Prueba Opel Combo Life Innovation L 1.5 TD 130 CV 2019: Un coche, tres logos

Ya sabéis que tres de los comerciales ligeros más importantes comercializados en el Viejo Continente nacen bajo el paraguas del Grupo PSA. Fabricados en España y Portugal, los nuevos Citroën Berlingo Van, Peugeot Partner y Opel Combo Cargo utilizan la plataforma EMP2 convenientemente adaptada a las nuevas necesidades.

Esto les permite disponer de los últimos avances tecnológicos y ofrecer unas versiones de pasajeros realmente completas en equipamiento tanto de confort como de seguridad, a fin de suponer realmente una alternativa a los monovolúmenes y los SUV más tradicionales. Hablamos de los Peugeot Rifter, Citroën Berlingo Multispace y el Opel Combo Life que nos atañe hoy.

Al igual que el segmento de los multispacio derivados de furgones le está robando gran parte de la clientela a los MPV grandes, los vehículos comerciales ligeros y furgonetas que pueden ser matriculados como turismos están acaparando una cuota de mercado cada vez mayor gracias a su polivalencia para algunas empresas y particulares, especialmente en el caso de las familias numerosas.

Estos vehículos son más versátiles y útiles al contar con mayor capacidad de carga, puertas correderas y unas plazas más holgadas. La quinta generación del Opel Combo Life se ofrece desde su lanzamiento con dos carrocerías, una corta y otra larga –ambas con cinco o siete plazas-, así como con opciones mecánicas tanto en gasolina como diésel.

Ahora la pregunta a responder es… ¿Por qué decantarse por él y no por sus “hermanos”?

Diseño exterior

Al igual que ocurre en todos los modelos de este segmento, la relación del Combo Life con la gama de turismos Opel es evidente. El modelo cuenta con un diseño más estilizado que lo acerca a un turismo, llamando especialmente la atención elementos como un voladizo delantero más corto y un capó más alto que lo hacen más equilibrado, robusto y seguro.

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En el frontal, el ADN de Opel está claramente diferenciado, con la gran parrilla que acoge al logo de la marca, las dos alas cromadas y los faros con luces diurnas LED con las típicas formas de ala de la marca. Lo que no me ha gustado en absoluto es que los faros sean halógenos y no exista la posibilidad de equipar unos faros LED o Xenón.

La luna delantera, al igual que toda la superficie acristalada del modelo, es generosa, mejorando la visibilidad en todos los ángulos.

En este acabado, las luces antiniebla con función cornering, los sensores de aparcamiento delanteros -450€-, la cámara trasera + 180 grados -200€- y el aparcamiento asistido -250€- son opcionales, lo que supone un desembolso importante. Podemos encontrar la mayoría en paquete y los sensores traseros son de serie.

La vista lateral está protagonizada por dos puertas correderas de serie en este acabado (en el Expression la izquierda es opcional -800€-) con protecciones en el color de la carrocería y apertura manual, contando estas con ventanillas eléctricas convencionales y cristales posteriores oscurecidos – Selective Pack (0€) o Selective Plus Pack (1.200€)-.

Los marcados pasos de rueda conectados a través de faldones laterales acentúan aún más la solidez del monovolumen, acogiendo unas llantas de aleación de 16 pulgadas calzadas con unos neumáticos Michelin Energy Saver en dimensiones 205/60 R16 92 H. Esta versión corta (L) alcanza los 4,40 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,84 metros de alto.

Adicionalmente, ofrece una generosa batalla de 2.785 mm. Por su parte, la versión larga (XL) alcanza los 4,75 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,88 metros de alto, con una batalla de 2.977 mm. Los anchos de vía en el eje delantero y trasero miden 1.556/1.554 y 1.567/1.568 milímetros, respectivamente.

En la zaga es donde más se aprecian sus similitudes con una furgoneta, aunque el toque simpático lo pone la original firma lumínica de sus ópticas. Un amplio portón trasero se abre a un espacioso volumen de maletero. Hay opción de equipar dos puertas asimétricas batientes -300€- como en otros derivados de comercial.

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Al igual que ocurre en todos los modelos rivales que he probado hasta ahora, el portón es manual, requiriendo mucho espacio para abrirse. Para mayor comodidad, permite abrir sólo la luneta posterior, muy útil en espacios reducidos. Tampoco falta la denominación del modelo y hay disponible un sistema de apertura y arranque sin llave -250€-.

