Diseño/Estética
Calidad de acabados
Equipamiento
Habitabilidad
Maletero
Gama mecánica
Comportamiento
Dirección
Relación valor-precio
7.9
Notable
Una nueva era arranca en BMW con la introducción de los Serie 1 equipados con el sistema de tracción delantera. El modelo cambia radicalmente su diseño para atraer a un mayor volumen de público, al tiempo que adopta un interior mucho más moderno y tecnológico con altos niveles de calidad, un equipamiento más completo y mayores dosis de espacio. Se ofrece con mecánicas diésel y gasolina de hasta 306 CV y un precio algo elevado, aunque en la línea de sus principales rivales.
El nuevo BMW Serie 1 continúa la historia de éxito escrita por las dos primeras generaciones de este automóvil. Corría el año 2004 cuando BMW introdujo por primera vez en el segmento premium compacto las cualidades dinámicas propias de la marca y un elegante diseño deportivo. Fue todo un éxito, con 1.106.131 unidades vendidas en todo el mundo.
La segunda generación, lanzada en 2011, destacó por nuevos y frescos rasgos, con una imagen más poderosa en la parte frontal, los flancos y la zaga. Además, en 2015, ganó una presencia aún más llamativa. La segunda generación del Serie 1 obtuvo una gran aceptación, especialmente en Europa. En total, 2.490.803 ejemplares vendidos, de las cuales 132.000 se corresponden con nuestro país.
Ahora, el modelo abandona la propulsión para ser todavía más polivalente. Si bien no es el primer vehículo de la firma alemana en ofrecer esta configuración, sí ha terminado con la única opción del segmento compacto con este tipo de disposición. Ninguna generación del Mercedes-Benz Clase A ha tenido tracción trasera, mientras que los Audi A3 Sportback, Lexus CT, Infiniti Q30 y Volvo V40 también tienen tracción delantera o a las cuatro ruedas, al igual que ocurre con el BMW Serie 1 con su sistema xDrive.
La razón es sencilla, la tracción delantera permite un nuevo diseño y mayores dosis de espacio, algo que, nos guste o no, la gran mayoría del público valora más que el carácter purista del modelo. Así, la tercera generación llega para cumplir nuestras expectativas en materia de diseño, espacio, calidad, marca, tecnología, sostenibilidad y rendimiento ¿Lo conseguirá?
Diseño exterior
Poco o nada tiene que ver esta generación del BMW Serie 1 con su predecesora. Ya no cuenta con el alargado morro, ahora equipa un capó más corto que se funde con el parabrisas, mientras que la larga línea del techo cae ligeramente hacia la parte trasera. Una zaga ancha y una línea de hombros atlética enfatizan la poderosa y deportiva presencia en la vista posterior.
El cambio a la arquitectura de tracción delantera de BMW se refleja en las nuevas proporciones y en las líneas fluidas y estilizadas del nuevo BMW Serie 1. En el frontal, el nuevo rostro se caracteriza por la reinterpretación de los rasgos de diseño icónicos de BMW, heredando la tendencia establecida por las berlinas de la marca bávara.
Así, los característicos riñones de BMW son mayores, con una presencia apreciablemente más poderosa y, por primera vez en esta gama de modelos, quedan unidos en el centro. Luce un diseño de malla que reemplaza a las clásicas láminas, un diseño tridimensional inspirado en la competición que confiere al frontal una profundidad y talla adicionales.
El diseño del paragolpes varía en función del acabado elegido, siendo realmente prominente y marcado en los más deportivos.
A ambos lados se encuentran los nuevos faros LED con iluminación diurna. Opcionalmente podemos optar por los faros adaptativos con funciones dinámicas -592€-, mucho más completos. En el extremo inferior destacan las tomas que mejoran el flujo de aire y los sensores de aparcamiento delanteros (también traseros) -769€-.
En la vista lateral destaca el pronunciado morro de tiburón y la marcada forma de cuña, con una superficie de las puertas limpia de ornamentaciones. El esbelto contorno de las ventanillas se eleva hacia la parte trasera y enfatiza las dinámicas líneas del coche. Culmina en un pilar C con la obligada curva Hofmeister. Los retrovisores pueden ser del color de la carrocería o negros.
