El Land Rover Range Rover Velar es uno de los productos del fabricante de automóviles que más gustan entre el público. Lanzado en 2017, a principios de 2023 recibió un interesante lavado de cara para asemejarse a sus recién estrenados hermanos de gama. Hoy nos ponemos al volante del Range Rover Velar D200 MHEV 4WD Auto S.
El restyling trajo como novedades un aspecto exterior sutilmente renovado y una profunda actualización interior. Es muy superior a su predecesor en tecnología, calidad y equipamiento. También varía la gama de motores, con opciones diésel micro-híbridas y un híbrido enchufable con más autonomía. Todas las versiones son ‘ECO’ o ‘0 Emisiones’.
Quizá no lo sabías, pero lo cierto es que no es casualidad que Land Rover tenga tan “mimado” al Velar. Esta denominación es un clásico en la compañía y sus orígenes datan de la década de 1960, cuando el Range Rover original (Classic) estaba en desarrollo. Velar deriva del latín Velare, que significa cubrir o esconder, así que ata cabos…
Entre los rivales del Velar tenemos modelos como los Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, Lexus NX, BMW X3, Volvo XC60, Mercedes-Benz GLC, Jaguar F-Pace y Mazda CX-60, entre otros. Todos ellos rondan un precio de partida superior a los 50.000 €, aunque el Velar, como el F-Pace, se sitúan muy por encima, casi al nivel del segmento superior.
Diseño exterior
Comenzando por el exterior, la última entrega del Velar se caracteriza por su diseño minimalista, siendo un reflejo de modernidad. Cautiva por su sencillez y eleva al Velar a lo más alto de su segmento. En conjunto, encontramos novedades en el frontal y la zaga, al tiempo que se añaden dos nuevos colores y algún diseño de llantas a la gama.
La renovada parrilla delantera se complementa con entradas de aire adicionales en los extremos del redondeado paragolpes. En posición central, alberga una gran rejilla. La luna delantera, que sigue al musculoso capó, ofrece una buena visibilidad. Por su parte, los faros Pixel LED ultrafinos (LED de serie) ofrecen elementos gráficos más sofisticados.
El imperecedero perfil del Velar, junto con su silueta alargada, se distingue por su exclusiva línea del techo y su cintura elevada. El excepcional volumen y sus proporciones únicas se ven potenciados por los pasos de rueda pronunciados. Se combinan con llantas de hasta 22 pulgadas para adoptar una actitud dinámica y potente.
En este caso vemos unas llantas de 20 pulgadas calzadas con neumáticos Pirelli Goodyear Eagle F1 AT en dimensiones 255/50 R20 109W M+S. Son muy atractivas y realzan la deportiva y elegante silueta del Velar. En ella destacan los tiradores de las puertas ocultos. Salen cuando abrimos el vehículo y le dan un toque excepcional.
En el extremo inferior, una protección plástica bordea toda la carrocería. Se complementa con una segunda línea decorativa. Cabe destacar que, en opción, las lunas posteriores pueden tintarse. En dimensiones, alcanza los 4.80 metros de largo, 2.04 metros de ancho y 1.68 metros de alto. La batalla es de 2.874 mm y el coeficiente Cx es de 0,32.
En la zaga, se han remozado las luces traseras, el difusor y la placa protectora. Destaca el embellecedor negro que une los faros con la denominación del modelo. Da una sensación de amplitud visual. El alerón de techo brinda un toque más deportivo. La luna trasera no es especialmente amplia y en este modelo no podemos equipar el retrovisor digital.
Opciones destacadas son la bola de remolque y el techo solar panorámico fijo o deslizable, además de los ya mencionados. Se ofrecen siete colores para el exterior. Aquí vemos el Zadar Grey metalizado. El paquete R-Dynamic añade elementos deportivos al exterior. Se puede combinar con los detalles en negro, como las barras de techo.
Diseño interior
Más destacables son los cambios en el habitáculo tras la puesta al día. Podemos apreciar un diseño más limpio y moderno para la consola central y renovadas pantallas. Respecto a su predecesor, la calidad de los materiales también ha mejorado ligeramente. El volumen de superficies acolchadas es mayor y los plásticos tienen buen aspecto.
La sensación de solidez y de calidad es muy buena en su conjunto, con ausencia de crujidos o vibraciones y correcta insonorización. Por otra parte, la ininterrumpida arquitectura horizontal destaca la amplitud y espacio del modelo. Junto con el inclinado panel de instrumentos, aporta sofisticación al interior del vehículo.