Por último y, visto desde arriba, el Opel Combo Life equipa una antena de tipo convencional, dos barras de techo y un enorme techo panorámico -ambos de serie en este acabado- que, a pesar de no abrirse, ofrece estores eléctricos y un enorme pabellón multifunción con iluminación LED para guardar objetos.

Diseño interior

El interior del Opel Combo Life es mucho más similar al Peugeot Rifter y la gama PSA que a sus hermanos de la cartera de productos Opel, salvo por pequeños detalles propios como el volante y sus palancas. Esto no es ni bueno ni malo, ya que realmente el Rifter es muy similar a un turismo, salvo por la postura de conducción más elevada.

Como os digo siempre, atrás quedaron las rústicas furgonetas de hace unos años, ahora los comerciales tienden a parecerse cada vez más al resto de modelos de las marcas, con una sensación de calidad mucho más elevada, y eso, es realmente positivo, sin perjuicio de que algunos modelos compartan múltiples elementos para abaratar los costes.

A pesar de todo, es inevitable encontrarnos con plásticos rígidos allí donde miremos. La sensación visual es sobria, pero agradable en conjunto gracias a algunos detalles como la pantalla del sistema multimedia, enmarcada en negro brillante (muy sucio, por otra parte). Como sus rivales, peca en el tacto de algunos materiales y ajustes, especialmente en las partes bajas.

Pierde algún hueco portaobjetos respecto al Rifter, como el que está presente frente a la instrumentación en el modelo galo.

Como comentaba, el volante -ajustable en altura y profundidad) es cómodo y muy similar al que podemos encontrar, por ejemplo, en el Insignia CountryTourer que probé recientemente. La sensación de solidez es buena y, sin llegar a ser lujoso, se ha trabajado el habitáculo para que no se vea la chapa ni se noten grandes diferencias respecto a los turismos.

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Punto a favor es el hecho de que ofrece alfombrillas para todas las plazas, pero lo que no me ha convencido tanto es la postura de conducción, bastante vertical en su conjunto. En este sentido, el Ford Transit Connect y el Volkswagen Caddy están más logrados, dando menor impresión de vehículo comercial y ofreciendo una postura más estirada.

Tras el volante, encontramos una instrumentación formada por dos diales analógicos para el velocímetro y el cuentarrevoluciones, una pantalla de aceptable tamaño para el ordenador de a bordo (con prácticamente toda la información en blanco y negro) y dos indicadores de aguja sobre esta para informarnos sobre el nivel de gasolina y la temperatura del aceite.

El diseño del salpicadero es bastante limpio y moderno, con botones sólo para las funciones básicas del sistema de infoentretenimiento y el climatizador bizona -1.400€-. La pantalla flotante de ocho pulgadas queda un poco “pegote” para mi gusto y los gráficos y la percepción táctil son meramente aceptables, con una fluidez que también podría mejorar.

Cuenta con dos tomas USB, una de audio y es compatible con MirrorLink, Apple CarPlay y Android Auto, permitiendo incorporar navegación 3D TomTom -700€- de manera opcional. Echo en falta respecto al Rifter el espejo central de vigilancia y los estores laterales en la parte trasera.

Al hablar de modularidad, es cierto que abatir y desplegar los asientos resulta sencillo. Lo malo es que la banqueta trasera no es deslizable ni el respaldo reclinable (solo abatible), al igual que tampoco pueden girarse los asientos. La habitabilidad por altura y anchura es muy buena en todas las plazas gracias a los asientos individuales y las puertas correderas.

En este acabado encontramos de serie (300€ en otros acabados) los asientos abatibles 30/35/30 que añaden bolsillos y mesas plegables en la espalda de los asientos delanteros, una tercera fila de asientos y toma de 12V en las plazas posteriores.

Además, al no llevar reposabrazos central, la plaza trasera central cuenta con un mullido cómodo, al tiempo que no encontramos túnel de transmisión que moleste en las piernas. El climatizador bizona cuenta con salidas de aire al finalizar la consola central. Las puertas correderas dejan un espacio de acceso muy amplio.

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En la segunda fila, cualquiera de los tres asientos individuales puede incorporar una sillita infantil gracias a los anclajes ISOFIX. Los dos asientos independientes de la tercera fila -700€- son deslizantes y extraíbles, con el fin de adaptarse a cualquier situación dando prioridad, según cada necesidad, al volumen de maletero o al espacio para las rodillas de los pasajeros.

