Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.7
Notable
El Renault Mégane R.S. Trophy es una versión más radical y potente del Mégane R.S., pero no es el más salvaje de los Trophy. Por encima queda el Mégane R.S. Trophy-R, una edición especial que le da una vuelta de tuerca a la deportividad. Con todo y con eso, el Mégane R.S. Trophy no defrauda. Su estética diferenciada, su potente motor de 300 CV, la puesta a punto de Renault Sport y su competitivo precio lo posicionan muy bien entre sus rivales.
La última entrega del Renault Mégane R.S. se hizo de rogar, pero la espera mereció la pena, especialmente ahora que hemos conocido las dos versiones de alto rendimiento derivadas de su carrocería, los Mégane R.S. Trophy y Mégane R.S. Trophy-R, dos máquinas de alto rendimiento enfocadas a los circuitos que, sin lugar a duda, no pasarán desapercibidas.
El Renalt Mégane R.S. Trophy 2019 es digno heredero de la tradición de las versiones Trophy, que se ofrecen desde la primera generación del Mégane R.S. Nos tenemos que remontar hasta el año 2005 para conocer el primer R.S. Trophy, una variante del R.S. que se caracterizaba por algunas modificaciones en el chasis, llantas más ligeras o un ESP desconectable.
Tras tres generaciones que han tenido como principal exponente el alto rendimiento y la exclusividad, nos encontramos con un modelo todavía más expresivo y deportivo, todo ello acompañado de una nueva versión del motor 1.8 litros turbo que eleva la cifra de potencia hasta los 300 CV para competir contra rivales como los Hyundai i30 N Performance, SEAT León Cupra, Ford Focus ST y Honda Civic Type R.
Igualmente, el aspecto estético juega un papel importante en los «Hot-Hatch» y el Mégane no decepcionará a nadie. Sin ser un producto especialmente recargado -aunque es menos discreto que las versiones deportivas de algunos rivales-, se percibe diferente al resto de la gama gracias a los paragolpes exclusivos, la salida de escape central o los faros antiniebla.
Veamos si es capaz de sobresalir frente a sus competidores.
Diseño exterior
Con un diseño al servicio del rendimiento y reforzado por múltiples referencias al mundo de la competición automovilística, el nuevo Mégane R.S. Trophy no pasa desapercibido ni dentro ni fuera del circuito. Como os comentaba, cuenta con numerosos elementos específicos en el exterior que lo diferencian del resto de la gama, incluso del propio Mégane R.S.
Gran parte de la fuerza del diseño recae sobre el agresivo frontal, presidido por las características ópticas Full LED que conforman una mirada única. Esta es la gran seña de identidad del nuevo Renault Mégane, una firma lumínica que cae en forma de ‘C’ para crear un diseño inconfundible en medio de la noche.
Tampoco podía faltar el logotipo de Renault presidiendo la parrilla frontal, rematada en negro en esta versión, y que luce bien visible la denominación ‘R.S.’ bajo el emblemático rombo. En la sección inferior encontramos la particular iluminación antiniebla RS VISION, que le aporta un toque único, así como el stripping TROPHY situado en la lama F1 de color contraste.
El paragolpes se muestra musculoso y agresivo, incorporando amplias entradas de ventilación. Respecto al Renault Mégane en otras versiones, es 60 milímetros más ancho delante y 45 milímetros más ancho detrás gracias a los parachoques específicos. Con ello no solo gana en prestancia y fuerza visual, sino que además parece estar más asentado sobre el asfalto.
Las luces cortas no aportan una gran visibilidad dado su corto alcance, pero las luces largas me han sorprendido muy gratamente.
En la vista lateral tenemos varios protagonistas. De una parte, las líneas de carácter quedan reforzadas por las salidas de ventilación de las aletas delanteras -totalmente funcionales-, donde podemos leer ‘Renault Sport’ en un embellecedor cromado; mientras que los anchos pasos de rueda albergan unas llantas específicas de 19 pulgadas bautizadas como ‘Jerez’.
