Si bien es cierto que Škoda no es una marca que siempre haya hecho una fuerte ofensiva de producto, en los últimos años las cosas están cambiando mucho en el fabricante checo. Sinceramente, su producto nos gusta mucho, sobre todo después de la última hornada de renovaciones. Hoy probamos el nuevo Škoda Kodiaq iV PHEV 1.5 TSI 204 CV DSG Design.
La última entrega del buque insignia de la marca tiene todas las papeletas para ser un triunfador: es amplio, competitivo en precio frente a sus rivales directos (si no lo llenamos de extras, claro), polivalente, práctico, está bien rematado, ofrece un amplio abanico de mecánicas y lo que es más importante para el público actual, es un SUV.
Si hablamos de novedades, el nuevo Škoda Kodiaq es más largo que el modelo de primera generación. A ello suma un aspecto distinto y más estilizado, así como más equipamiento. Por vez primera, tenemos una versión híbrida enchufable. A esta se suman las clásicas opciones diésel y opciones de gasolina MHEV. El cambio es siempre DSG.
Como en su predecesor, puedes pedirlo 5 o 7 plazas y con tracción delantera o total. Si hablamos de rivales, tenemos los KIA Sorento, Hyundai Santa Fe, DFSK E5, DFSK 600, SEAT Tarraco, Mazda CX-80, Ford Explorer, Renault Espace, Peugeot 5008, SsangYong Rexton y Nissan X-Trail. Por precio, el Kodiaq está en una posición intermedia.
Diseño exterior
La segunda generación del Škoda Kodiaq tiene un diseño moderno y dinámico, con un aspecto más distintivo y robusto. En línea con el principio «la forma sigue a la función», incorpora los primeros elementos del nuevo lenguaje de diseño Modern Solid. Gracias a ello, su diseño no sólo enfatiza la practicidad, también mejora la aerodinámica (Cx de 0,282).
En la vista frontal, el Kodiaq luce un capó esculpido. En posición central, alberga un logotipo Škoda revisado con un acabado en Unique Dark Chrome mate. Hace juego con el marco distintivo de la parrilla hexagonal. Como novedad, esta puede iluminarse opcionalmente con 14 elementos luminosos que forman una franja de luz entre los faros.
Debajo de la parrilla hay una entrada de aire ancha y continua. Presenta una estructura de panal de abeja enmarcada por los dos Air Curtains de inspiración cubista. Los principales avances aerodinámicos se han logrado mediante la introducción de unas persianas de refrigeración activas y el rediseño de los paragolpes delantero y trasero.
No menos interesantes son los nuevos faros LED de serie. En opción pueden contar con tecnología Matrix LED y funciones avanzadas. Como es habitual en la oferta del fabricante de automóviles, los diversos acabados cuentan con ligeras variaciones en el diseño. Destaca especialmente el Sportline con elementos en negro y paragolpes más agresivos.
En la vista lateral destaca la alargada línea del techo. Se ha optimizado aerodinámicamente y se inclina suavemente hacia la parte trasera. Se complementa con una amplia superficie acristalada, lunas tintadas -según acabado- y una superficie de las puertas libre de ornamentaciones. En el extremo inferior encontramos las clásicas protecciones plásticas.
Estas no solo le dan un toque más campero, también realzan los nervios laterales y los cuadrados pasos de rueda. En ellos encontramos nuevos diseño de llantas de 17 a 20 pulgadas. En este caso van calzadas con neumáticos Continental ContiSportContact 6 en dimensiones 235/45 R20 100V XL para ambos ejes. Para el exterior hay nueve colores.
El embellecedor del pilar D es gris salvo en Sportline.
Hay tonos clásicos y vivos, con acabados uniforme y metalizado. En este caso vemos el Plata Brilliant metalizado. Y si hablamos de dimensiones, el Kodiaq crece hasta los 4.76 metros de largo, 1.86 metros de ancho y 1.66 metros de alto. Su batalla es de 2.791 mm; mientras que los anchos de vía delantero y trasero miden 1.586 mm y 1.575 mm, respectivamente.
La sección trasera se caracteriza por un portón grande y ancho. Divide en dos los pilotos traseros LED interconectados con intermitentes animados. Las letras situadas en el centro del portón están también acabadas en el color Unique Dark Chrome. En el extremo inferior hay un gran faldón rediseñado con un amplio difusor integrado.