La superficie acristalada es generosa, dando gran luminosidad al interior y las lunas posteriores pueden tintarse -414€-.
Una distintiva línea que se va afinando en el pilar C confiere una sensación de deportividad en la zona de los hombros, sobre los arcos de rueda traseros. El borde descendente del spoiler del techo extiende hacia atrás la fluida línea del techo, dotando al Serie uno de gran deportividad. Completan la vista lateral las llantas en tamaños de entre 16 y 19 pulgadas con nuevos diseños.
En dimensiones, aunque la superficie sobre la carretera es casi idéntica a la del modelo anterior, alcanza los 4.32 metros de largo (-5 mm), 1.80 metros de ancho (+34 mm) y 1.34 metros de alto (+13 mm). Su batalla de 2.670 mm es ahora 20 mm más corta. Los anchos de vía son de 1.565 mm en ambos ejes y el coeficiente aerodinámico Cx es de 0,26.
Ya en la zaga, destaca la sección inferior, ancha y atlética, y el efecto que hace al afinarse hacia arriba. Esto crea una llamativa línea de hombros, que acentúa la anchura del coche y le da una imagen asentada sobre la carretera. Todo ello queda destacado por los elementos luminosos traseros LED, amplios y en dos sectores, con diseño esbelto y sutil. Pueden ser Full LED.
En el tercio superior destaca el alerón (puede ser M -260€-) con la tercera luz de freno integrada y dos aletines negros. En el tercio opuesto, un discreto difusor (más agresivo en los acabados deportivos) acoge las salidas de escape cromadas con un diámetro de 90 mm (100 mm en el BMW M135i xDrive). Podemos equipar cámara de marcha atrás con asistente de aparcamiento -1.124€-.
Son opcionales destacados para el exterior el acceso manos libres -592€-, el paquete de espejos retrovisores (memoria, función de bordillo y función de plegado eléctrico) -296€- y el asistente para luces de carretera cortas/largas -196€-. Los detalles del exterior pueden ser de aluminio satinado o negros -237€-.
Diseño interior
El interior es uno de los aspectos que más sorprenden del nuevo Serie 1, esencialmente porque su calidad global está al nivel del Serie 3 y eso es realmente bueno. Las superficies acolchadas son abundantes, tanto en las partes altas como en aquellas menos visibles, al tiempo que se ha cuidado el tacto y la apariencia de materiales y ajustes.
Solo hay un detalle que no me ha gustado en este sentido y es el área de la palanca de cambios, con controles plásticos que, si bien cuentan con un buen ajuste y tacto, en mi opinión desmerecen un gran conjunto como este por su aspecto frío y rígido. Lo mismo ocurre con la palanca de cambios ¿Dónde está aquél bonito y ergonómico joystick?
Por lo demás, la marca ha hecho un gran trabajo y el nuevo lenguaje de diseño interior se caracteriza por una clara disposición de las superficies, diseñadas para acentuar la amplitud. Además, vemos detalles innovadores, como las molduras interiores retroiluminadas disponibles por primera vez en un BMW, así como prácticos espacios para almacenamiento.
El puesto de conducción queda orientado al conductor, al tiempo que la disposición y forma del cómodo y deportivo asiento permite que encontremos fácilmente la posición deseada. Opcionalmente hay asientos deportivos -569- y asientos M (M-Sport), pudiendo todos ellos equiparse con ajuste eléctrico y memoria -1.082€-, soporte lumbar -272€- y calefacción -399€-.
La pena es que el asiento ya no pueda colocarse en una posición tan baja como en la de sus predecesores, de forma que la postura de conducción ya no resulta tan deportiva. Por otra parte, los pedales quedan más cerca, por lo que las piernas quedan más flexionadas. No es un inconveniente ni resulta incómodo, pero pierde parte de la esencia deportiva de la marca.
Los cinturones no tienen posibilidad de ajuste en altura, un hándicap para las personas de menor estatura.
Las manos se posan cómodamente sobre un grueso volante multifunción de suave cuero extremadamente agradable al tacto, un signo característico de BMW que, personalmente, me encanta. Puede ser calefactado -237€- y se ofrecen un volante deportivo -118€- y otro M -196€-. En las versiones más equipadas, a la vista queda un recomendable Head-Up display -1.065€-.
