Prueba Subaru WRX STI: 300 CV muy bien domados

Esta semana hemos decidido traeros de nuevo a un modelo nipón que actualmente no tiene rival en nuestro mercado, aunque en un pasado no muy lejano, sí que lo tuvo y queramos o no, dejó el listón realmente alto, ¿habrá logrado superar al EVO?

A los pocos que no identifiquen aun al modelo, les estamos hablando del nuevo Subaru WRX STI, un modelo especial, enfocado a un público exigente que sabe lo que quiere, que básicamente es pasárselo bien fuera y dentro del asfalto…

Como ya sabréis, el mundo del motor ha presenciado siempre una batalla épica entre vehículos de la misma nacionalidad y similares prestaciones que nos ha entretenido durante años.

Con la desaparición del Mitsubishi Evo de la faz de la Tierra y su conversión en lo que previsiblemente será un SUV híbrido, Subaru se alza con la hegemonía en el singular segmento.

Desde su nacimiento en 1994, las letras WRX STI han tenido un significado muy especial para Subaru ya que representan el espíritu deportivo de la marca y 42 años de evolución en el sistema de tracción y el refinamiento de su mítico motor de cuatro cilindros, son la herencia acumulada con la que contaba el departamento de competición de Subaru Tecnica International (STI) para el desarrollo de la cuarta generación de este icono deportivo.

Diseño exterior

Soy consciente de que hay un diminuto sector dentro de los amantes del automóvil que ve con malos ojos el que las marcas no renueven en exceso la apariencia de sus modelos, sin embargo, personalmente considero que como buen icono, el WRX STI no es un modelo que deba de cambiar en exceso su aspecto exterior y por eso nos topamos con muchos elementos de diseño que se repiten generación tras generación con el fin de mantener al máximo la integridad visual del modelo.

Las líneas del exterior van de la mano de la filosofía técnica bajo el capó de esta bestia nipona. Un estilo agresivo pero en cierto modo refinado hace que el coche no pase desapercibido pero no resulte incómodo. La verdad es que si las ventas de este modelo son bajas, no creo que sea por el precio, sino más bien por la apariencia general del vehículo. Considero que una berlina con un excelente sistema de tracción a las cuatro ruedas asociada a una potente motorización es bastante atractiva, sin embargo,  elementos que lo hacen único, en cierto modo también lo hacen poco atractivo para la gran parte de los posibles compradores.

En el frontal nos topamos con la parrilla hexagonal con la rejilla en negro brillante, el logo de la marca en una posición central superior y la denominación STI en la parte inferior derecha.

A ambos lados de la parrilla nos encontramos unos estrechos y alargados faros que incorporan tecnología LED para las luces de cruce y posición. La luz de carretera cuenta con luz halógena, algo que resulta imperdonable, no solo por la extraña combinación sino porque ya metidos en el LED, ¿por qué no extenderlo?. Respecto a otras marcas y modelos, tampoco estamos ante un LED que destaque por su gran iluminación. Con este MY, la marca ha mejorado notablemente la potencia del sistema de iluminación que ahora, además es adaptativo.

Otro aspecto que es una auténtica lástima es que la marca ofrece faros halógenos como iluminación diurna y no saca partido a la expresiva “C” que conforma la luz de posición.

El afilado paragolpes cuenta con una entrada de aire horizontal inferior fajo el portamatrículas. En los extremos inferiores nos topamos con unas zonas en color contraste que integran los intermitentes, los redondos faros antiniebla y unas pequeñas entradas de aire adicionales. Un punto que quizá le falte sea la posibilidad de equipar sensores delanteros de aparcamiento.

Las líneas del frontal fluyen hacia el resto del vehículo a través del abombado capó de aluminio con la característica entrada de aire del intercooler. En esta generación, esta entrada de refrigeración es más ancha y baja, aspecto que hace que aumente el caudal de aire y mejore la visibilidad.

