Prueba Mercedes-Benz Clase E 350 Berlina 299 CV 2019: Un potente salón rodante con pegatina ECO

No es la primera vez que os hablo del Mercedes-Benz Clase E. En su día ya me puse al volante del E berlina 220d, de la variante familiar Estate e incluso del campero E All-Terrain, pero hoy volvemos a la carga con este majestuoso modelo para probar una de las versiones que se benefician de la codiciada pegatina ECO de la DGT.

Rival del Audi A6, el BMW Serie 5 o el Volvo S90, el Clase E puede presumir de llevar más de 40 años de éxito en el mercado y en su última generación supone un gran paso hacia el futuro en términos de tecnología, creatividad y calidad. Cuenta con un nivel inédito de confort y seguridad en la conducción, así como nuevas dimensiones en la asistencia al conductor.

Aquellos tiempos en los que primaban únicamente el diseño, la comodidad o la seguridad como elementos individuales han terminado, hoy en día lo importante es ver un vehículo como un todo, como un modelo capaz de ofrecer seguridad, comodidad, diseño y tecnología sea cual sea el segmento al que pertenezca.

Además, en un mercado tan competitivo como el actual, donde los grandes y rápidos avances en tecnología hacen que lo que hoy es toda una novedad, mañana deje de serlo, lleva a que las marcas centren toda su atención en el elenco tecnológico de su gama. Demos un repaso a todas las virtudes y defectos que es capaz de ofrecernos el Mercedes-Benz Clase E.

Diseño exterior

Como se puede apreciar en un primer vistazo, en el Mercedes-Benz Clase E el equipo de diseño ha trasladado los rasgos más característicos de la línea más clásica y elegante de los modelos superiores e inferiores de la marca a su berlina de tamaño medio. Es realmente atractivo, pero también peca de continuista.

Con unos bordes muy definidos y superficies muy curvas, el exterior de esta berlina cuenta con un diseño en el que predomina un gran entramado de superficies cóncavas y convexas que crean unas líneas muy singulares. Su agresivo frontal destaca por su gran parrilla y su capó en forma de “V”.

Al igual que en otros modelos de la marca, el cliente puede elegir entre dos frontales: uno deportivo con estrella central -acabados Avantgarde y AMG Line- o bien la parrilla del radiador clásica de berlina con la tradicional estrella sobre el capó -terminaciones básicas y Exclusive-. A ambos lados se encuentran los tecnológicos faros LED High Performance.

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Estos acentúan aún más las líneas del capó gracias a los módulos de luz diurna LED que son como unas “cejas enfadadas”. Opcionalmente están disponibles los Multibeam LED -1.364€-, que ofrecen diversas funciones adaptativas de iluminación, pues los faros se adaptan automáticamente a situaciones climáticas y de conducción.

Siguiendo una línea descendente en el diseño del frontal, encontramos el deportivo paragolpes delantero del paquete AMG Line -3.508€-. Este incorpora tres entradas de aire adicionales a la parrilla, una central que se encuentra en la parte inferior de la matrícula y otras dos a ambos lados. No faltan los sensores de aparcamiento delanteros.

Opcionalmente disponemos de un lavaparabrisas calefactado -233€-.

Ya en la vista lateral, la interacción entre el diseño dinámico y una excelente aerodinámica son la consecuencia de la superficie arqueada del techo y la inclinación de la luna delantera, mientras que en la zona posterior la silueta revela líneas suaves y fluidas que terminan en un curvo pilar C que nos recuerda a las Clases C y S.

Asimismo, se han aumentado las dimensiones del modelo teniendo en cuenta la mayor estatura media de las personas y, sobre todo, teniendo en cuenta las limitaciones con las que contábamos en la anterior generación. Ahora hablamos de 4.92 metros de largo, 1.85 metros de ancho y 1.46 metros de alto. La batalla es de 2.939 milímetros.

La superficie lateral es limpia, algo que mejora la estética exterior, pero penaliza la funcionalidad al no ofrecer ninguna protección lateral contra pequeños golpes. El área acristalada es suficiente, pero tampoco generosa, y cuenta con cristales posteriores tintados -541€-. También podemos equipar los cristales laminados con protección acústica -1.371€-.

La vista lateral se encuentra rematada por unas impresionantes llantas AMG de cinco radios dobles que encierran unos discos delanteros perforados y están calzadas con neumáticos Hankook Ventus S1 Evo² de medidas 245/45 R18 101Y en ambos ejes. Pese a que parezcan unas medidas desmesuradas, llenan perfectamente los pasos de rueda.