Mirando al extremo opuesto, vemos un marcado alerón que continúa la línea de techo. Y sobre este, descansan una antena de tipo aleta de tiburón, un techo panorámico practicable opcional y barras longitudinales integradas. Cabe destacar que, para el exterior, se ofrecen prácticos accesorios. Por ejemplo, el gancho de remolque.
Diseño interior
El interior del Škoda Kodiaq se ha renovado por completo, sumando más huecos portaobjetos, tecnología, mucho espacio y más soluciones Simply Clever. El SUV de gran tamaño de Škoda también adopta un nuevo concepto de interior basado en cuatro Design Selections. Como es habitual, las pantallas son las protagonistas ¡Y no se abusa del negro brillante!
En términos de diseño, el minimalismo está muy presente, con una desaparición prácticamente total de botones. Apenas tenemos los elevalunas, la botonería del volante y, por suerte, los mandos del climatizador de tres zonas. A nivel de calidad, Škoda señala que ha mejorado, haciendo gala de un mayor empaque en conjunto.
En calidad, no llega al nivel de los premium alemanes.
Encontramos múltiples superficies acolchadas, con una gran sensación tecnológica. Pero ojo, también encontramos cierta presencia de plásticos rígidos. Eso sí, lucen buen aspecto y presentan unos ajustes correctos. En términos generales y por precio, me parece una alternativa mejor rematada que el Volkswagen Tayron, primo hermano suyo.
Además, el habitáculo es bastante personalizable. Junto a las combinaciones interiores, encontramos paquetes de opcionales, opciones individuales, configuraciones diferentes de asientos delanteros y múltiples funcionalidades Simply Clever. Destacan el paraguas, el rascador de hielo, un limpiador de pantalla y un compartimento portaobjetos en el túnel central.
Por otra parte, encontramos detalles de calidad. Por ejemplo, la base de los huecos de las puertas forrada o la iluminación ambiental con múltiples colores. También crece notablemente la dotación, sobre todo en seguridad y tecnología. Todo el protagonismo lo asume la nueva pantalla de 10 pulgadas de serie ubicada en el centro del salpicadero.
En opción, puede alcanzar las 13 pulgadas y, en ambos casos, equipa el software MIB4. Se trata de un sistema de mucha calidad que puede recibir actualizaciones inalámbricas, tiene sensores de proximidad, control gestual y por voz con integración de ChatGPT; ofrece una amplia conectividad e incluye Android Auto y Apple CarPlay (inalámbrico).
No solo es más intuitivo, sino que también se han mejorado los gráficos, la fluidez y la sensibilidad y respuesta a nuestras órdenes. Para la instrumentación tenemos otra pantalla de 10 pulgadas de diseño un tanto peculiar, como en el Superb. Esta evolución de la anterior presenta cierta personalización, buena resolución y claridad en la información, que es abundante.
El Head-Up Display se puede equipar en opción. Las funciones esenciales del climatizador, ubicadas bajo la pantalla y las salidas de aire, son físicas. Škoda los llama Smart Dials, porque, aparte de ser giratorios, ofrecen distintas funciones al pulsarlos. Son similares a los que monta JLR. La información se visualiza en una pantalla a color de 1,25 pulgadas.
Para algunas funciones se mantienen cuatro botones entre los diales. Este sistema, si bien es original, requiere de cierto período de adaptación para evitar distracciones innecesarias. Ya en la consola central tenemos un hueco portaobjetos con cortinilla con las tomas USB-C de 45W, 12V y la base de carga inalámbrica doble de 15W refrigerada para el smartphone.
En una posición más retrasada quedan los posavasos y el reposabrazos, deslizable, ajustable en altura y con una generosa guantera. A ambos lados tenemos unos cómodos asientos con un mullido equilibrado y un agarre correcto. En función del equipamiento pueden contar con masaje, ajuste eléctrico y lumbar, calefacción y ventilación.
Tenemos una pequeña guantera en el salpicadero, frente al acompañante.
Los cinturones delanteros, por su parte, tienen regulación en altura; mientras que las manos se posan sobre un volante de cuero, que puede estar calefactado según acabado. Como gran novedad, la palanca del cambio pasa ahora a la columna de dirección, a fin de dejar la consola más despejada. El botón de arranque/parada queda algo más abajo.