Están inspiradas en el prototipo Renault Sport R.S.01 y presentan un acabado diamantado con ribete rojo que resulta especialmente atractivo. Son opcionales en los Mégane R.S. de menor potencia y están calzadas con neumáticos Bridgestone Potenza S001 de medidas 245/35 R19 93Y, especialmente diseñados para este modelo.
En dimensiones, el Renault Mégane R.S Trophy alcanza los 4.36 metros de longitud, 1.87 metros de anchura y 1.43 metros de altura. La batalla es de 2.669 mm, lo que se traduce en un interior bastante amplio, al tiempo que los anchos de vía delantero y trasero alcanzan los 1.615 y 1.596 mm, respectivamente. El factor de resistencia es 0.78, como en el Mégane R.S.
La superficie acristalada es generosa, algo que mejora considerablemente la sensación de espacio en todo el interior y que se agradece en las plazas traseras. Se añaden de serie los cristales sobretintados. Algunos acentos cromados completan el perfil del conjunto, a contraste con los elementos de las ventanillas y los espejos retrovisores en color negro.
En la zaga encontramos de nuevo la característica firma lumínica del modelo, que acumula una larga lista de enamorados y detractores. La originalidad de su diseño se prolonga hasta el logotipo de Renault, situado en el centro del portón del maletero y que esconde la cámara de marcha atrás. Bajo el mismo se ubica la denominación del modelo y, a la derecha, el distintivo R.S.
Como os comentaba, el paragolpes es más ancho y atlético que en el Mégane convencional, integrando dos salidas de aire que canalizan el flujo desde los pasos de rueda. Lo más llamativo, sin duda alguna, son el marcado alerón superior -que integra la tercera luz de freno- y el difusor inferior, que parece sacado de la competición e integra la salida de escape central.
La luneta trasera es de un tamaño bastante bueno y permite una visibilidad correcta desde el puesto de conducción, aunque también nos podremos ayudar de la cámara de visión trasera, el sistema Easy Park Assist -648€- y los sensores de aparcamiento. Sobre el techo encontramos una antena convencional y un techo solar con cortinilla practicable eléctricamente -973€-.
Diseño interior
En el interior también podemos encontrar algunos elementos específicos, aunque se limitan a las molduras, las costuras a contraste, el volante y los asientos. Estos últimos son lo más llamativo del Mégane R.S. Trophy y están firmados por Recaro. Además, han sido remodelados con respecto a los que equipaban al Mégane III R.S. para resultar más cómodos y deportivos.
Ahora la estructura del cojín del asiento de origen ha sido tratada para ofrecer un ambiente aún más racing, a la vez que para preservar un elevado nivel de seguridad. Cabe destacar que ofrece al conductor una posición del asiento hasta 20 mm más baja en beneficio de una experiencia deportiva aún mayor. Hay dos tapicerías, la de tela y la de Alcantara -1.404€-.
Aquellos que vayan a rodar en circuito o que simplemente quieran darle un toque todavía más deportivo al interior pueden optar por los asientos de tipo bacquet Recaro con tapicería de Alcantara que equipa esta unidad -2.382€-. Son bastante cómodos y agarran de manera excepcional el cuerpo, pero resultan menos recomendables para llevar a cabo viajes largos.
Los asientos delanteros pueden ser calefactables –324€-.
A juego con estos asientos seguramente quieras equipar el volante específico R.S. de cuero perforado y Alcantara, con indicador de punto medio -324€-. No es muy caro y por tacto y aspecto visual creo que es una opción recomendable, ya que será uno de los pocos elementos clave que diferenciarán el interior de tu Mégane R.S. Trophy del resto de Mégane de la gama.
Tras este no faltan las levas de gran tamaño y tacto metálico que permanecen fijas cuando giramos el volante. La información para el conductor queda reflejada en una instrumentación de idéntico diseño a la del resto de Mégane, salvo por el fondo en símil de carbono de los relojes laterales. En el centro encontramos una pantalla TFT de siete pulgadas.