Visto de perfil, el WRX STI cuenta con un diseño en el que los pasos de rueda sobresalen, asentando visualmente el modelo sobre el terreno. Los abultados pasos de rueda se rellenan en este modelo con unas bonitas llantas STI oscuras  que montan de serie unos neumáticos  Dunlop Sport Maxx RT en dimensiones 245/40 R18 (Las llantas delanteras encerraban frenos tipo Brembo con pinzas de freno de 4 pistones y discos ventilados de 326 mm mientras que las llantas traseras encerraban frenos tipo Brembo con pinzas de freno de doble pistón y discos ventilados de 316 mm). Las pinzas lucen un vistoso color amarillo.

Los pasos de rueda delanteros cuenta con una salida de aire que hace que el mismo fluya desde el interior del paso hacia fuera, aliviando de este modo la turbulencia interior y creando una salida perfecta que genera un flujo de refrigeración en el vano. En la aleta delantera, el modelo monta una chapa identificativa con las siglas STI.

La parte trasera es la que radicaliza y llama más la atención en el diseño del modelo. El vehículo cuenta con unos pilotos traseros que incorporan tecnología LED para las luces de posición y freno. El llamativo alerón deportivo es uno de los rasgos de identidad del WRX STI y ha estado en todas y cada una de las generaciones a lo largo de su historia, y en esta generación, no podía faltar (el nuevo alerón es 300 gr más ligero y 8 mm más alto, aspecto que mejora la visibilidad). Personalmente, el alerón hace que el modelo destaque y aunque yo no lo quitaría, existe la posibilidad de adquirir el modelo sin alerón.

El portón monta en posición central el portamatrículas que además equipa la cámara de marcha atrás de serie en el modelo. En la parte inferior del portón nos volvemos a encontrar con las siglas STI acompañadas de WRX.

El paragolpes trasero integra un llamativo difusor en cuyos extremos aparecen dos poderosas salidas de escape dobles.

Visto desde arriba, el modelo cuenta con la aleta en forma de tiburón montada sobre el techo en aluminio.

Nuestra unidad de pruebas venía acabada en el color Lightning Red aunque la marca ofrece también el WRX STI en los siguientes colores: Crystal White Pearl; Azul Rally, Galaxy Blue Silica; Lightning Red; Ice Sliver Metallic; Dark Gray Metallic y Crystal Black Silica.

Diseño interior

En el interior encontramos espacio para todos los ocupantes y salpicadero que sigue con la pasada línea de la marca, línea que nos encontrábamos en modelos como el anterior XV o el Forester.

En el desarrollo del habitáculo, la marca quería generar un espacio a la altura de las prestaciones que ofrece el modelo así como acorde a su estética exterior.

Pese a ser un interior claramente deportivo, Subaru no ha dejado de lado la calidad de los materiales, el confort y la acústica. (El sonido del modelo es realmente atractivo pero produce una disminución en el confort de los pasajeros)

El acceso al modelo es cómodo, aspecto que debemos de achacar al ángulo de apertura de las puertas (tanto delanteras como traseras) y al acceso sin llave.

Una vez en el asiento del conductor nos encontramos un interior “Made in Subaru”. ¿Qué quiere decir esto?, muy sencillo, plásticos acolchados y duros que dan sensación de durabilidad pero que bueno, en fin, vosotros me entendéis, podría mejorar…

En nuestra unidad de pruebas contábamos con unos cómodos asientos deportivos tipo bucket con calefacción y que combinan alcántara en su parte central con cuero bitono negro con detalles en color rojo en sus soportes laterales. Estos asientos ofrecen una gran capacidad de sujeción y múltiples opciones de regulación. Los reposacabezas de esta nueva versión son ajustables en altura e inclinación y llevan grabado el logotipo “STI” en su parte frontal.

La consola central presenta varios elementos importantes. En la parte superior contábamos con una zona de información para el conductor. En esta zona podemos encontrar un display a color que nos proporcionaba datos sobre el consumo, el trayecto, la tracción, la cámara de marcha atrás etc… También podemos encontrar un display monocromo que nos muestra las funciones del sistema de climatización y varios testigos luminosos informativos (airbags y cinturones). Una vez más, estamos ante estas cosas “Made in Japan”, ¿Por qué no agrupan todo en una pantalla y listo?

Bajo las salidas de aire (junto a las que se monta el botón desde donde manejamos el MFD) del sistema de climatización encontraremos el sistema de entretenimiento con navegación. Aquí hay que echarle la bronca a la marca pues aunque lo han mejorado, no está a la altura del precio del modelo. Bajo este sistema de info entretenimiento encontraremos el climatizador, solidario con la pantalla del MFD.