Igualmente, el espacio de carga es bastante generoso. Esta unidad de carrocería corta tiene un mínimo de 597 litros de maletero (850 litros la versión larga), los cuales se pueden ampliar hasta 2.126 litros (2.693 litros la versión larga) o reducirse hasta los 65 litros (209 litros la versión larga) cuando desplegamos la tercera fila de asientos de los siete plazas.

El piso queda a 580 mm del suelo, lo que facilita la maniobra de cargar objetos voluminosos.

La bandeja del maletero se puede colocar a dos alturas y mención de honor reciben los abundantes huecos portaobjetos. Hay multitud de ellos repartidos por el habitáculo, incluso bajo los pies de la segunda fila, y gozan de un generosísimo tamaño. Adicionalmente, encontramos dos guanteras.

El del salpicadero ofrece carga inductiva para el teléfono móvil -100€- y hay un cajón porta objetos en el techo del maletero de 36 litros de capacidad, que se abre pivotando hacia abajo. Por último, equipa de serie una rueda de repuesto homogénea en lugar del fatídico kit antipinchazos.

Motorización

La oferta mecánica del Opel Combo Life es la misma que en el Peugeot Rifter y el Citroën Berlingo Multispace, con alternativas en diésel y gasolina, aunque en este último caso solo encontraremos el bloque 1.2 Turbo de 110 CV de potencia, en combinación con una transmisión manual de seis velocidades.

En diésel se puede adquirir con el motor 1.5 TD en tres niveles de potencia: 75, 100 y 130 CV, este último con opción de caja automática con ocho velocidades. Para la prueba me he decantado por el más potente de los diésel, un motor ya conocido que destaca por su gran equilibrio en conjunto.

Hablamos de un bloque de aluminio que, con 1.499 cm³ de cilindrada, dos árboles de levas en la culata, inyección directa por conducto común, turbo, geometría variable e intercooler, es capaz de entregar una potencia de 130 CV (96 kW) a 3.750 y 250 Nm de par motor a partir de las 1.750 rpm, resultando muy elástico, pero también demasiado progresivo.

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No es un motor que entregue la potencia con contundencia, sino de una forma muy lineal. Es a partir de las 1.900-2.000 vueltas cuando empuja con mayor contundencia, sin perjuicio de que sea capaz de recuperar con cierta energía desde aproximadamente 1.500 revoluciones sin transmitir excesivas vibraciones.

Por otra parte, no es un motor al que le cueste ganar o mantener una buena velocidad en autopista, aunque sí que es cierto que en pendientes sensiblemente pronunciadas necesitará que bajemos una marcha para mantener la velocidad cuando circulamos en sexta marcha, y eso sin ni siquiera ir cargados. Gira a 2.250 rpm cuando circulamos a 120 km/h en sexta.

En todo caso, me ha parecido un motor agradable que suma puntos gracias a unos consumos contenidos (menores que en el Rifter), a pesar de resultar algo mayores que en otros modelos de la gama dado el mayor peso del modelo. De serie, cuenta con Start/Stop, pero este no se activa con toda la frecuencia que debería.

Sus cifras son aceptables para un comercial, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos, un 80-120 km/h en 9,4 segundos en cuarta velocidad y una velocidad punta de 185 km/h. En cualquier caso, hemos de tener en mente el volumen de carga con el que solemos circular, pues en viajes 75 CV se nos van a quedar cortos, pero quizás con 100 CV tenemos suficiente.

Por su parte, los consumos reales son ajustados, aunque más elevados que los homologados (4.8 litros en ciudad, 4.0 litros en carretera y 4.3 litros en combinado). Tras la semana de pruebas por autopista y ciudad, el consumo medio se detuvo en 6.6 l/100 km, rondando los 8.0 litros en ciudad y los 6.0 litros en carretera. El depósito tiene una capacidad de 50 litros.

Por último y, respecto al cambio, cabe señalar que no es el típico de un vehículo comercial. Esta caja manual de seis relaciones no ofrece un tacto deportivo ni un guiado extremadamente preciso, pero resulta muy cómoda de utilizar, con unos recorridos y un escalonamiento acertados. Eso sí, la holgura de la palanca sigue siendo un problema a rematar por PSA.

