, en el modo Performance, un gran tacómetro central domina la pantalla.
Cuando la caja S tronic de siete velocidades se maneja en modo manual, la escala del tacómetro se muestra con un color de fondo a regímenes altos. Cinco segmentos más uno rojo al final indican el límite de 8.500 rpm. El Audi Virtual Cockpit también muestra una luz de cambio para informar al conductor si se alcanza el límite de régimen.
El conductor puede colocar distintos indicadores junto al tacómetro. La potencia y el par se representan como porcentajes. El medidor G, que tiene una escala hasta 1.5 G, sirve para visualizar las fuerzas que afectan al coche en curva, al frenar y al acelerar. Un cronómetro puede registrar hasta 99 vueltas y evaluar los tiempos.
Ya en la consola central predominan dos de las cuatro entradas de aire que, a su vez, recogen las funciones de climatización mediante unas prolongaciones digitales montadas justo debajo. No sólo podemos decir que queda realmente elegante, sino que además se trata de una función de diseño que ahorra espacio y amplía la sensación de calidad en el interior del R8.
Debajo del módulo de climatización hay un hueco portaobjetos y una línea de interruptores con el control de estabilidad, las intermitencias de emergencia y otras funciones. Lo cierto es que me encantaría seguir con la descripción, pero la consola central acaba aquí, lo que demuestra la simplicidad del diseño…
En esta versión de tracción trasera, el logo ‘quattro’ del salpicadero ha sido sustituida por la inscripción ‘1 de 999’, la cual representa el número de ejemplar de la edición limitada.
El túnel central se presenta como un cuerpo independiente sin conexión visual con la consola central, que se encuentra revestida de fibra y cuero. En primer lugar, encontraremos un hueco portaobjetos y, a continuación, tenemos la ranura para la llave del coche y los mandos de la radio, inmediatamente seguidos de la palanca de cambios.
Los asientos de cuero de nuevo desarrollo y situados en una posición muy baja acogen perfectamente nuestro cuerpo, con una posición extendida y deportiva. El nuevo Audi R8 tiene de serie asientos deportivos con los reposacabezas integrados, que cuentan con ajuste eléctrico para la altura y para el ángulo del respaldo.
Como opción, podemos equipar unos bucket que proporcionan un agarre óptimo -4.220€- o unos asientos anatómicos con respaldo abatible con revestimiento del respaldo en carbono mate -7.120€-. La calefacción en los asientos es opcional -605€- y los dispositivos opcionales incluyen ajuste eléctrico longitudinal y funciones neumáticas para el apoyo lumbar, los apoyos laterales de la banqueta y el respaldo -1.915€-.
En el habitáculo destacamos un arco en fibra de carbono que nace en el túnel de transmisión, junto a la palanca de cambios, rodea por la parte superior al volante y desemboca en los guarnecidos de las puertas, donde conforma el tirador de las puertas. Esta clase de detalles refuerzan la apariencia de cockpit.
El sonido del motor resulta gratamente perceptible desde el habitáculo y dependiendo del modo del sistema de escape, será más o menos confortable.
Cabe destacar que este arco está parcialmente forrado en cuero y en materiales blandos. Las líneas dinámicas se transportan al interior acabado en negro. Opcionalmente, podemos optar por un acabado completo de Nappa fina o de cuero, con inserciones en antracita mate -790€-, negro lacado -1.715€- o en carbono brillante -2.570€-. El color negro domina también el tapizado en Alcántara para el techo.
En términos de habitabilidad y, pese a que anteriormente he comentado algo acerca de la apariencia claustrofóbica, no he querido decir que sea algo ajustado o pequeño, sino que quieren hacer que así lo parezca. Efectivamente, el habitáculo del R8 RWS cuenta con espacio más que suficiente para dos ocupantes de gran tamaño.
Además del generoso espacio personal, el modelo cuenta con un gran hueco diáfano tras los asientos. Se trata de una bancada totalmente horizontal tapizada en Alcántara en la que podemos transportar objetos de pequeño tamaño como maletines o mochilas, aunque con la debida sujeción también caben un par de maletas de tipo equipaje de mano. Cubica 114 litros.