Gracias a su combinación de superficies despejadas y materiales modernos, esta nueva generación transmite una elevada sensación tecnológica. La protagonista es la nueva pantalla táctil de cristal curvo en tamaño de 11,4 pulgadas. Esta integra ahora todas las funciones, incluidos los controles del climatizador. Los únicos botones son los del volante.
Tanto el cuadro de instrumentos como la pantalla central tienen gran calidad y una excelente resolución. El primero brinda mucha información y una mayor personalización. Su uso sencillo y relativamente intuitivo. Por su parte, el sistema Pivi Pro me ha parecido más intuitivo y con mayor fluidez que antes, sin destacar por ello.
El 80% de las tareas se pueden realizar con dos toques en la pantalla de inicio. El sistema es compatible con actualizaciones inalámbricas, lo que trae mejoras al infoentretenimiento, la navegación, los diagnósticos a bordo, el chasis y el software Pivi Pro7. Ofrece Apple CarPlay, Android Auto sin cables, así como conexión simultánea por bluetooth de dos teléfonos.
Tampoco faltan un suministro eléctrico permanente y el paquete online opcional. Al equipamiento podemos añadir recarga inalámbrica para teléfonos, múltiples tomas USB en el interior y el sistema de sonido envolvente Meridian 3D con 17 altavoces. En esta línea, también se ha mejorado la función de cancelación activa de ruido exterior.
Entre los elementos de confort actualizados se suma un optimizado sistema de filtración de aire Cabin Air Purification Plus. Rematan el conjunto nuevos colores y tapizados en cuero, lana Kvadrat y textiles de poliuretano Ultrafabrics; así como molduras en cromo, aluminio y madera. Sin duda alguna, el nivel de personalización ha crecido.
Las manos se posan cómodamente sobre un volante de agradable tacto con diversos botones en una sucia superficie negro brillante. Si bien es muy vistoso, he percibido que la respuesta que ofrecen a las pulsaciones no es especialmente buena. Puede ser un problema en personas a las que, por ejemplo, les sudan las manos.
La guantera central puede ser climatizada en opción.
Muy cómodos son también los asientos, que ofrecen buen agarre. Podemos equiparlos con reglajes eléctricos, memoria y calefacción. En Land Rover han cuidado toda la ergonomía en general. Todo queda al alcance de la mano, con una sensación acogedora y un tacto de los materiales muy bueno. El acceso al habitáculo es cómodo delante, pero algo estrecho detrás.
En términos de habitabilidad, el nuevo Velar no varía. Mantiene un espacio correcto para las piernas y la cabeza de los pasajeros traseros, aunque no destaca frente a sus rivales. Como suele ocurrir, solo dos adultos viajarán cómodos detrás dada la anchura que ofrece. Hay que señalar que el túnel de transmisión y el final de la consola central son bastante voluminosos.
Los cinturones delanteros no ofrecen regulación en altura.
En la segunda fila hay salidas de ventilación, tomas USB, iluminación y reposabrazos central con posavasos. También guanteras en las puertas y revisteros en los respaldos. El maletero cubica 552 litros en los diésel y 503 litros en el PHEV. Son ampliables hasta los 1.358 y 1.335 litros, respectivamente, al abatir los asientos de la segunda fila -40:20:40-.
En este caso el piso no queda totalmente plano. La capacidad es muy buena dentro del segmento y el borde de carga queda a 750 mm del suelo. El portón es eléctrico en opción. Podemos encontrar en el maletero ganchos para sujetar la carga, toma de 12V, iluminación, una redecilla y, opcionalmente, red y raíles para fijar la carga.
Motorización Range Rover Velar D200 MHEV
La gran novedad es el Range Rover Velar P400e híbrido enchufable. Incluye una nueva batería de iones de litio de 19,2 kWh. Como resultado, la autonomía eléctrica es ahora de hasta 64 km en el ciclo WLTP (+11 km). Además, es compatible con carga rápida en CC, pudiendo pasar del 0 al 80 % en 30 minutos con un cargador de 50 kW.
La carga completa nos lleva 2,5 horas con un cargador en CA estándar de 7 kW. Para el resto de la gama también hay novedades. Las mecánicas diésel suman ahora tecnología híbrida suave de 48 voltios. Todas se asocian a una caja de cambios automática de ocho velocidades que envía potencia a las cuatro ruedas.
Los seis cilindros y PHEV incluye la suspensión activa de serie.