Este incluye la velocidad del coche, los límites de velocidad, la prohibición de adelantar, los mensajes del Check Control, los indicadores de estado, avisos de los sistemas de asistencia, información detallada de la ruta, instrucciones del navegador, listas de teléfono y del sistema de entretenimiento. Su superficie es de 9,2 pulgadas, un tamaño muy generoso.
Respecto al cuadro de instrumentos, encontramos dos tipos: una pantalla convencional (5,1” en formato 4:3) con dos indicadores de aguja o el Live Cockpit Professional -2.367€- con pantalla de 10,25 pulgadas. Este último es más atractivo, ofrece gran visibilidad y excelente resolución, pero no alcanza en ningún caso el nivel del Audi Virtual Cockpit, mucho más completo e intuitivo.
El salpicadero tiene un aire moderno y ligero. Los acabados más sencillos cuentan con un sistema multimedia con una pantalla de 8,8 pulgadas, pero siempre podemos equipar el sistema superior, con pantalla de 10.25 pulgadas -2.150€-, control por gestos -355€-, asistente personal, 4G -1.139€-, servicios conectados -828€-, radio digital (DAB) -285€-…
En este caso, el sistema de infoentretenimiento es muy superior al de Audi y el asistente de voz mucho menos intrusivo que el de Mercedes-Benz, que parece escuchar y analizar hasta cuando te rascas la cabeza. Recordemos que BMW ya ofrece preparación tanto para Apple CarPlay como para Android Auto, en ambos casos por cable o inalámbrico.
Las salidas de ventilación cuentan con un display monocromo central que nos ofrece la información necesaria del climatizador bizona -631€-. Es cierto que la botonera ubicada bajo las salidas de ventilación podría ofrecer un mejor acabado, ya que da la misma sensación fría que la zona de la palanca de cambios, además de presentar algunos controles un poco pequeños.
Me ha agradado que BMW haya mejorado el espacio de almacenamiento. Junto a la tradicional guantera y el espacio de almacenaje bajo el reposabrazos central, hay también una bandeja por delante de la palanca de cambios con carga inalámbrica -473€-, amplias bolsas rígidas en las puertas (sin base forrada) y un compartimento adicional en el lado del conductor -178€-.
La iluminación estándar del habitáculo del nuevo BMW Serie 1 está compuesta enteramente por LED. Incluye las luces de lectura en las plazas delanteras y traseras, así como la iluminación de la guantera, el espacio bajo el reposabrazos central, la zona de los pies, los espejos de cortesía y el maletero, además de las luces de cortesía en las puertas.
La luz ambiente opcional -355€- produce una exquisita iluminación del habitáculo, que se puede ajustar según se desee. La luz indirecta adicional que recorre el salpicadero y los paneles de las puertas utiliza luz de LED con guías de fibra óptica situadas de forma precisa para crear una atmósfera dinámica y exclusiva.
Respecto a la habitabilidad, crece sensiblemente en cotas, aunque solo lo justo para acercarse a la media del segmento. Con ello ofrece buena altura (+19 mm con techo panorámico) y anchura (+13 mm) para que dos adultos de 1,85 metros viajen cómodamente detrás, siendo especialmente notables los centímetros adicionales (+33 mm) para las rodillas.
También mejora el acceso, aunque no llega a ser todo lo cómodo que nos gustaría para personas de gran estatura o para colocar sillitas de bebé en las plazas posteriores. En la plaza central el mullido es muy duro, la altura más reducida y el túnel central muy prominente. En él encontramos salidas de ventilación, toma de 12V y dos tomas USB-C -178€-.
Por último, el maletero cubica 380 litros de capacidad (20 litros más), aunque si abatimos los asientos -60:40 de serie y 40:20:40 opcional (237€)- podemos alcanzar los 1.200 litros. Es de los más amplios del segmento y cuenta con un doble fondo en el que podemos equipar una rueda de repuesto de emergencia -178€- si no nos gusta el kit antipinchazos.