El conductor y el acompañante podrán disfrutar de la generosa oferta de espacio a la que ha dado lugar la larga batalla. Otra de las ventajas del R8 es su maletero, con un volumen de 112 litros debajo del ligero capó delantero. Hay que destacar que el hueco frontal es bastante caluroso, así que ojo con el equipaje que metemos dentro…
Motorización
Si hay algo que me encanta de esta generación es su tacto más manso y su límite prestacional más elevado. Con esto quiero decir que el modelo se más descafeinado, sino que sus límites son muchísimo más elevados que los de la anterior generación. Es una pena que los V10 y W12 de Audi estén en peligro de extinción y que el modelo pueda no tener relevo generacional en 2020.
El motor del nuevo deportivo de altas prestaciones de Audi está disponible en dos versiones, una con 540 CV (397 kW) para el R8 V10 y otra más prestacional con 610 (449 kW) para el R8 V10 plus. El par motor máximo de 540 Nm y 560 Nm, respectivamente, está disponible a 6.500 rpm en los dos motores. Comparado con el modelo anterior, la potencia se ha incrementado considerablemente y la respuesta es incluso más rápida.
Este motor atmosférico de 5.2 litros alcanza un régimen de giro elevado (hasta 8.700 rpm). Como en los coches de competición, el motor V10 tiene lubricación por cárter seco y, su sonido característico, es ahora más pleno. Opcionalmente, Audi puede instalar un escape deportivo que es una delicia -2.505€-. En carga, este motor tiene un sonido único, que combina un siseo con un rugido ronco.
El Audi de tracción traseras se lanza de 0 hasta 100 km/h en 3,7 segundos, hasta 200 km/h en 9,9 segundos y pasa de 80 a 120 km/h en 2,1 segundos. Puede continuar acelerando hasta alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h.
Dos mariposas móviles en el sistema de escape permiten que el conductor elija entre un sonido orientado al confort o uno deportivo. Cada uno de los elementos que generan este sonido es auténtico, incluido el característico de retención y el rugido al apurar las marchas a plena carga.
Con una potencia inmensa y una respuesta extremadamente rápida, el aún más desarrollado 5.2 FSI del nuevo Audi R8 está diseñado para alcanzar un régimen de giro alto. Solo al arrancarlo, el régimen sube a 2.500 rpm en fracciones de segundo. Tal y como ya os he comentado, el modelo de tracción trasera emplea el motor básico, que desarrolla sus 540 CV a 7.800 rpm.
El V10, que se fabrica en parte manualmente en la planta de motores en Győr (Hungría), es muy compacto. Su posición en el coche, cerca del suelo, produce un centro de masas bajo y el decalaje entre las bancadas de cilindros es de 18,5 mm. El sistema de admisión trabaja muy eficientemente en combinación con un nuevo proceso de inyección.
Junto con la inyección directa en la cámara de combustión (FSI), el V10 añade inyección indirecta multipunto (MPI) en el colector de admisión. Dos unidades de control de nuevo desarrollo trabajan de forma que la segunda está comandada por la primera: cada una se encarga de parte del extenso trabajo de cálculo para la inyección y, juntas, controlan el proceso de inyección doble.
En la gama baja de carga sólo se utiliza la inyección MPI. El vacío en el colector de admisión vaporiza muy bien el carburante, lo que conduce a una combustión limpia. En la gama de carga media, la inyección en el colector de admisión y la inyección directa se utilizan igualmente. En la gama de carga alta, el sistema FSI, con una presión de hasta 200 bar, realiza el 85 por ciento de la inyección.
El carburante inyectado directamente tiene una gran turbulencia y refrigera las paredes de la cámara, lo que reduce la tendencia a la detonación.
La nueva tecnología de desconexión de cilindros COD (cylinder on demand) constituye una contribución sustancial a esta mejora de rendimiento. En condiciones de carga baja o intermedia, si está engranada una de las cuatro marchas más largas, desactiva los cilindros de la bancada izquierda o derecha porque interrumpe los procesos de inyección y encendido.
Si esta fase de desactivación dura más de entre 30 a 60 segundos, el sistema COD reactiva la bancada correspondiente, para evitar que su catalizador se enfríe, y desactiva la otra bancada de cilindros. Junto con el sistema COD, el 5.2 FSI en el nuevo Audi R8 también tiene instaladas otras tecnologías como el modo de marcha por inercia.
Esto desconecta los dos embragues y el Audi R8 avanza sin consumir carburante. Justo antes de que se detenga, el sistema start-stop apaga completamente el motor. Todo ello se combina con la caja S tronic de siete velocidades, cuyo comportamiento es digno de alabar por rapidez y suavidad (cosa que no ocurre en todos los modelos que la equipan, todo sea dicho). Las selecciones de marchas se transmiten eléctricamente (shift-by-wire).