Las líneas cóncavas y convexas se pueden apreciar también en la parte trasera del vehículo, mientras que la inclinada luna trasera y el pronunciado maletero hacen necesaria la incorporación de un asistente de aparcamiento. En este caso, están incluidos el Parktronic y la cámara de marcha atrás.

El coeficiente de penetración (C_x) ha disminuido de 0,25 a 0,23 en esta generación. En comparación con sus rivales, es excelente.

De forma opcional está disponible el Paquete de aparcamiento con cámara de 360° -1.050€-, que supervisa los cuatro lados del vehículo y permite una visibilidad omnidireccional homogénea gracias a sus múltiples vistas, incluida la ‘vista de pájaro’. También podemos equipar el Paquete de aparcamiento a distancia -1.685€-.

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Las luces traseras siguen la línea del lateral y la línea del portón del maletero eléctrico -729€-. La iluminación de los faros traseros se ofrece en nuestra unidad mediante cables de fibra óptica y módulos LED. La luz de freno, dispuesta entre el catadióptrico y el piloto trasero, se ilumina con distinta intensidad de día y de noche, siempre dentro de la normativa vigente.

Al encontrarse equipada nuestra unidad con la Línea AMG, encontramos dos salidas de escape cromadas integradas (reales), en combinación con un difusor en color contraste que le da el toque deportivo definitivo al conjunto. Por último y, sobre el techo, encontramos una superficie acristalada practicable con cortinilla eléctrica -2.446€-.

Diseño interior

Mercedes-Benz ha puesto mucho esmero en el interior de la Clase E, que forma una unidad armoniosa con el expresivo, clásico y elegante exterior. Cuando nos montamos en él nos llama la atención el tecnológico salpicadero, con la nueva moldura que cubre la anchura total del habitáculo y subraya la habitabilidad del modelo.

El diseño del habitáculo de esta generación encarna con su arquitectura diáfana una berlina clásica, distinguida y, al mismo tiempo, altamente moderna. En términos de calidad y ajustes ha mejorado, con una mayor proporción de superficies blandas y una reducción de los plásticos rígidos, pero todavía encontramos algunos crujidos en el salpicadero y el techo.

En general, transmite gran sensación de calidad, al tiempo que se agradece que el tedioso Piano Black de la consola se pueda sustituir sin sobrecoste por otros materiales como esta madera de fresno. Hay siete opciones diferentes, para las molduras tenemos nueve posibilidades y, para la tapicería, siete tipos de cuero, dos de tela y dos opciones de símil de cuero.

El cliente puede elegir entre diversas maderas nobles (raíz de nogal o fresno metalizado), aluminios y lacados.

Por otra parte, en el tablero de esta unidad vemos un revestimiento de símil de cuero. El diseño de los difusores de ventilación, el reloj analógico entre los dos difusores centrales y los mandos de nueva configuración por debajo de la unidad central subrayan la impresión general de alta calidad.

Detrás del volante de tres radios, multifunción de cuero con botones táctiles y ajuste manual, se encuentra como elemento central de la configuración horizontal del habitáculo un display de diseño radicalmente tecnológico que ya hemos visto en otros modelos y que reemplaza al cuadro de instrumentos tradicional.

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De hecho, dos displays en color TFT de alta definición con 12,2 (cuadro de instrumentos) y 12,3 (sistema multimedia) pulgadas, constituyen la central de información de la Clase E. La pantalla izquierda asume la función del cuadro de instrumentos y muestra todas las informaciones relevantes para el conductor, pudiendo configurarse en diversos modos.

El display derecho se utiliza para el manejo ergonómico de las funciones de infoentretenimiento y de confort, aunque carece del más novedoso sistema MBUX. Es rápido, intuitivo y cuenta con unos gráficos excelentes, posicionándose en este sentido entre los mejores del segmento. Lo mismo ocurre con la instrumentación.

Bajo el sistema de infoentretenimiento encontramos cuatro difusores de aire y un reloj analógico. Esta línea se encuentra junto al trabajado botón de arranque y parada del vehículo. Bajo esta fila nos topamos con una hilera compuesta de 11 botones que nos dan acceso a funciones del climatizador trizona -1.176€-.

Si continuamos con el orden descendente, en la consola nos toparemos con varios huecos portaobjetos generosos. Delante del apoyabrazos fijo ubicado entre los dos asientos se sitúa el completo centro de mando rodeando al controlador táctil COMAND para el sistema de infoentretenimiento, el teléfono y las funciones del coche, entre otros.