El paquete de compartimentos para el maletero -178€- añade áreas de carga extra, redes divisorias, división de los asientos 40:20:40, ganchos para bolsas, piso abatible y extraíble, redes en los respaldos de los asientos delanteros, otra luz adicional, moldura de acero inoxidable y una toma de 12V con tapa, entre otros. También hay una red divisoria disponible -237€-.
Gama mecánica
Los interesados en el BMW Serie 1 de última generación tendrán la posibilidad de elegir entre opciones de gasolina y diésel, con motores de tres y cuatro cilindros de última generación. En gasolina encontramos las versiones 118i con 140 CV y el picante M135i xDrive de 306 CV, que monta el motor de cuatro cilindros más potente de la compañía bávara.
En la gama diésel se ofrecen los 116d con 116 CV, 118d con 150 CV y 120d con 190 CV, este último exclusivamente con el sistema de tracción total a las cuatro ruedas y con cambio automático de ocho velocidades, como ocurre en el M135i xDrive. En el resto de las mecánicas podemos elegir entre una caja manual de seis velocidades o el Steptronic de siete y ocho relaciones.
Para la prueba me he decantado por la que sin duda será una de las mecánicas más demandadas, el 118d con cambio automático de ocho velocidades. Hablamos de un bloque de aluminio con una cilindrada de 1.995 cm3, cuatro cilindros, dos árboles de levas en la culata, inyección directa por conducto común, turbo, geometría variable, intercooler y Start/Stop.
Desarrolla una potencia total de 150 CV (110 kW) entre las 2.500 y las 4.000 rpm, más que suficiente para satisfacer las necesidades de la gran mayoría de usuarios e incluso ofrecerles cierta diversión. Se complementa con un par de 350 Nm disponibles entre 1.750 y 2.500 vueltas, lo que le permite ganar velocidad de una forma bastante enérgica.
Si bien no se trata de una bala, es capaz de completar el sprint de 0 a 100 km/h en apenas 8,4 segundos con esta transmisión, alcanzando una velocidad máxima de 218 km/h. Esto lo hace ideal para llevar a cabo adelantamientos rápidos en carreteras secundarias, yendo además bastante desahogado en carretera incluso si vamos cargados de personas y/o equipaje.
Como suele ser habitual, la caja automática dota al modelo de una mayor elasticidad, resultando también más cómodo entre el tráfico diario. La opción inmediatamente inferior, el 116d, quizás se quede algo corta para aquellos conductores que van a viajar muy cargados, pero aun así es más que capaz para el día a día y para escapadas esporádicas fuera de la urbe.
Respecto a la transmisión Steptronic de ocho velocidades con convertidor de par, esta es la misma que encontramos en otros modelos de la gama, resultando muy suave y suficientemente rápida como para disfrutar de una conducción más dinámica del Serie 1. Cuenta con un modo secuencial en la palanca de cambios y levas tras el volante.
Lo que no he podido medir con precisión son los consumos dado el carácter de la prueba, pero incluso circulando ligeros marcaba cifras contenidas. BMW homologa un consumo combinado que varía entre 4.9 y 5.7 litros a los 100 kilómetros en ciclo combinado (WLTP). El depósito de combustible tiene una capacidad de 42 litros, aunque se puede ampliar a 50 litros -57€-.
Los BMW 118d y 120d cumplen con la estricta norma de emisiones Euro 6d-TEMP.
Claro ejemplo de la eficiencia de los motores de BMW es el hecho de que la mayor parte de las motorizaciones sean diésel. BMW es de las pocas marcas cuyo mix de ventas diésel-gasolina no se ha invertido y todas las versiones de gasóleo del Serie 1 cuentan con filtro de partículas, catalizador de absorción de NOx y tecnología SCR (reducción catalítica selectiva inyectando AdBlue).