La gama diésel arranca con el D200 de cuatro cilindros y 2.0 litros. Desarrolla 204 CV (150 kW) de potencia y 430 Nm de par máximo. Un escalón por encima queda el más prestacional y refinado D300 de seis cilindros y 3.0 litros. En este caso, contamos con 300 CV (221 kW) de potencia y 650 Nm de par máximo. Se benefician del distintivo ambiental ECO.
Para nuestra prueba hemos elegido la versión de acceso, una gran opción para los más viajeros. Monta un bloque de cuatro cilindros en aluminio con dos árboles de levas en la culata, turbo, inyección directa por conducto común, geometría variable e intercooler. Con 1.998 cm3 y cuatro válvulas, eroga 204 CV (150 kW) entre 3.750 y 4.000 rpm.
El par máximo es de 430 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm. Para una conducción tranquila, es una mecánica acertada y elástica, pero no esperes grandes prestaciones. Su aceleración es lineal y progresiva, algo perezosa incluso si no seleccionamos el modo Dynamic. Pese a ello, cumple de forma resolutiva en la mayoría de las situaciones.
Tiene buenos bajos, ganando fuerza a partir de las 1.800 rpm, y en autopista es capaz de mantener velocidades de crucero elevadas sin esfuerzo. Únicamente aquellos que necesitan adelantar en vías secundarias con rapidez; que les gusta tener una notable reserva de potencia bajo el pie derecho; o que viajan muy cargados, deberán plantearse el D300.
Para que os hagáis una idea, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8.3 segundos. Recupera de 80 a 120 km/h en 6.8 segundos (entre marchas) y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h. El motor gira a 1.700 rpm a 120 km/h en 8ª velocidad. Como decía, no es prestacional, pero se mueve sin ningún esfuerzo en las situaciones habituales.
Con respecto al refinamiento, queda ligeramente por detrás de algunos rivales alemanes en aislamiento del vano motor. En cualquier caso, no resulta ni mucho menos molesto. Eso sí, el seis cilindros y el PHEV tienen un rodar mucho más suave. A cambio, sacrifican los consumos en autopista, que son más elevados que en este D200.
Con todo y con eso, el Velar no destaca por tener un consumo especialmente reducido. La marca homologa un combinado en ciclo WLTP de 6,4 l/100 km. Durante la prueba, el consumo medio se detuvo en los 7.5 litros, una cifra razonable, pero no destacable. Ronda los 9 litros en ciudad y baja hasta el entorno de los 7 litros en carretera. El depósito de gasóleo tiene 62 litros y el de AdBlue 17,3 litros.
Dados los consumos, la pregunta que debes hacerte es en qué tipo de vías vas a llevar a cabo la mayor parte de tus recorridos. Ni el diésel ni el PHEV destacan por bajos consumos en carretera, aunque el diésel gana. En ciudad y vías interurbanas, el PHEV, por el contrario, es mejor opción. En precio, D200 y P400e se llevan unos 5.000 euros.
Cabe destacar que encontramos tres modos de conducción enfocados a carretera: Dynamic, ECO y Confort, los cuales varían distintos parámetros del vehículo. A ellos se unen los modos off-road de los que ahora hablaremos. Por último y, respecto al cambio, este es suave y suficientemente rápido para el uso habitual que vamos a dar a este modelo.
En el día a día, las subidas de marcha son prácticamente imperceptibles, aunque alguna frenada más agresiva se le atraganta. También responde medianamente rápido a las órdenes que le damos al acelerador, sin llegar a ser especialmente ágil. Además, hay levas tras el volante y posición ‘S’ en la palanca de cambios para modificar la gestión de la transmisión.
| Version | D200 4WD Auto S - 4 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 1.998 cm³ |
| Potencia | 204 CV (150 kW) @ 3.750 - 4.000 rpm |
| Par | 430 Nm @ 1.750 - 2.500 rpm |
| Peso | 2.003 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.797 / 2.041 / 1.683 mm |
| Volumen Maletero | 552 (1.358) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 8,3 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 6,8 segundos |
| Velocidad máxima | 210 km/h |
| Consumo homologado | 6,4 l/100 km |
| Emisiones CO2 por km | 164 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | Eco |
| Precio de partida | 77.950 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Range Rover Velar D200 MHEV
El Range Rover Velar cumple con su cometido en prácticamente todas las circunstancias, pero no sobresale en ninguna de ellas, sobre todo frente a sus rivales premium. No es el más refinado, el mejor aislado ni el más ágil, pero su conducción es muy satisfactoria para aquellos que vayan a practicar una conducción sosegada y disfruten viajando en familia o en pareja.