Una de las cosas que has de tener en cuenta a la hora de adquirir un vehículo de estas características es cómo matricularlo. No matricularlo como turismo puede tener sus ventajas fiscales, pero en ese caso no tendrás los mismos límites de velocidad que un turismo. Atento a la tabla:

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Ficha técnica

Comportamiento

Lo mismo que con la mecánica ocurre con el comportamiento, prácticamente idéntico al del Peugeot Rifter. Combina un gran confort en autopista para viajar con gran maniobrabilidad en ciudad, pero está claro que tiene sus limitaciones en tramos de curvas dada su altura y centro de gravedad más elevados.

Sus dimensiones no se hacen de rogar a la hora de maniobrar, ni entre el tráfico diario, con un diámetro de giro de 10,8 metros entre bordillos y de 11 metros entre paredes. Es sensiblemente menor que en el caso del Rifter, pero la diferencia no es ni mucho menos apreciable en la conducción real.

Como ocurre en este tipo de vehículos, ofrece buena visibilidad, mejor que en algunos rivales que equipan doble puerta posterior, y adicionalmente podemos equipar cámara de marcha atrás y sensores traseros/delanteros. Como dije antes la postura de conducción es demasiado vertical para un monovolumen, asemejándose en exceso a un vehículo comercial.

Ojo, porque sólo el acabado Innovation cuenta con gran cantidad de material aislante, en otras versiones el ruido procedente del exterior es mayor.

En autopista se siente realmente cómodo, con buena insonorización. Cuando circulamos a 120 km/h, el sonido de rodadura no es extremadamente perceptible, pero sí que es cierto que el ruido aerodinámico es algo más elevado. No llega a resultar incómodo y está bastante logrado, pero sin duda alguna en este aspecto los MPV salen más beneficiados.

El equipo de frenos es contundente y fácil de dosificar, pues equipa discos ventilados en el eje delantero y discos macizos en el trasero.

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En estos modelos la suspensión está pensada para soportar peso, por lo que su tarado es más bien tirando a blando, aunque guarda buen equilibrio en su conjunto. No es rebotona, pero su recorrido es corto y en algunos resaltos oiremos el golpe incluso a baja velocidad. Hablamos de un esquema de tipo McPherson en el eje delantero y de rueda tirada por elemento torsional en el trasero.

En cualquier caso, filtra bien las irregularidades del terreno y en curvas no se tiene la sensación de ir en un vehículo torpe, con unos balanceos más contenidos que en otros rivales fuera del Grupo PSA. Está pensado para ir tranquilo y ofrecer gran confort en autopista, pero se muestra suficientemente ágil como para no tener que reducir en exceso la velocidad en curva.

Respecto a la dirección, el pequeño volante del Rifter permite una mayor maniobrabilidad, pero el Combo Life ofrece gran asistencia (no en función de la velocidad) y notable rapidez. Hace que el vehículo cambie de trayectoria con eficacia y con cambios de apoyo naturales, pero su feedback y precisión no son como los de un turismo.

Finalmente, en este caso podemos hablar de capacidades fuera del asfalto. Si bien no será hasta más adelante cuando lleguen las versiones de tracción total bajo la firma de Dangel, el sistema IntelliGrip Control permite cierta libertad off road, acompañada de una mayor altura al suelo y neumáticos todotiempo.

Equipamiento y precio

El Opel Combo Life se ofrece en el mercado español con tres niveles de acabado denominados Expression, Selective e Innovation. El primero ya cuenta con ABS, EBD, TCS, ESP, TPMS, varios airbags, aviso pre-colisión, alerta de cambio de carril, lector de señales de tráfico, encendido automático de luces, aire acondicionado, elevalunas, cierre con mando, ordenador y sistema de sonido R4.0 con bluetooth y USB.

Los Selective añaden a lo anterior la puerta deslizante izquierda con ventanillas abatibles, tiradores y espejos en color carrocería, asiento posterior abatible por partes, sensores de aparcamiento traseros, sistema multimedia R5.0 con pantalla táctil de siete pulgadas, seis altavoces, moqueta específica…

Por último, el acabado Innovation cuenta con techo de cristal, asientos posteriores abatibles en tres partes, luces diurnas por LEDs, portón posterior con luneta practicable, elevalunas eléctricos posteriores, barras de techo, faros antiniebla con iluminación en curva, llantas de aleación de 16 pulgadas, espejo interior fotosensible y volante en piel, entre otros.

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Los precios recomendados para España del Opel Combo 2019 sin descuentos ni promociones y matriculado como turismo son los siguientes:

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