Esencialmente, podemos modificar los gráficos y colores seleccionando distintos modos conducción en el sistema MultiSense de Renault. Según cambiemos de modo, no sólo cambiara el cuadro de instrumentos, sino también la respuesta del acelerador, el cambio, la dirección, el sistema de escape y la iluminación ambiental (cuatro colores diferentes).
En términos de calidad, no difiere de un Mégane, con materiales agradables a la vista y al tacto. En las zonas superiores predominan los denominados materiales “blandos”, aunque en zonas más escondidas los plásticos no son de tanta calidad. Es un conjunto satisfactorio y con buen empaque, pero es cierto que un Focus ST o un i30 N transmiten mejor sensación.
El salpicadero ofrece un diseño claro y limpio, estando protagonizado por una pantalla táctil vertical de 8,7 pulgadas (es compatible con CarPlay y Android Auto, pero no tiene cargador inalámbrico). No soy especialmente fan de este tipo de pantallas que aglutinan todas las funciones del vehículo, y es que me parecen poco prácticas y menos seguras que los botones físicos.
Hay algunos menús en los que encontramos un elevado volumen de información, especialmente en modelos tan equipados como este. Es el caso de la climatización, lo que nos obliga a desviar la mirada para ver dónde hemos de pulsar. Se aglutinan demasiados controles en una pantalla cuando con una ruedecita y tres botones seríamos tan felices…
Lo mismo ocurre con aquello de esconder los botones, como el selector del limitador y regulador de velocidad, ubicados en plena consola central en lugar de estar en el volante.
El funcionamiento de la pantalla es bastante fluido y goza de unos gráficos adecuados, pero no resulta tan satisfactoria la percepción táctil de la misma. Por otra parte, el hecho de que la pantalla sea vertical impide que la vista de la cámara trasera se muestre en un tamaño mayor, lo que le resta mucha funcionalidad. En cualquier caso, tampoco es algo grave.
Las plazas delanteras ofrecen buen espacio, mientras que en las plazas posteriores viajarán cómodos únicamente dos adultos. El acceso al interior resulta cómodo por ángulo de apertura de las puertas, pero el invasivo túnel central, las salidas de ventilación, el mullido más duro a causa del reposabrazos y la anchura limitan el espacio en la plaza central de la segunda fila.
En el maletero encontramos una boca de carga amplia, pero con una altura elevada –730 mm-, como ocurre en sus rivales. Cubica una capacidad de 384 litros, los mismos que en el resto de las versiones del Mégane. Si abatimos los asientos, el maletero puede aumentar hasta un total de 1.247 litros, aunque no queda una superficie totalmente plana.
Motorización
En las entrañas del Renault Mégane R.S. Trophy encontramos un motor 1.8 turbo de inyección directa fabricado en aluminio que permite alcanzar, por primera vez en la gama R.S., el listón simbólico de 300 CV (220 kW) y 400 Nm de par (420 Nm si optamos por la versión automática, como en este caso). Es el mismo que encontramos en el Mégane R.S. y en el Alpine A110.
Suma 20 CV respecto al Mégane R.S., lo que se traduce en unas mejores aceleraciones incluso a alto régimen, mientras que el par contribuye al placer de pilotaje y de conducción. Para hacerlo posible, se han modificado escape y turbocompresor. Más concretamente, se ha añadido un filtro de partículas y se ha compensado el aumento de la contrapresión.
A tal efecto, los ingenieros han recurrido a una tecnología que procede directamente de la Fórmula 1. La turbina del turbocompresor Borg Warner se ha montado sobre un rodamiento de bolas de cerámica que reduce el rozamiento e implica un menor tiempo. El escape, por su parte, tiene dos salidas al exterior, una de ellas controlada por una válvula mecánica.
Esta mecánica cumple con la normativa de emisiones Euro 6D-Temp.