Respecto a la habitabilidad, el acceso a la segunda fila es muy bueno por ángulo de apertura de las puertas y altura del techo. En este banco, el espacio para las piernas y la altura al techo destacan especialmente, resultando buenas para personas de gran altura. Algo peor es la anchura para tres adultos, pues pierde algunos centímetros.
Asimismo, la plaza central presenta las clásicas limitaciones: es más estrecha, molesta en los pies el túnel de transmisión y tenemos un mullido algo más duro a causa del reposabrazos central. Cuatro adultos viajarán con gran sensación de espacio y cinco, algo más justos. Detrás tenemos salidas de ventilación y regulador de temperatura.
En opción hay reposacabezas para viajes y soporte para tabletas. Tampoco faltan las tomas USB-C, huecos en los respaldos delanteros y cortinillas enrollables en las ventanas en opción. Como en su predecesor, la banqueta es deslizable en 18 centímetros. Adicionalmente, el respaldo de los asientos puede variar unos grados su reclinación.
Con respecto a la tercera fila, su acceso resulta complicado y requiere de agilidad. El espacio es similar al que encontrábamos en el modelo anterior. Queda limitado a un uso por parte de niños pequeños. Esto se debe al espacio para pies y piernas, altura y altura de la banqueta. Ofrece comodidades como reposabrazos, posavasos y ventanillas.
Si hablamos de maletero, Škoda indica 910 litros en los cinco plazas con la banqueta echada completamente hacia delante. Pero ojo, porque no es la medición VDA habitual. Puede alcanzar un máximo de 2.105 litros abatiendo la segunda fila. Los 7 plazas tienen 845 litros y este PHEV 745 litros. Con tres filas de asientos quedan 340 litros.
Cabe destacar que el aspecto del maletero está muy bien cuidado. Además, es fácil plegar y desplegar los asientos sin apenas esfuerzos. Cuenta con correcta iluminación, un doble fondo que varía según la versión (en este caso hay hueco para los cables); una toma de 12V, enchufe opcional de 230V, varios ganchos, argollas y perchas. También se ofrecen accesorios Simply Clever.
Las formas son regulares y el portón eléctrico deja una boca de carga muy amplia. Además, hay varios accesorios disponibles, como redes de sujeción o rueda de repuesto de emergencia (según versión). Por último, hay que señalar que el borde de carga queda situado a 759 mm del suelo (757 mm en las versiones de 7 plazas).
Motorización Škoda Kodiaq iV PHEV
La oferta mecánica contempla opciones turbodiésel (TDI), gasolina turbo micro híbridas (m-HEV) e híbridos enchufables (iV). Esta última es la gran novedad de la gama y nos ofrece una autonomía de hasta 123 km con una sola carga. Tiene 204 CV (150 kW) de potencia y una batería de 19,7 kWh útiles. Ahora veremos todos los detalles.
Entre los gasolina tenemos como opción de acceso un motor 1.5 mHEV micro-híbrido con 150 CV (110 kW). Presume, como cabría esperar, del distintivo ambiental ‘ECO’ de la DGT. La tracción es al eje delantero. Un escalón por encima está el 2.0 TSI con 204 CV (150 kW) sin electrificar. Este equipa la tracción total de serie.
Ponen la guinda del pastel los dos 2.0 TDI con 150 CV (110 kW) y 193 CV (142 kW). La tracción total queda reservada al más potente. Todas las mecánicas van asociadas a una transmisión DSG con siete velocidades. Por el contrario, es de seis relaciones en el híbrido enchufable. En la cúspide de la gama está el Škoda Kodiaq RS con 265 CV (195 kW) y tracción total.
Tras ponernos al volante del 1.5 TSI mHEV, para esta prueba hemos apostado por Kodiaq iV híbrido enchufable, que destaca por su suavidad y sus consumos en ciudad. El motor de combustión es un cuatro cilindros de aluminio con 1.498 cm3. Equipa dos árboles de levas en la culata, inyección directa, geometría variable, turbo, intercooler y Start/Stop.
Eroga 150 CV (110 kW) de potencia entre 5.500 y 6.000 rpm; así como 250 Nm de par entre las 1.500 y las 4.000 vueltas. Se combina con un motor eléctrico de 116 CV (85 kW) y 330 Nm de par. Como te decíamos, en conjunto ofrece una potencia combinada de 204 CV (200 kW) y 350 Nm de par. La batería tiene 19,7 kWh de capacidad neta.