La conectividad con el smartphone no es de serie (Apple CarPlay, Android Auto…), cuesta 503€.

Un detalle especial de alto valor son las superficies metalizadas de los interruptores, con pintura de efecto aluminio armonizadas con los colores del habitáculo y en contraste con el acabado de la consola central. Ahora, estas superficies metalizadas también están presentes en el volante, junto a nuevos controles táctiles.

Tras el volante nos encontramos con una de las enormes pantallas TFT anteriormente mencionadas. El diseño de los dos relojes redondos para la velocidad (izquierda) y el número de revoluciones (derecha) se basa en los elementos clásicos y este último es personalizable, pudiendo ofrecer distintas informaciones como, por ejemplo, la navegación.

El volante puede ser de madera y cuero-817€-. También podemos equipar un completo Head Up Display -1.245€-.

El menú situado entre los dos relojes redondos para «Viaje», «Navegación» y «Multimedia» con los submenús correspondientes resulta familiar a primera vista, y se maneja como hasta ahora, accionando teclas en el volante. El área central entre los relojes se utiliza para visualizar informaciones de los sistemas de asistencia a la conducción.

Siempre que interviene uno de estos asistentes, como el DISTRONIC PLUS, el Stop&Go Pilot, el control activo de ángulo muerto o el detector activo de cambio de carril, se visualiza la advertencia correspondiente de un modo fácilmente comprensible para el conductor. El paquete con todas las asistencias a la conducción tiene un coste de 2.697 euros.

En combinación con el cambio automático, la palanca selectora situada tradicionalmente en la consola central se sustituye por una palanca DIRECT SELECT y levas de cambio tras el volante multifunción. De ese modo, la sección horizontal de la consola central ofrece mucho espacio para diversos compartimentos.

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En términos de habitabilidad, las plazas delanteras gozan de un amplio espacio y unos comodísimos asientos en mullido y agarre. Pueden contar con masaje, memoria, función dinámica (hincha los laterales al girar) – 2.201€- y climatización -1.522€-. El paquete de confort térmico permite calentar también los reposabrazos -1.094€-.

Los ocupantes de la segunda fila disponen también de asientos de primera. Por su concepción y exclusividad, los asientos, los paneles de las puertas y los mandos no tienen nada que envidiar a los de la parte delantera. Además, también pueden ser calefactados, salvo en el caso de la plaza central.

Los amplios asientos traseros de serie están formados por un banco con tres plazas, un apoyabrazos con compartimento y portavasos doble. Cuentan con anclajes ISOFIX para sillas infantiles y pueden equipar el Paquete de seguridad, que añade airbags laterales y cinturones con airbag en la segunda fila.

Como es habitual en el segmento, aunque está homologado para cinco ocupantes, solo cuatro viajarán realmente cómodos, pues en la plaza central trasera el prominente túnel de transmisión limita notablemente el espacio para los pies, además del mullido algo más duro y la menor altura al techo.

Respecto al volumen de carga, el maletero cuenta con 540 litros de capacidad, pudiendo ampliarse notablemente al abatir los asientos -60:40-. Aunque se ha reducido en 10 litros, sigue siendo uno de los más amplios de su categoría, contando adicionalmente con un cómodo acceso y apertura manos libre si equipamos el Paquete KEYLESS-GO -1.672€-.

Motorización

Para la Clase E están disponibles un total de seis motorizaciones gasolina, cuatro motorizaciones diésel y dos mecánicas hibridas-enchufables, todas ellas con el cambio automático 9G-Tronic de serie, Start/Stop y, en su mayoría, con tracción trasera, aunque algunos modelos se pueden asociar a la tracción total inteligente 4MATIC.

Entre las primeras encontramos el E 200 con cuatro cilindros y 184 CV, el E 350 con el mismo número de cilindros y 299 CV; y el E 450 4MATIC con motor de seis cilindros en línea y 367 CV como alternativas “racionales”. En la radical gama AMG, vemos el E 53 4MATIC+  seis cilindros en línea de 435 CV, el E 63 4MATIC+ V8 de 571 CV y el E 63 S 4MATIC+ V8 de 612 CV.

Respecto a la gama diésel, esta se compone del E 200 d con un motor de cuatro cilindros de nuevo desarrollo y 160 CV, el E 220 d también cuatro en línea con 194 CV (disponible en 4MATIC), el E 350 d con seis cilindros en línea y 286 CV y el E 400 d con el mismo número de cilindros y 340 CV.