Esto, además de aumentar la potencia, nos ofrece un sonido bastante característico y logrado. En función del modo de conducción seleccionado, se cierra o se abre dicha válvula. Cuando la válvula está cerrada, los gases de escape recorren un camino ideado para filtrar las bajas frecuencias responsables del zumbido y tratar las medias frecuencias.
Por el contrario, cuando la válvula está abierta, la reducción de la resistencia al flujo hace que los gases recorran un camino más directo. En este caso, se expresa todo el potencial deportivo, tanto en rendimiento como en sonoridad. Es más, en los modos más deportivos, al subir o bajar de marcha, podemos escuchar algunos petardeos.
Es un coche muy rápido, poniendo a nuestra disposición una fuerte aceleración y una gran capacidad de tracción, pero he echado en falta algo de ímpetu al subir de vueltas. Para que os hagáis una idea, en cifras hablamos de un 0 a 100 km/h en 5.7 segundos, una recuperación de 80 a 120 km/h en 3.2 segundos y una velocidad máxima de 260 km/h.
En el Mégane R.S Trophy podemos encontrar hasta cinco modos de conducción que alteran la respuesta del motor, del acelerador, del cambio automático y de la dirección: Comfort, Neutral, Sport, Race y Perso (ajuste personalizado). Adicionalmente, en el modo Sport se retrasa la intervención del control de estabilidad y, en el Race, se desactiva.
A mi parecer, el mayor hándicap del coche es el cambio automático de doble embrague EDC de seis velocidades. Funciona bien en otros modelos de la marca, pero su puesta a punto no está pensada para un deportivo y no nos permite sacarle todo el jugo a la mecánica. La respuesta al acelerador no es inmediata y, en algunas situaciones, tarda demasiado en atender nuestras demandas.
Si bien es cierto que podemos “resolver” estos inconvenientes usando las levas ubicadas tras el volante (de excelente tamaño y tacto, todo sea dicho), no resulta tan rápido como desearíamos en una conducción deportiva e incluso provoca tirones en determinadas situaciones (lo he notado saliendo desde parado y al acelerar a fondo y soltar gas).
Por otra parte, hablamos de una mecánica algo tragona. En una conducción normal, el cambio sube de marcha en torno a las 2.000 vueltas -aunque el motor no empieza a empujar con fuerza hasta más arriba-, algo habitual, pero en autopista a 120 km/h el motor gira a 2.800 rpm en 6ª velocidad, lo que da como resultado unas cifras cercanas a los 8.2 l/100 km.
En ciudad, es fácil que el consumo real suba por encima de los 12-13 litros. Tras la semana de pruebas, el consumo medio que marcaba el ordenador de a bordo fue de 9.3 l/100 km. El depósito de combustible tiene una capacidad de 50 litros, lo que nos aporta una autonomía razonable si mantenemos a raya nuestras ganas de correr.
Ficha técnica
| Version | 1.8 TCe GPF - 4 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 1.798 cm³ |
| Potencia | 300 CV (221 kW) |
| Par | 420 Nm |
| Peso | 1.518 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.364 / 1.875 / 1.435 mm |
| Volumen Maletero | 384 (1.247) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 5,7 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 3,2 segundos |
| Velocidad máxima | 255 km/h |
| Consumo homologado | 8,4 / 11,8 - 7,9 - 7,3 - 8,4 l/100 km (Comb. / vel. baja - media - alta - muy alta) |
| Emisiones CO2 por km | 176 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Precio de partida | 46.490 euros (este motor sin descuentos ni extras) |
Comportamiento
A nivel dinámico, el Mégane R.S. Trophy tiene algunos rivales que no se lo ponen nada fácil, especialmente aquellos más recientes en el mercado como el Ford Focus ST, que consigue sus mismas cifras con una potencia menor. Para combatirlos, el compacto equipa todas las novedades introducidas con el Renault Mégane R.S., empezando por la tecnología 4CONTROL.