Gracias a ello, la autonomía es de hasta 123 km en ciclo WLTP, aunque en una conducción real son difíciles de alcanzar. Rondarás los 90-100 km dependiendo del tipo de conducción y el entorno. No está nada mal. Además, con esta mecánica, el Škoda Kodiaq se mueve con una gran agilidad en prácticamente cualquier circunstancia.
Brinda un empuje contundente y permite maniobras rápidas en poco tiempo y espacio. Para que os hagáis una idea, en cifras, declara un 0 a 100 km/h en 8,4 segundos. Recupera de 80 a 120 km/h en 5,9 segundos y la velocidad máxima es de 210 km/h. Igualmente, mantiene velocidades de crucero elevadas sin esfuerzo, siendo una gozada para viajar.
A 120 km/h, el motor de combustión gira a 2.700 rpm en sexta velocidad. Si hablamos del modo eléctrico, la velocidad máxima es de 140 km/h. Cabe también destacar que la respuesta es rápida siempre y cuando no pisemos a fondo el acelerador. En este caso, tarda algo más en gestionar el cambio. Dependiendo de la carga de batería varían sensiblemente las prestaciones.
En suma, con el DCC Plus podemos elegir hasta cinco modos de conducción. Son los Comfort, Normal, Sport, Eco e Individual, que modifican diversos parámetros del vehículo (respuesta del acelerador, gestión del DSG…). Por ejemplo, en Individual se pueden elegir hasta 15 ajustes de dureza de suspensiones. Para el sistema híbrido encontramos otros dos modos.
Son los Eléctrico e Híbrido. En el segundo caso, podemos ajustar su funcionamiento en función de si queremos gastar toda la batería, mantener un nivel de carga específico o aumentar el nivel de batería. En este último caso, el consumo puede elevarse unos dos litros más a los 100 kilómetros, ya que va recargando la batería. Desde luego, no es la forma más eficiente de hacerlo.
Encontramos levas ubicadas tras el volante que giran solidarias a este. A diferencia de otros PHEV, en este caso solo actúan sobre las marchas del cambio DSG. Su funcionamiento es suave y acertado. Está enfocado a practicar una conducción tranquila, priorizando la eficiencia. La intensidad de la frenada regenerativa se elige en la pantalla.
En esta línea, cabe mencionar que el Škoda Kodiaq iV, como otro PHEV del Grupo VAG, cuenta con frenada regenerativa automática. Por ejemplo, si nos acercamos a una rotonda y levantamos el pie del acelerador, el propio vehículo actúa sobre la frenada regenerativa, decelerando con mayor o menor intensidad. Puede desactivarse si te resulta intrusivo.
Respecto a la carga, cuenta con una toma de Tipo 2 Mennekes en la aleta delantera del conductor. La capacidad máxima de carga en C.A. es de 11 kW. Debido a ello, el tiempo de carga de la batería a esta potencia es de 2,5 horas. En CC puedes cargar hasta 50 kW de potencia. En este caso, podemos pasar del 0 al 80% de carga en 26 minutos.
Y, por último, tan convincentes como las prestaciones resultan los consumos si aprovechas la batería. En ciudad es posible moverse entre 0 y 2 l/100 km en los recorridos diarios; mientras que los consumos interurbanos pueden hacerse por debajo de los 4 l/100 km. En viajes, con batería, podemos movernos en el entorno de los 7 litros.
El depósito de gasolina tiene una capacidad de 45 litros.
Incluso cuando se agota la carga de la batería es fácil mantenerse por debajo de los 8 litros en autopista. Además, destaca la gestión que hace el sistema entre ambos motores para aprovechar al máximo la batería. Škoda homologa un consumo combinado de 0,5 l/100 km. Durante la semana de pruebas, nosotros hemos obtenido 5,5 l/100 km y 6,8 kWh/ 100 km.
| Version | iV PHEV Design - 4 cilindros en línea + eléctrico |
|---|---|
| Cilindrada | 1.498 cm³ |
| Potencia | 204 CV (150 kW) |
| Par | 350 Nm |
| Peso | 1.913 kg |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.758 / 1.864 / 1.656 mm |
| Volumen Maletero | 745 litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 8,4 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 5,9 segundos |
| Velocidad máxima | 210 km/h |
| Consumo homologado | 0,5 l/100 km |
| Autonomía eléctrica | 113 km |
| Emisiones CO2 por km | 11 g/km |
| Pegatina de la DGT | Cero |
| Precio de partida | 52.560 euros (este motor y acabado sin descuentos, ayudas ni extras) |
Comportamiento Škoda Kodiaq iV PHEV
El Škoda Kodiaq también ha recibido una profunda renovación bajo la piel para convertirse en una de las mejores opciones para recorrer kilómetros. No llega al nivel de los premium, que tienen suspensiones más avanzadas y una calidad de rodadura superior. Sin embargo, es de los más agradables y cómodos entre los SUV generalistas.