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Por último, las dos variantes híbridas-enchufables son los E 300 e con 320 CV y E 300 de con 306 CV, que se diferencian en el motor de combustión, el primero gasolina (211 CV) y el segundo diésel (194 CV). Tienen el mismo motor eléctrico (122 CV) e idéntica batería (13,5 kWh / 37 Ah), con una autonomía 100% eléctrica de 50 y 54 km, respectivamente.

Para la prueba me he decantado por el Mercedes-Benz E 350, el cual esconde en el vano motor un bloque de cuatro cilindros en aluminio con dos árboles de levas en la culata, turbo, inyección directa, turbo e intercooler que, con 1.991 cm³ de desplazamiento y cuatro válvulas, desarrolla una potencia de 299 CV (220 kW) entre las 5.800 y las 6.100 rpm.

Todo ello viene asociado a un par máximo de 400 Nm desde las 3.000 rpm hasta las 4.000 rpm, lo que no representa un amplio rango de empuje, pero aun así le permite acelerar con mucha patada en cualquier circunstancia. Sin lugar a duda, no notarás ausencia de prestaciones en ningún momento, ni cargado de personas y equipaje.

Asociado a la transmisión automática de nueve relaciones con levas tras el volante la mecánica es tremendamente aprovechable. Empieza a empujar con fuerza realmente a partir de las 2.600 rpm, aunque en una conducción tranquila, la transmisión sube de marcha en el entorno de las 2.000 vueltas, lo que junto al Start/Stop ayuda a contener los consumos.

El tacto del acelerador es rápido en todos los modos de conducción, la respuesta del motor es contundente independientemente del régimen de giro y la transmisión 9G-TRONIC actúa con precisión y discreción, llevando a cabo cambios suaves y rápidos que contribuyen notablemente al confort de marcha.

Además de ser una mecánica muy refinada sin apenas sonoridad ni vibraciones, la mejora en insonorización queda patente nada más arrancar y el funcionamiento del Start/Stop es destacable. Por el contrario, en los modos deportivos el sonido del motor se intensifica, dando la sensación de que llevamos un modelo mucho más gordo. Está muy logrado.

Sin embargo, cuando activamos el modo ECO todo es tranquilidad y el cambio inserta el punto muerto cuando el conductor no pisa ninguno de los pedales, de manera que el E 350 avanza por su propia inercia. Es un ‘modo a vela’  que, curiosamente, trabaja tanto en autopista como en ciudad, por debajo de 50 km/h.

Es un conjunto plenamente satisfactorio, incluso me atrevería a decir que excesivo para muchos usuarios dadas las cifras de potencia que entrega, aunque tendrás que optar por esta mecánica (o una superior) si quieres beneficiarte de la codiciada pegatina ECO de la DGT gracias al sistema de 48 Voltios.

El compresor adicional eléctrico recibe asistencia del alternador arrancador EQ Boost durante la puesta en marcha y alcanza sin retardo una presión de sobrealimentación elevada que hace aumentar con rapidez el par motor al acelerar, antes de que entre en acción el turbocompresor de gran volumen accionado por los gases de escape.

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Con sus cifras de potencia, el Mercedes-Benz E 350 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5.9 segundos, recuperando de 80 a 120 km/h en torno a los 4,3 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 250 km/h. En carretera el motor gira a 1.900 rpm a 120 km/h en novena marcha.

Respecto a los consumos, la marca homologa un consumo urbano de 9.2 l/100 km, un extraurbano de 5.3 l/100 km y un consumo combinado de 6.7 l/100 km, datos que he podido comprobar que se alejan bastante de los consumos reales, aunque estos se mantienen razonables para su peso y potencia.

Durante la prueba, el consumo medio se detuvo en los 9.3 litros (circulando tanto por ciudad como por carretera con el modo Comfort seleccionado en la mayor parte de los recorridos), ascendiendo a los 11 litros en ciudad y bajando hasta los 6.6 litros en carretera. El depósito de combustible tiene una capacidad de 66 litros.

Cabe recalcar el buen hacer del cambio 9G-Tronic, muy suave y suficientemente rápido tanto para un uso normal del Clase E como deportivo, siendo prácticamente imperceptible salvo en Sport+, donde es algo más brusco. La palanca no tiene un modo secuencial ni posición Sport, pero sí encontramos levas de generoso tamaño en aluminio tras el volante.