Según reza Renault, este sistema de cuatro ruedas directrices que ha sido puesto a punto por Renault Sport mejora la agilidad en las curvas cerradas y la estabilidad en las curvas rápidas. Si bien es único en el segmento, es difícil encontrarle las ventajas respecto a algunos competidores realmente buenos que no lo equipan y he probado.
Donde sí que me ha resultado muy funcional es en ciudad, ya que mejora de forma notoria la maniobrabilidad. Uno de los principales inconvenientes de este tipo de compactos deportivos es su menor diámetro de giro respecto a las versiones convencionales de la gama, pero el Mégane R.S. Trophy puede presumir de un buen diámetro giro entre bordillos de 10,3 metros.
A baja velocidad, las ruedas traseras giran en dirección contraria a las ruedas delanteras para facilitarnos las maniobras de aparcamiento o en calles más estrechas. A mayor velocidad ocurre lo contrario y las ruedas traseras giran en la misma dirección que las delanteras para agilizar el paso por curva y aumentar la estabilidad.
Además, los sensores delanteros y traseros, junto con la cámara marcha atrás, nos facilitan mucho el trabajo a la hora de aparcar en huecos más reducidos o salir de un aprieto. El conductor tiene buena visibilidad de la parte delantera y trasera del coche, a lo que hay que añadir el popular sensor de ángulo muerto que nos avisa cuando vamos a cambiar de carril.
En la consola central encontramos el botón ‘R.S. drive’ que proporciona un acceso rápido al modo ‘Sport’ para los más impacientes.
La principal novedad que añade el Mégane R.S. Trophy es el chasis Cup que equipa de serie (es opcional en el Mégane R.S), el cual se caracteriza por incorporar un diferencial autoblocante mecánico Torsen con deslizamiento limitado, unos amortiguadores un 25 % más firmes, unos muelles un 30 % más firmes y unas barras estabilizadoras un 10 % más rígidas.
Gracias a este, se muestra más preciso y directo en todas las situaciones, pero a cambio sacrifica gran parte del buen equilibrio entre confort y dinamismo del que presume el Mégane R.S. Además, la rigidez torsional en conjunto provoca acusados e intensos crujidos de toda la carrocería cuando circulamos por las rampas de un garaje o calles empinadas con curvas cerradas.
En cualquier caso, hablamos de un modelo cuya puesta a punto es capaz de ofrecernos un paso por curva realmente rápido, con un gran agarre por parte de los neumáticos, una excelente tracción gracias al diferencial y unas reacciones muy naturales por parte de su chasis, que transmite gran sensación de control. El aplomo sobre el asfalto es notable y las ruedas van exactamente por donde les marca la dirección.
La dirección es muy rápida y los cambios de apoyo son ágiles, pero la suspensión peca de dura.
Lo que se echa en falta es un mayor retorno de información por parte de la dirección, sobre todo cuando vas buscando los límites y ruedas por tramos de curvas cerradas donde es necesario sentir los cambios de apoyo y las pérdidas de agarre. Tampoco me ha convencido el confort de las suspensiones – McPherson con mangueta desacoplada delante y rueda tirada con elemento torsional detrás-.
En tramos más rotos o al atravesar zonas urbanas con resaltos, el aumento de la rigidez de los muelles y los amortiguadores es palpable. Si bien el Mégane filtra las irregularidades de manera adecuada y no pierde agarre, resulta un tanto incómodo para los ocupantes si no reducimos bastante la velocidad, con movimientos cortos y rápidos de la carrocería.
A cambio de renunciar al confort tenemos un modelo que vira prácticamente plano y que nos permite redondear con facilidad la trayectoria de cada curva, lo que aporta un toque juguetón que no tienen modelos como el Golf en sus versiones más picantes. En este sentido, es una pena que la transmisión no sea mejor para poder exprimir bien todas las virtudes del Mégane R.S. Trophy.