El sistema de entretenimiento multimedia cuenta con  información de tráfico y funciones de reconocimientos de voz, y compatibilidades adicionales como sistemas Bluetooth, USB, y medios digitales. Como punto mejorable, el del interfaz y como punto destacable puedo hablaros del emparejamiento de este sistema a un combinado de audio Harman Kardon de 8 altavoces y 440W.

Continuando por el revestimiento del túnel de transmisión, encontraremos la palanca de cambios del preciso cambio de marchas de 6 velocidades con el pomo en cuero y la placa de las marchas en rojo. Justo delante de la palanca de cambios nos topamos con el logo STI iluminado integrado en el plástico decorativo en símil fibra de carbono con el que se encuentra rematada la consola central así como con un generoso y útil espacio para albergar objetos de diversa índole.

A la derecha de la palanca de cambios nos encontramos con el módulo de control del SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive)

Tengo que comentaros que el apoyabrazos no es ajustable y queda excesivamente retrasado con respecto al conductor, algo que no es nada práctico.

Frente al conductor nos encontramos un volante multifunción que ofrecen una fantástica manejabilidad y sensación táctil fuera de serie gracias a estar tapizado en cuero perforado así como ligeramente achatado en la parte baja. El volante integra 15 botones e inserciones decorativas, una de ellas, la inferior, con el logo STI. Gracias a este volante, el conductor tiene acceso a una dirección asistida hidráulica con un ajuste que ofrece mucha información al conductor.

Está claro que el WRX STI está homologado para 5 pasajeros, sin embargo, las plazas exteriores son las únicas habitables.

El maletero del WRX STI cuenta con 460 litros de capacidad y monta un par de alturas adicionales bajo la moqueta que ocultan la rueda de repuesto de emergencia y un hueco portaobjetos.

Motorización

El WRX STI monta bajo el capó un motor horizontalmente opuesto de la serie EJ perfeccionado y que la marca usa como base para las motorizaciones de carreras.

El motor de tipo bóxer de 2.5 litros, 16-valvulas y turboalimentación con Distribución Variable AVCS Dual es un motor de carrera corta que sube de una forma muy lineal de revoluciones.

El motor desarrolla 221 kw/300 cv a 6.000 rpm así como un par máximo de 407 Nm a 4.000 rpm,  cifras más que sobresalientes para desplazar con total agilidad los 1.500 kg de peso en orden de marcha.

Gracias a estas cifras, el modelo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 5,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 255 km/h.

Durante la prueba obtuvimos un consumo medio en autopista a una velocidad media de 120 km/h que osciló entre los 9.5 y los 9.8 litros a los 100 km. Si reducimos la velocidad media a unos 100 km/h podemos bajar la media de consumo a unos 8 litros a los 100 km. Tan pronto como nos ponemos a jugar con el modelo el consumo en tramo puede ascender fácilmente a los 20/25 litros a los 100, algo que se justifica por la diversión que obtendremos a cambio.

Ficha técnica

Comportamiento

Bueno, vamos a ponernos en materia. El WRX STI se ha quedado solo en el mercado debido a la aniquilación del otro icono nipón, el EVO, pero ¿Qué tal es esta generación?. Bueno, la suavidad y progresividad no es su punto fuerte pero su encanto radica principalmente en este punto ya que su rudeza lo hace simplemente apasionante.

Afortunadamente, durante los días que tuvimos el vehículo también tuve acceso a un modelo de 2012 y la verdad es que me quedaría con la anterior generación ya que con esta creo que se ha acabado lo espartano y se ha procedido al refinado del modelo. Las opiniones expertas se dividen entre Mitsubishi y Subaru, pero personalmente, el Mitsubishi es algo superior.

Os tengo que decir que  aunque el nuevo modelo sea forzado al máximo, es realmente manso en cuanto a reacciones. El trabajo que ha hecho Subaru para desarrollar una bestia de 300 cv y que la misma sea pura en comportamiento, manejable, dinámicamente impecable,  realmente segura y predecible, es sobresaliente.