Ficha técnica
| Version | 118d - 4 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 1.995 cm |
| Potencia | 150 CV (110 kW) @ 2.500 - 4.000 rpm |
| Par | 350 Nm @ 1.750 - 4.000 rpm |
| Peso | 1.505 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.319 / 1.799 / 1.434 mm |
| Volumen Maletero | 380 (1.200) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 8,4 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | N.D. |
| Velocidad máxima | 216 km/h |
| Consumo homologado | 4,9 - 5,7 l/100 km en ciclo combinado |
| Emisiones CO2 por km | 129 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Precio de partida | 33.328 euros (este motor sin descuentos) |
Comportamiento
Llegó la hora de la verdad ¿Qué tal es la conducción del BMW Serie 1? ¿Realmente echaremos en falta la tracción trasera? ¿Sigue siendo fiel al ADN de BMW? Hemos de partir de la base de algo que ya os he comentado más arriba: la postura de conducción ya no es tan deportiva como antes a causa de la altura mínima del asiento y de la posición de los pedales.
Más allá de eso, los ingenieros de la marca han hecho un excelente trabajo para que, aquellos puristas que le dan cierta importancia al hecho de que el modelo se haya convertido en un tracción delantera, apenas lo noten. Sí que es cierto que al acelerar con fuerza es perceptible que el eje delantero tira del coche, pero lo cierto es que a nivel dinámico no admite tacha.
El eje delantero muestra un gran aplomo cuando enlazamos curvas, lo que nos permite afinar la trayectoria a velocidades elevadas con gran precisión y estabilidad, obteniendo siempre reacciones nobles, seguras e incluso divertidas. Al fin y al cabo, en las versiones más potentes, que es en las que más podríamos echar en falta la propulsión, se equipa el sistema de tracción total xDrive.
Como buen BMW, destaca por la forma en la que permite al conductor involucrarse en la conducción, aunque es justo decir que no estaría mal un poco más de feedback en la dirección. Ya lo comenté cuando probé el BMW Z4, y es que últimamente los modelos de la marca cuentan con excesiva asistencia que nos hace perder ese tacto tan natural del que hacían gala.
Con todo y con eso, la dirección responde con agilidad, aunque siempre podemos obtener un plus con la dirección deportiva M -285€-, que facilita una conducción más directa y optimizada con menos movimientos del volante. Esta funciona en toda la zona del ángulo de dirección con una desmultiplicación directa y lineal. El diámetro de giro entre paredes es de 11,4 metros.
En autopista muestra gran aplomo, una insonorización de 10 y una elevada calidad de rodadura.
Otro elemento crucial para la buena agilidad del nuevo BMW Serie 1 es el actuador contiguo para limitación del deslizamiento de la rueda, una tecnología que ya vimos en el BMW i3S. Lo que hace es mejorar la tracción al acelerar, en curva o al circular sobre mojado, porque permite un control del deslizamiento en la rueda mucho más sensible y rápido que antes.
El ARB trabaja con el sistema DSC para reducir significativamente el subviraje producido por una pérdida de tracción, un inconveniente característico de los coches de tracción delantera, sin necesidad de correcciones para estabilizar la dinámica lateral. Además, reducir el deslizamiento mejora el tacto de la dirección, lo que aumenta la sensación de agilidad.
El ARB está coordinado con el BMW Performance Control (distribución del momento de guiñada). Esta función, de serie en el BMW Serie 1, mejora la agilidad mediante la aplicación inteligente de los frenos de las ruedas interiores en la curva, antes de llegar al umbral de deslizamiento. Esto evita el subviraje inicial y produce unas reacciones neutras.
Además, tenemos la opción de desactivar el sistema DSC para tener pleno control de la capacidad deportiva del coche. En este caso, la función de control electrónico de bloqueo del diferencial EDLC (Electronic Differential Lock Control), mediante intervenciones de los frenos, simula el efecto de un sistema mecánico en el diferencial para limitar el deslizamiento.
Al frenar una rueda delantera descargada se evita su deslizamiento, lo que permite acelerar más a la salida de las curvas. Y para rematar, todo esto se completa con un peso 30 kilos inferior al del anterior Serie 1, una mayor rigidez estructural y un esquema de suspensiones firme que contiene eficazmente los balanceos de la carrocería, todo ello sin comprometer el confort.
Recurre a un esquema McPherson en el eje delantero y de paralelogramo deformable -eje multibrazo- en el trasero. En total, podemos encontrar tres tipos de suspensiones: la de serie, que resulta muy equilibrada y varía en función del acabado; la suspensión deportiva M -399€-, con muelles más duros y una altura rebajada en 10 mm; y la suspensión adaptativa -569€-.