El conductor puede cambiar manualmente, bien con la palanca o bien con las levas en el volante, o dejar que la caja S tronic cambie automáticamente en los programas D o S. Con sólo pulsar un botón, el conductor puede arrancar con el sistema Launch Control, que embraga a unas 4.500 rpm y aplica la potencia del motor V10 a la carretera con un deslizamiento perfectamente controlado.
Cabe destacar que el motor, al estar situado muy cerca del eje vertical del centro de masas del coche, permite que la inercia de su masa apenas tenga efecto en los cambios de dirección rápidos, lo que aumenta la estabilidad y el control en este rabioso modelo de tracción trasera. La distribución del peso por ejes es de 40.6:59.4, una proporción ideal.
Todo ello se combina con el diferencial trasero puramente mecánico, que mejora la tracción y la dinámica mediante un efecto autoblocante del 25% en tracción y del 45% en retención. Indudablemente, esto lo hace muy adecuado al dinámico y purista carácter del nuevo Audi R8 V10 RWS Coupé.
Respecto a los consumos, son bastante elevados, pero mejoran un 13% respecto a la anterior generación. La marca homologa 19 litros en ciudad, 8.6 litros en carretera y 12.4 litros en ciclo mixto, pero en una conducción real dichas cifras aumentarán fácilmente hasta los 23, 10.5 y 13,5 litros, respectivamente. El depósito de combustible tiene una capacidad de 83 litros.
Ficha técnica
| Version | 5.2 FSI - 10 cilindros en V |
|---|---|
| Cilindrada | 5.204 cm³ |
| Potencia | 540 CV (397 kW) @ 7.800 rpm |
| Par | 540 Nm @ 6.500 rpm |
| Peso | 1.665 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.426 / 1.940 / 1.240 mm |
| Volumen Maletero | 112 litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 3,7 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 2,1 segundos |
| Velocidad máxima | 320 km/h |
| Consumo homologado | 19 / 8,6 / 12,4 l/100 km (urb. /extraurb. / comb.) |
| Emisiones CO2 por km | 283 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Precio de partida | 168.430 euros (esta versión sin descuentos ni extras) |
Comportamiento
En esta generación, el Audi R8 ha cambiado mucho respecto a su predecesor, resultando más suave, más confortable y también, mucho más dinámico. A diferencia de la primera generación, en la que era más o menos sencillo encontrarse con el límite, en este nuevo R8 deberemos de ir muy por encima de nuestras posibilidades para darnos con el tope prestacional del modelo.
Y os puedo asegurar que incluso en esta versión de tracción trasera eso es ir muy, muy rápidos. La tracción integral Quattro está muy bien para mantener todo bajo control, pero echábamos en falta un R8 un poco más juguetón, un modelo que ocupase el gran salto existente entre la perfección del Porsche 911 GT3 y la rebeldía del Mercedes-AMG GT R.
El nuevo deportivo de altas prestaciones impresiona por sus cualidades dinámicas. La propia firma de los cuatro aros lo define como el R8 menos eficaz en cualquier circunstancia, pero me gusta que eso se traduzca directamente en un eje trasero revoltoso. Sin embargo, ojo, porque domar 540 CV en el eje trasero con todos los controles desactivados requiere pericia al volante y un lugar cerrado al tráfico.
El sistema Audi magnetic ride está incorporado para mejorar el control del sistema dinámico de marcha.
El Audi R8 RWS es muy sensible a los toques bruscos de acelerador cuando desconectamos por completo las asistencias, por lo que divertirse con él al volante requiere cierto período de adaptación para aprender a dosificar correctamente el acelerador. Con los asistentes conectados, la historia cambia por completo, con un deportivo mucho más neutral y predecible.
En este sentido, conserva respecto a sus hermanos de gama una respuesta al volante de forma casi inmediata y la posibilidad de alcanzar velocidades en curva muy altas, pues el control de tracción siempre está al acecho para perdonar cualquier error del conductor con el acelerador. Es quizás demasiado intrusivo, pues actúa rápidamente incluso al acelerar en línea recta con cierta contundencia.
Por otra parte, el ya mencionado sistema Audi drive select añade nuevas facetas a la experiencia de conducción. Con él se pueden experimentar sus diferentes efectos en la estabilidad y los límites de los controles varían mucho en cada caso, dentro del margen del límite dinámico. Además, el tren de rodaje ofrece un confort sorprendente, con baja rumorosidad en carretera y una suspensión que no sacude a los ocupantes.