¿Cómo han logrado que el coche sea tan manejable?

En los últimos años, casi todas las marcas hacen que sus coches sean manejables gracias a la electrónica que camufla sus taras, sin embargo, la marca nipona ha efectuado una construcción perfecta.

El bajo centro de gravedad del modelo, el limitado balanceo del mismo, un reparto de pesos del 59:41, mayor rigidez de la carrocería y un sistema Symmetrical AWD permanente (41%-59% a 50%-50% (BLOQUEO)) hace que el modelo sea totalmente manejable si desconectamos la asistencia electrónica.

El único problema que he notado es que en 5ª o 6ª, el modelo tarda en exceso en recuperar y que si necesitamos potencia momentánea deberemos de bajar mucho de marchas (mucho más de lo que estamos acostumbrados), vamos que quedamos un poco vendidos-

¿Os acordáis que en el apartado de diseño interior os he hablado del mando del SI-DRIVE?, pues ahora os hablo del sistema.

El Subaru Intelligent Drive permite al conductor seleccionar tres cartografías de motor en función de sus preferencias y las condiciones del entorno. Estos modos son:

Inteligent (I): La respuesta del motor al acelerador es la más suave y la pantalla multifunción del cuadro indica el momento óptimo de cambio a una marcha superior para reducir el consumo.

Sport (S): La respuesta del acelerador es más inmediata y tendremos una entrega de prestaciones más deportiva.

Sport Sharp (S#): La respuesta se centra en entregar todo su potencial de la manera más inmediata y deportiva.

La tecnología symetrical AWD cuenta con un diferencial central que se puede configurar a través del dispositivo DCCD (Driver’s Control Center Differential System) eligiendo el ratio de reparto de par entre los ejes delantero y trasero desde el prefijado en 41:59 hasta el bloqueo total del diferencial.

Si queréis saber cómo funciona este sistema os recomiendo visitar el artículo que efectuaremos en unos días y en el que explicamos el Driver’s Control Center Differential System.

Hay que tener extremo cuidado ya que según el manual de usuario, si se confía demasiado a la hora d conducir un vehículo con diferencial cental de control del conductor  es fácil que se provoque un accidente grave.

¿Cómo funciona el diferencial central?

El diferencial central de control del conductor nos permite cambiar libremente el grado de limitación de la acción diferencial (par del diferencial de deslizamiento limitado (LSD)) del diferencial central del vehículo.

Al usar el interruptor de control del diferencial central podemos establecer un par LSD inicial adecuado a las condiciones de la superficie de la carretera, las condiciones de conducción y nuestro propio estilo de conducción.

El diferencial central de control del conductor dispone de un modo automático y de un modo manual. En el modo automático, el sistema ajusta automáticamente el par inicial del LSD. En el modo manual se podrá cambiar al modo deseado manualmente utilizando el interruptor de control del diferencial central.

Hay que tener en cuenta que en el modo automático el sistema estima las condiciones de conducción y de la carretera empleado las señales del sensor de velocidad de la rueda, el sensor de posición de la mariposa, el sensor del ángulo de dirección y el interruptor de freno entre otros. Según lo recolectado el sistema controlará de forma electrónica el grado de limitación de la acción del diferencial para optimizar la acción del diferencial central.

En el modo manual hay que tener en cuenta que un ajuste de par inicial del LSD más alto le proporciona al vehículo una tracción mayor al conducir en línea recta pero hace más difícil tomar las curvas. Por lo general, los valores más elevados para el par inicial del LSD facilitan la conducción sobre carreteras deslizantes y los valores más bajos sobre carreteras no deslizantes. En casos de mucha nieve o barro, sobre todo, si os quedáis atascados, habría que ajustar el par inicial del LSD para poder sacar más fácilmente el vehículo de esa situación.

Resulta conveniente saber que en determinadas curvas con inclinación (por ejemplo paellas o determinados garajes) la diferencia rotacional entre las ruedas delanteras y las traseras provocará un extraño ruido así como una vibración, algo que es totalmente normal aunque si quieres que esto desaparezca, deberás ajustar el par inicial al mínimo manualmente.

Equipamiento de Serie Subaru WRX STI

Precio

2.5 WRX STI 6MT Sedán : 46.900 euros