Nada más sentarse tras el volante, encontrar la postura de conducción óptima es sencillo. Los ajustes eléctricos del asiento del conductor son múltiples y la posición elevada mejora la visibilidad. Dadas sus dimensiones, no es un vehículo que nos limite mucho en la ciudad, aunque la visibilidad hacia el tres cuartos trasero resulta más limitada.
En cualquier caso, no es algo que no podamos solucionar con las múltiples cámaras que permite equipar. Su diámetro de giro –11,9 metros entre paredes– es igual al del Evoque más pequeño. Entre topes el volante tiene 2,52 vueltas, con una dirección que ofrece desmultiplicación no lineal y asistencia variable en función de la velocidad.
En vías rápidas y bien asfaltadas, el Velar ofrece buena calidad de rodadura. Solo el ruido del viento a alta velocidad es algo más perceptible. Este aspecto y el aislamiento en general se pueden solventar con el sistema de cancelación activa de ruido. Viene incluido de serie desde 2020 en los modelos equipados con sistema de sonido Meridian.
En conjunto, resulta más lujoso, cómodo y refinado que su predecesor. Eso sí, en mi opinión el trío alemán se ubica un peldaño por encima. Cabe destacar que las suspensiones -doble triángulo superpuesto delante y multibrazo detrás- filtran con eficacia las irregularidades del asfalto, siempre que no se trate de movimientos rápidos de las ruedas.
De serie, tienen un tarado tirando a firme y, al pasar por resaltos, dan cierta sacudida. Esto es especialmente notable en el eje posterior. De serie equipa muelles metálicos, pero opcionalmente se pueden reemplazar por unos muelles neumáticos. En este caso, el confort general es más elevado, aunque sigue sin alcanzar la comodidad de los alemanes.
La suspensión neumática permite cambiar la altura libre al suelo a voluntad hasta un máximo de 251 mm. Con ello mejoran las cotas off road, pero recuerda siempre equipar los neumáticos adecuados si le vas a dar este uso. Brinda un ángulo de ataque de hasta 27,5 grados, de salida hasta 29,5 grados y ventral de hasta 23,5 grados.
La altura de vadeo es de 530 mm. Por otra parte, quizá te interese saber que la versión híbrida tiene peores cotas todoterreno, las mismas que sin suspensión neumática. La altura libre al suelo es como máximo de 214 mm. Sus ángulos de ataque, salida y ventral se quedan a un máximo de 25, 27 y 22 grados, respectivamente. La altura de vadeo se mantiene.
Para la conducción todoterreno, el Range Rover Velar también incluye la tracción total con embrague multidisco, que actúa con eficacia en tracción, estabilidad y seguridad. Se complementa con el Intelligent Driveline Dynamics. Este sistema hace un reparto de par variable entre ambos ejes de rueda según las circunstancias.
En condiciones óptimas, envía el 100 % del par al eje posterior para disminuir el consumo de combustible. Cuando es necesaria la intervención del eje delantero, un embrague multidisco se encarga de realizar su acople progresivamente, hasta llegar a desviar el 100 % del par delante si es necesario. El tiempo mínimo es de 165 milisegundos.
Por otra parte, es posible pedir en opción el bloqueo del diferencial trasero, pero no hay reductora. Lo que sí encontramos es el Terrain Response. Este sistema gestiona el motor, la caja de cambios automática, la tracción y los frenos para incrementar la adherencia. Va asociado a un total de cuatro modos todoterreno seleccionables.
Tenemos los confot, gravilla/nieve/hierba, arena y barro/roderas-. También equipa control de descensos de pendientes y control de tracción desactivable. En opción, la cámara 360º y el Clear Sight Ground View nos permiten ver qué ocurre en la parte baja del vehículo, a fin de no golpearnos con ningún obstáculo campo a través.
Volviendo al asfalto, el ajuste firme de la suspensión es capaz de contener bien la carrocería cuando circulamos más ligeros por autovías o carreteras secundarias. Nos ofrece en todo momento reacciones nobles y naturales que evitan sobresaltos al aumentar el ritmo. En conjunto, es más ágil que su predecesor, pero no se lleva bien con curvas lentas.
Respecto a la dirección, esta marca la trayectoria de forma satisfactoria. Eso sí, su asistencia es fácilmente perceptible y le falta algo de peso en los tramos más revirados si buscas los límites. Además, nos deja un tanto aislados de lo que ocurre entre los neumáticos y el asfalto. Con todo y con eso, los cambios de trayectoria son correctos y naturales para un uso normal del Velar.