Ficha técnica

Comportamiento

Si bien a nivel estético la Clase E es muy similar a la Clase C y a la Clase S, su comportamiento se acerca mucho más al de la berlina de representación de la marca que al de su hermano pequeño de gama, con un confort de marcha y un rendimiento propios de un segmento superior.

Es silencioso y extremadamente suave, especialmente en combinación con esta mecánica de gasolina. La única pena es que esta unidad no estuviera equipada con algunas de las opciones enfocadas a mejorar la experiencia de conducción, tales como el excepcional AIR BODY CONTROL que sí he podido probar en otras ocasiones.

Nada más ponerte al volante del Clase E tienes la sensación de que es mucho más coche de lo que parece, sensación que aumenta a medida que avanzas los primeros metros con él. Con todo y con eso, sus medidas no son excesivas para moverse con soltura en la urbe, ofreciendo gran maniobrabilidad y múltiples asistencias para facilitarnos las cosas en espacios reducidos.

El diámetro de giro entre paredes es de 11.6 metros, es decir, menor que el de sus principales rivales e incluso que el de modelos más cortos.

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En carretera goza de gran aplomo, estabilidad y confort, pero se siente especialmente ágil en esta generación gracias al nuevo esquema de suspensión de tipo paralelogramo deformable en ambos ejes. Además, los componentes de ambos están realizados en aluminio para reducir el peso total del conjunto.

El diseño del eje delantero es de cuatro brazos, mientras que en el eje trasero se monta una construcción multibrazo optimizada de cinco brazos conocida por sus insuperables propiedades de guiado de las ruedas y por una óptima estabilidad direccional. Con el paquete AMG Line, encontramos la suspensión AGILITY CONTROL de altura rebajada en 150 mm.

A pesar de ser más deportiva, ofrece buena comodidad a los pasajeros, con un excelente filtrado de las irregularidades del terreno, aunque aquellos que busquen un plus de confort pueden recurrir al mencionado AIR BODY CONTROL, la suspensión con muelles neumáticos -de Bilstein-. Si vas a hacer largos viajes, es un opcional muy a tener en cuenta.

Si a esto le añadimos una dirección directa electromecánica con carácter deportivo que combina la servoasistencia variable en función de la velocidad de la dirección paramétrica con una desmultiplicación variable en función del giro del volante, os puedo asegurar que la cosa mejora notablemente en la conducción diaria.

Sí, parece un trabalenguas, pero en definitiva, hablamos de una dirección que cumple con su cometido en todos los entornos por asistencia y velocidad de reacción, aunque es cierto que en una conducción más deportiva le penalizan la falta de precisión y la ausencia de información acerca de lo que ocurre en el eje delantero.

Los discos de freno son ventilados en ambos ejes y destacan por efectividad, con un tacto agradable y sencillo de dosificar.

Por otra parte, hay que destacar que el buen comportamiento de esta berlina lo remata la sofisticada tecnología de su chasis, la distribución de pesos y el ahorro de los mismos, lo que se combina con varios modos de conducción para adaptar el Clase E a nuestras apetencias, ya sea en confort, dinamismo o eficiencia.

La verdad es que si eres de los que duda de la tracción trasera y te puedes permitir un coche como este, estás ante una muy buena opción que aúna cierto dinamismo (el nuevo BMW Serie 5 es cierto que gana en este terreno), eficiencia y control, todo ello combinado con una estética imponente y un nivel tecnológico de primera.

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Equipamiento y precio

Todos los Mercedes-Benz Clase E vendidos en España incluyen un amplio equipamiento de seguridad que contempla el ABS, EBD, TCS, ESP, múltiples airbags, alerta de cambio de carril, aviso pre-colisión, frenada automática en ciudad, asistente al arranque en cuestas, detector de fatiga, faros Full LED y antinieblas LED.

También forman parte de la dotación de serie el climatizador automático de dos zonas Thermatic, volante multifunción forrado en piel, control y limitador de velocidad, ordenador de viaje, elevalunas y espejos eléctricos, freno de mano eléctrico, sistema de audio con bluetooth y USB, paquete compartimentos y llamada de emergencia.

Entre los opcionales más destacados, además de los ya mencionados, podemos encontrar completos paquetes de equipamiento, bola de remolque -1.327€-, llave NFC -126€-, carga de smartphone inalámbrica -251€-, sistema de sonido surround Burmester High-End 3D -6.162€- y servocierre para las puertas -761€-, entre otros.

En España, los precios recomendados para el Mercedes-Benz Clase E 2019 sin descuentos ni promociones quedan de la siguiente manera:

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