En las cuatro ruedas hay dobles brazos transversales de aluminio, un diseño clásico de competición. Unos silentblock de goma y metálicos transfieren las fuerzas laterales a la carrocería de forma directa, aunque tienen una buena elasticidad en sentido longitudinal. En los ejes delantero y trasero se montan unos casquillos transversales que mejoran el confort, la estabilidad y la precisión.
Respecto al resto de versiones del Audi R8, encontramos pequeñas modificaciones en los amortiguadores, pero los muelles no cambian.
Por el contrario, la dirección de cremallera con asistencia electromecánica ha recibido una profunda puesta a punto respecto al resto de versiones. Proporciona una excelente respuesta y un mayor feedback, en este caso sin interferencias del sistema de tracción. Ofrece un diámetro de giro entre paredes de 11,2 metros, manteniendo la misma desmultiplicación que el resto de R8 (15,7).
Equipamiento y precio
En términos de equipamiento, el Audi R8 V10 RWS no difiere en exceso del resto de versiones del Audi R8, aunque es cierto que cuenta con algunos elementos específicos de los que os he ido hablando a lo largo de la prueba. En cualquier caso, son de serie elementos tan conocidos como el Audi Virtual Cockpit, los faros LED, la pintura metalizada, la suspensión Audi Magnetic Ride o el acceso confort.
Tampoco faltan las llantas de 19 pulgadas, múltiples airbags, controles de tracción y estabilidad, MMI Navigation Plus con MMI Touch, control de crucero, sistema de sonido Bang & Olufsen, control de presión de neumáticos, asistente de aparcamiento ‘Plus’, asientos calefactables y eléctricos o retrovisores exteriores con ajuste eléctrico, térmicos y ajuste antideslumbrante.
Entre el equipamiento opcional más destacado vemos los asientos tipo baquet, los asientos con ajuste eléctrico y neumático, diversas opciones para las inserciones y la tapicería, el volante de cuero multifunción ‘Performance’ con pulsadores satélite, la cubierta del motor en carbono, los faros láser, los frenos cerámicos, la dirección dinámica o el escape deportivo, entre otros.
Los precios para toda la gama del Audi R8 en España sin descuentos ni promociones es la siguiente:
| Modelo | Potencia | Tracción | Precio |
| Audi R8 Coupé V10 | 540 CV / 397 kW | Quattro | 199.600 euros |
| Audi R8 Coupé V10 Plus | 610 CV / 449 kW | Quattro | 223.480 euros |
| Audi R8 Coupé V10 RWS | 540 CV / 397 kW | Trasera | 168.430 euros |
| Audi R8 Spyder V10 | 540 CV / 397 kW | Quattro | 214.620 euros |
| Audi R8 Spyder V10 Plus | 610 CV / 449 kW | Quattro | 242.310 euros |
| Audi R8 Spyder V10 RWS | 540 CV / 397 kW | Trasera | 184.230 euros |
- Es un deportivo muy muy rápido con los controles activados y su dinámica es sensacional cuando los desactivamos, resultando el R8 más divertido.
- Fuerte carga tecnológica y múltiples asistencias a la conducción.
- Excelente confort para tratarse de un deportivo, con una dirección y una suspensión eficaces, pero equilibradas. La conducción del deportivo de los cuatro aros es mucho más llevadera, más enfocada al día a día.
- Los límites dinámicos se mantienen elevados cuando no desconectamos el control de tracción.
- Diseño algo continuista, pero atractivo en todo caso, girando cabezas a su paso.
- El incremento en la diversión al volante lo convierte en el R8 menos eficaz en cualquier circunstancia.
- El precio es elevado y, aunque su tecnología es más que generosa, entramos en un nivel de precios en el que quizá sea más recomendable pasarse por Lamborghini.
- Hay algunos acabados y remates plásticos que dejan algo que desear, en concreto me refiero a una rejilla plástica que hay en el panel de las puertas.
- La cámara de marcha atrás no es nada cómoda al estar en el Audi Virtual Cockpit.
- Unas levas plásticas y con ese tamaño tan irrisorio no deberían estar en un deportivo. A un Golf le pegan, pero ponerlas en un Audi R8 es un verdadero sacrilegio.
- Mola mucho llevar el motor atrás, pero los días soleados el reflejo que vemos a través del espejo retrovisor interior es molesto.
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