Todo ello sin comprometer tanto la agilidad como, por ejemplo, un Citroën C5 Aircross. Con todo y con eso, el Kodiaq no es un gran amigo de los tramos muy revirados si aumentas el ritmo. Lo suyo son las curvas amplias y la autopista. La firma checa no ha entrado en grandes detalles, pero se han modificado múltiples parámetros del vehículo.
Tenemos el nuevo Control de Chasis Dinámico DCC Plus opcional, una mayor rigidez de la carrocería y optimizaciones en la suspensión y la dirección. El resultado es que la nueva generación del buque insignia SUV de Škoda es mejor en todos los ámbitos. Muestra el rodar y el aplomo de un gran todocamino, pero se siente más ligero de lo que en realidad es.
Como ocurre en el Superb, el equilibrio y la neutralidad son sus puntos fuertes. Sí, hay rivales algo más ágiles, como el CUPRA Terramar, pero en conjunto nos deja muy buen sabor de boca. La insonorización en autopista también es muy buena, aunque marca las distancias con respecto a los grandes todocaminos alemanes, mejores en este sentido.
En ciudad, la visibilidad destaca en todos los ángulos gracias a los grandes espejos retrovisores y la amplia superficie acristalada. Algo peor resulta el diámetro de giro entre paredes (12 metros), que es elevado. Eso sí, se puede equipar con mucha tecnología para ayudarnos con las maniobras, por lo que no se siente incómodo en la urbe.
Si hablamos de enlazar curvas, el Kodiaq responde con unos cambios de apoyo naturales, pero sin especial rapidez. Pese a que los balanceos no son acusados, el tarado de las suspensiones es más bien blando. Está claramente enfocado a la comodidad para viajar. Si buscas un plus de dureza, puedes equipar la nueva suspensión DCC Plus.
Esta tecnología monta unos nuevos amortiguadores opcionales de dureza variable y doble válvula. Gracias a ella, brinda gran seguridad y confianza al volante, como buen modelo familiar. Además, te permite elegir entre 15 niveles de ajuste de la dureza. Es una alternativa interesante para aquellos que busquen un mayor compromiso entre agilidad y confort.
En cualquier caso, incluso con la máxima dureza posible el Kodiaq no se siente cómodo al elevar el ritmo en zonas de curvas lentas. Sin embargo, sí que he tenido la impresión, como en los Tiguan y Superb, que con ella el Kodiaq se siente con más de empaque. El sistema reacciona continuamente en cada rueda a la superficie de la carretera y a la situación de conducción.
Tiene en cuenta parámetros como las maniobras de dirección, frenado y aceleración. También podemos hacerlo manualmente con los diferentes modos de conducción de los que hemos hablado en el apartado anterior. Cada uno de los nuevos amortiguadores adaptativos está equipado con dos válvulas.
Una de ellas controla la amortiguación durante la compresión; mientras que la otra ajusta la amortiguación durante el rebote. Estas válvulas funcionan de forma independiente. Gracias a ello, permiten que el sistema absorba impactos y golpes y, al mismo tiempo, reduzca ligeramente la inclinación de la carrocería en las curvas.
También puede ser una buena alternativa para quienes vayan a salir del asfalto, ya que absorbe algo mejor las imperfecciones del suelo que la suspensión de serie. Lo que no permite variar es la altura de la carrocería, que es siempre de 188 milímetros. Además, ten en cuenta que los neumáticos son de carretera y la tracción en esta versión, delantera.
La tracción total te resultará útil especialmente fuera del asfalto o en superficies de baja adherencia. Se trata de la última generación del sistema de tracción Haldex de embragues multidiscos. Van bañados en aceite y tienen actuación electrohidráulica. Según el Grupo VAG suministran la potencia de una manera más controlada y eficiente.
El ángulo de entrada es de 17º y el de salida de 17,6º.