Por último y, respecto al equipo de frenos, en el Trophy encontramos los discos de freno delanteros fabricados con dos materiales, lo que los hace más ligeros que unos frenos convencionales de hierro y les permite disipar mejor el calor. Encontramos aluminio para la pieza que va atornillada a la rueda y hierro fundido para el aro de fricción.
Está compuestos por discos de 355 mm en el eje delantero y de 290 mm en el trasero. Su resistencia a la fatiga es envidiable, proporcionando buena capacidad de frenada -que no excepcional- incluso después de darles tralla, pero el tacto del pedal en ningún caso nos ofrece sensaciones deportivas ni de gran capacidad de deceleración.
A nivel de asistencias a la conducción, el Mégane R.S. Trophy resulta bastante completo, aunque no tanto como los lanzamientos más recientes de la gama como el Captur o el Clio. Opcionalmente ofrece el Pack Safety -702€-, que incluye la frenada de emergencia asistida, el regulador de velocidad adaptativo y la alerta de distancia de seguridad.
Equipamiento y precio
El Renault Mégane R.S. Trophy ofrece una dotación de serie bastante completa. En seguridad cuentan con múltiples airbags, alerta de cambio de carril, aviso pre-colisión, detector de fatiga, lector de señales de tráfico, sensores de aparcamiento, asistente al arranque en cuestas, dirección a las cuatro ruedas 4Control, sensor de lluvia, encendido automático de luces, control y limitador de velocidad…
La configuración es algo más radical que en el RS convencional y añade algunos elementos específicos, tales como las llantas de aleación de 19 pulgadas, las pinzas de freno en rojo, la suspensión más deportiva con el chasis Cup, el sistema de frenos BI-MATERIAL, la decoración exterior específica o los cristales tintados, por poner algunos ejemplos.
Otros elementos estándar son el climatizador dual, los faros Full LED, el sistema de navegación con pantalla de 8,7 pulgadas, el selector de modos de conducción, ISOFIX, espejos eléctricos, el Head Up Display, los espejos térmicos, la regulación lumbar para conductor, el ordenador de viaje, el acceso y arranque sin llave y los asientos deportivos, entre muchos otros.
Con todos los descuentos posibles -más de 8.000 euros-, queda bien posicionado frente a sus rivales. En España, los precios recomendados para la gama Renault Mégane R.S. Trophy sin descuentos ni promociones son los siguientes:
| Modelo | Transmisión | Precio (PVP) |
| Mégane R.S. Trophy 1.8 TCe 300 CV | Manual | 44.490 euros |
| Mégane R.S. Trophy 1.8 TCe 300 CV | Automática EDC6 | 46.490 euros |
- Gran atractivo visual, diferenciado de las versiones convencionales.
- Sonido de la mecánica.
- Levas grandes y de tacto metálico agradable.
- Equilibrio entre agarre y comodidad de los asientos de tipo bácquet.
- El sistema 4CONTROL nos facilita considerablemente la maniobrabilidad en ciudad.
- Iluminación de las luces largas (cortas algo pobres).
- Sensaciones de conducción, con una dirección muy rápida y una suspensión firme que permite redondear la trayectoria y divertirse.
- S. Monitor con mucha información que podemos compartir incluso con otros propietarios del modelo en la web de Renault Sport.
- Antena convencional que daña la estética de un excelente conjunto visual.
- Consumos elevados incluso durante una conducción sosegada.
- Suspensión demasiado dura a la hora de pasar por resaltos o sobre firme en mal estado.
- Crujidos de la carrocería.
- El maletero tiene un acceso de carga algo complejo si tenemos que cargar grandes maletas u objetos pesados.
- El regulador y limitador de velocidad están situados muy lejos de la vista del conductor.
- El tacto de algunos botones o plásticos algo más escondidos en el salpicadero.
- Puesta a punto del cambio inadecuada para un compacto deportivo.
- Suspensión dura y algo seca sobre resaltos o firme en mal estado.
- A la dirección le falta feedback.
Galería de imágenes