Por último y, respecto a los frenos, estos gozan de gran contundencia si pisamos con fuerza el pedal, aunque su asistencia requiere que les pillemos el tranquillo para no quedarnos ni cortos ni largos de frenada en algunas ocasiones. Los frenos deportivos M -683€- con pinzas de freno en azul oscuro y anagrama «M» solo se ofrecen para el acabado M-Sport.
Equipamiento y precio
En la gama española, todos los BMW Serie 1 vienen bien equipados e incluyen de serie climatizador automático, sistema multimedia con pantalla a color, bluetooth, puerto USB, ordenador de viaje, arranque por botón, apoyabrazos central delantero, freno de mano eléctrico y selector de modos de conducción.
También sin coste cuentan con las llantas de aleación de 16 pulgadas, sensor de lluvia, encendido automático de luces, volante multifunción forrado en piel, anclajes ISOFIX, asistente al arranque en cuestas, asiento posterior abatible, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas y cierre centralizado, entre otros.
Como es habitual en BMW, se ofrecen varias líneas de equipamiento que aumentan la dotación a un precio más atractivo. En el nuevo Serie 1 se denominan Advantage (1.100 €), Sport (2.900 €) y M-Sport (3.200 €). Con estos paquetes se cambia incluso el enfoque del vehículo, mejorando considerablemente el impacto visual.
El precio del modelo es elevado, pero un Audi A3 Sportback y un Mercedes-Benz Clase A, a igualdad de potencia, son más caros.
Igualmente, aquellos que quieran dotar al compacto de un aspecto realmente radical pueden optar por los accesorios de M Performance Parts, encontrándonos incluso algunos elementos que mejoran el rendimiento. También podemos recurrir al extenso listado de opcionales de los que hace gala el modelo, aunque cuidado con las cifras que puede alcanzar la factura final.
En España, los precios de la gama del BMW Serie 1 2019 sin descuentos ni promociones son los siguientes:
| Modelo | Potencia | Precio |
| 118i 6MT | 140 CV (103 kW) | 28.800€ |
| 118i 7AT | 140 CV (103 kW) | 29.876€ |
| M135i 8AT xDrive | 306 CV (225 kW) | 51.700€ |
| 116d 6MT | 116 CV (85 kW) | 29.150€ |
| 116d 7AT | 116 CV (85 kW) | 31.314€ |
| 118d 6MT | 150 CV (110 kW) | 31.050€ |
| 118d 8AT | 150 CV (110 kW) | 33.328€ |
| 120d 8AT xDrive | 190 CV (140 kW) | 40.800€ |
- Sensación de calidad y ajustes al nivel del Serie 3, la nueva referencia del segmento junto al Audi A3.
- Sistema de infoentretenimiento realmente avanzado y con un asistente de voz brillante, pero lo pagarás caro.
- Fuerte carga tecnológica en materia de asistencias a la conducción y de seguridad. Amplias posibilidades de equipamiento.
- Mayor espacio interior, aunque no destaca en cotas y acceso, se sitúa en la media.
- Generoso maletero, de los mejores del segmento.
- Excelente dinámica de conducción con una gran calidad de rodadura, una insonorización excelente y un gran confort.
- Adiós a la única opción con tracción trasera del mercado, aunque ni lo notarás ni lo echarás en falta. Agradecerás más el aumento de espacio.
- Precio elevado, el del modelo y el de los opcionales, pero está por debajo de los A3 Sportback y Clase A.
- Pequeñas lagunas de equipamiento.
- Detalles en plástico rígido que no terminan de convencer, como la palanca de cambios, los botones de alrededor y los controles del clima.
- El tacto de los frenos requiere adaptarse a él en algunas situaciones.
- La dirección podría ser más informativa.
Galería de imágenes
Le dais un 8 a la dirección para luego resultar que es un aspecto negativo del coche al ser poco informativa… Mi no entender.
No es un aspecto negativo del coche. Que nos gustaría que tuviese algo más de feedback porque se nota la asistencia más que en los BMW de generaciones anteriores no implica que sea mala ni lo que es más importante, que sea peor que la de sus rivales.