Esto es posible gracias al análisis constante de las condiciones de tracción, giro de volante y gestión del acelerador, entre otros parámetros. Además, la tracción 4×4 suma dos menús en el sistema multimedia, los modos Offroad y Snow que adapta el chasis, el cambio, la gestión del motor y los frenos al terreno irregular; y un asistente para descenso de pendientes.
Para el equipo de frenos, monta discos ventilados en el eje delantero y discos macizos en el trasero. De ellos no hay nada que destacar, pues su tacto, eficacia y resistencia son correctos para el uso habitual del vehículo. Sí que es cierto que, en este híbrido enchufable, la frenada regenerativa requiere de un breve período de adaptación.
Por último y, en materia de asistencias a la conducción y de seguridad, el modelo puede equipar asistente de giro, alerta de tráfico delantero cruzado, asistente de dirección, control de crucero adaptativo, limitador de velocidad, frenada de emergencia en ciudad con detección de peatones y ciclistas, salida segura del habitáculo, Crew Protect, aparcamiento semi automático, asistente de emergencia…
Equipamiento y precio
Los niveles de acabado se denominan Selection, Design y Sportline. El primero cuenta con faros Matrix LED, asistente de cambio de carril, lector de señales de tráfico, aviso de tráfico cruzado, control de crucero con limitador, cámara multifuncional, sensores de estacionamiento, detector de fatiga y peatones, espejos abatibles, faros antiniebla, sensor de lluvia…
También de serie son la instrumentación digital configurable de 10 pulgadas, climatizador automático dual, volante multifunción en piel, sistema multimedia con pantalla de 10 pulgadas, radio DAB, Apple CarPlay, Android Auto, bluetooth, llantas de aleación de 18 pulgadas, pedales deportivos, barras de techo y arranque por botón, entre otros.
La terminación Design añade a lo anterior el portón trasero automático, llantas de aleación de 19 pulgadas, techo solar panorámico practicable, alarma antirrobo, tapizado en piel perforada, asientos delanteros eléctricos, con apoyo lumbar y calefactables; acceso sin llave, navegador, apliques decorativos específicos, etcétera.
Por último, el Sportline le da un toque más deportivo al conjunto. Suma el paquete negro exterior, llantas Tirsuli Aero antracita de 19 pugadas, paragolpes deportivos, tapicería Suedia Negro, grupo óptico trasero LED animado, asiento eléctrico con memoria y apoyo lumbar para conductor, alarma, luz de conducción en curva y Keyless Advanced, entre otros.
Los precios recomendados para la gama Škoda Kodiaq 2025 sin descuentos, ayudas ni promociones arrancan en 42.960 euros. El tope de gama es el Kodiaq RS, que alcanza un precio de partida de 61.155 euros. Una unidad como la de la prueba, con motor PHEV y acabado Design, arranca en 52.560 euros sin descuentos, ayudas ni promociones.
La campaña al contado supera ligeramente los 7.000 euros. Además, con las ayudas del MOVES III y los descuentos, el PHEV se queda a precios del gasolina MHEV. También hay algunos descuentos para los paquetes de equipamiento; así como para la flexiopción. Puedes tenerlo desde 270€/mes. Más información en la web de Škoda.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.9
El Škoda Kodiaq es un SUV de tamaño medio con cinco o siete plazas muy interesante para las familias con niños pequeños. Puede tener mucho equipamiento y soluciones prácticas para facilitar las cosas en el día a día. Se ofrece con mecánicas diésel, gasolina micro hibridadas e híbridas enchufables. La transmisión es siempre automática DSG y la tracción puede ser delantera o total. Por precio es de los más razonables.
Lo bueno
- Amplia oferta mecánica con opciones para todos los gustos y necesidades.
- Completo equipamiento de serie y mucha tecnología.
- Habitabilidad en la segunda fila con un amplio y polivalente maletero.
- Buena relación prestaciones/consumos en esta mecánica para uso abundante en ciudad y periferia.
- Es uno de los SUV más agradables y cómodos entre los generalistas.
Lo mejorable
- Tercera fila de asientos muy limitada a niños pequeños.
- Pequeñas lagunas en la dotación de serie.
- No hay opción 4×4 con mecánica híbrida enchufable.
- La gran digitalización y los Smart Dials requieren cierto período de adaptación para muchos usuarios.
- No se siente especialmente cómodo cuando hay curvas, salvo que vayas tranquilo.
Galería de imágenes Škoda Kodiaq iV PHEV