El equipo de frenos monta discos ventilados tanto en el eje delantero (350 mm de diámetro) como en el trasero (325 mm de diámetro). Es eficaz y fácilmente dosificable. Lo que sí echo en falta es un modo de avance por inercia, como ocurre en otros mild hybrid. En este caso siempre existe cierta retención al levantar el pie del acelerador. No ayuda a mejorar consumos.
En materia de asistencias a la conducción y de seguridad, podemos equipar el programador y limitador de velocidad activo con asistente de mantenimiento de carril, sistema de frenada de emergencia con detección de peatones, detector de vehículos en el ángulo muerto, aviso de salida para los pasajeros, sistema de aparcamiento semiautomático, alerta de tráfico cruzado trasero…
Equipamiento y precio
Los niveles de acabado en nuestro país se denominan S, Dynamic SE, Dynamic HSE y Autobiography. Desde el básico incluye faros LED, llantas de aleación de 19 pulgadas, climatizador automático de dos zonas, sistema de sonido con pantalla de 11.4 pulgadas, instrumentación digital de 12,3 pulgadas, control por voz, cámara posterior…
También de serie son la alerta de cambio de carril, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, arranque por botón, espejo interior fotosensible, retrovisores plegables, asientos eléctricos, tapizado en piel, sistema de navegación, Apple CarPlay y Android Auto, lector de señales de tráfico, control de crucero adaptativo…
Los Dynamic SE suman a lo anterior las ópticas Full LED, SmartBeam, sistema de sonido Meridian, asientos con memoria y tapizado de piel perforada, sistema de aparcamiento asistido, sistema de visión 360º, alerta de objetos en maniobras de marcha atrás, interior Ebony, llantas de 20 pulgadas, Dynamic Exterior Pack, etcétera.
En cuanto al Dynamic HSE, añade las llantas de aleación de 21 pulgadas, faros LED por píxeles adaptativos, asientos delantero eléctricos de 20 movimientos con memoria y regulación eléctrica trasera, asientos de piel Windsor, sistema de sonido de alta calidad Meridian, control de crucero con función Stop&Go y muchon más.
Por último, los completos Autobiography destacan por los faros Matrix LED, techo panorámico, sistema de sonido Meridian 3D Surround, asientos delanteros con masaje, retrovisores exteriores calefactables antideslumbrantes con plegado eléctrico y luces de aproximación, detalles en negro, llantas de aleación de 22 pulgadas, Adaptive Dynamics…
El precio de partida de la gama Velar es de 77.950 euros con la versión D200 MHEV S. Se extiende hasta los 113.300 euros de las versiones Autobiography con motor de diésel MHEV D300 de 300 CV. La gama es bastante amplia en acabados y varía mucho en precio, por lo que conviene analizar cuidadosamente el equipamiento y la mecánica elegida.
El listado de opcionales es realmente extenso. Hay que tener cuidado con no disparar en exceso la factura final.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.7
Notable
No te vamos a culpar porque el Range Rover Velar te tenga enamorado. Es atractivo, tanto que su diseño fue una de las principales razones por las que se convirtió en uno de los modelos de la marca más vendidos. En el interior ofrece buenos acabados, mucho equipamiento y abundante tecnología, a lo que se suma una oferta mecánica variada en la que seguro encontrarás una alternativa que encaje con lo que buscas.
Lo bueno
- Múltiples opciones de equipamiento y gran sensación de calidad.
- Opción mecánica acertada si vas a practicar una conducción tranquila.
- Diseño realmente atractivo, de los mejores SUV del segmento en este sentido.
- Capacidades off road destacables en el segmento.
Lo mejorable
- Consumo de combustible por encima de la media.
- Precio muy elevado para lo que realmente ofrece.
- El refinamiento del motor/cambio y el aislamiento deberían mejorarse.
- El espacio en la segunda fila de asientos y el acceso son meramente correctos.
Galería de imágenes Range Rover Velar D200 MHEV
Range Rover es una marca decepcionante, yo tengo un Velar 240se del 2017, 65000km con una avería catastrófica, turbo y motor dañados (17000€ la reparación).
Aún cuando existen muchos vehículos con la misma avería la marca se desentiende completamente.
Aconsejo no comprar un vehículo JLR (Jaguar Land Rover) sinó quieres sufrir en tu bolsillo lo indecible.
Ven en foro Velar descripción de fallos turbo y motor.