Diseño/Estética
Calidad de acabados
Equipamiento
Habitabilidad
Maletero
Gama mecánica
Comportamiento
Dirección
Relación valor-precio
7.3
Notable
Situado en lo más alto de la gama de modelos de Toyota, el nuevo Highlander queda incluso por encima del Land Cruiser, ofreciendo tecnología a raudales, un tren motriz híbrido, un completo equipamiento y un espacioso habitáculo con hasta siete plazas. Nos parece un acierto que llegue al Viejo Continente, aunque lo hace con un precio algo elevado sin descuentos.
El Toyota Highlander se lanzó al mercado por primera vez en el año 2000, aunque no ha sido hasta este año cuando la firma nipona ha decidido traerlo a Europa. Las tres generaciones anteriores se han centrado en mercados como el estadounidense, pero finalmente el SUV híbrido más grande de Toyota sale a la venta en toda Europa occidental. Se fabrica en Indiana.
Lo cierto es que esta estrategia tiene mucho sentido tras la marcha del Verso, el aumento del interés del público por los SUV de siete plazas y la cada vez más injustificable presencia del Prius+, especialmente enfocado al sector del taxi. Beneficiándose de la plataforma GA-K de Toyota, el Highlander combina los atributos de confort, manejabilidad y seguridad de la marca.
Disponible exclusivamente con un sistema de propulsión híbrido, la tracción AWD-i y una capacidad de remolque de dos toneladas, la cuarta generación del Highlander tiene la misión de completar por arriba la línea de modelos SUV ecológicos de Toyota, uniéndose al RAV4 del segmento D, el C-HR del segmento C y el próximo Yaris Cross del segmento B.
Los únicos rivales híbridos del mercado son el Kia Sorento y el Lexus RX 450h L, con el que comparte plataforma. La mayoría de los competidores apuestan por mecánicas PHEV o diésel, como los Ford Explorer, Mitsubishi Outlander, Škoda Kodiaq, Nissan X-Trail, SEAT Tarraco, el Volkswagen Tiguan Allspace, Peugeot 5008, el Kia Sorento o Hyundai Santa Fe, entre otros.
Diseño exterior
Con casi cinco metros de longitud, diversos detalles cromados y unas líneas pensadas para cautivar inicialmente al mercado estadounidense, el Highlander Hybrid combina el estilo elegante, dinámico y sofisticado de un SUV de primera línea con la fuerza, potencia y durabilidad de un tracción a las cuatro ruedas resistente y versátil de Toyota.
En el frontal destaca la parrilla de grandes dimensiones, que integra el logotipo de la marca en la parte central superior. En su extremo inferior cobra protagonismo una toma de aire, a cuyos lados encontramos dos aberturas que albergan los faros antiniebla (de serie en toda la gama) redondos. Todo ello queda rematado por un musculoso paragolpes con un protector metálico.
Uno de los aspectos más destacados son los afilados faros, que cuentan con iluminación Full LED. Esta tecnología también se incluye en las luces diurnas, las luces antiniebla y los pilotos traseros. Sobre ellos se extiende un marcado y largo capó que desemboca en una luna delantera de generosas dimensiones para facilitar la visibilidad.
En la vista lateral llama la atención una línea de carácter que recorre las puertas y la sección lateral posterior traseros, así como los marcados pasos de rueda con las protecciones clásicas de los SUV que le otorgan mayor presencia. Equipa unas llantas de aleación de 20 pulgadas de serie (las de 18” no llegarán a España) calzadas con gomas en dimensiones 235/55 R20 102V.
En cuanto sus medidas, el nuevo modelo alcanza los 4.97 metros de largo, 1.93 metros de ancho y 1.75 metros de alto. La batalla asciende a 2.850 mm; mientras que los anchos de vía alcanzan los 1.660 mm delante y 1.690 mm detrás. Al igual que otros vehículos de la marca, equipa acceso y cierre sin llave. Las lunas posteriores son tintadas en este acabado.
La zaga es el elemento de diseño con mayor personalidad del Hihglander. Destacan los pilotos horizontales LED, la luneta ligeramente inclinada, el paragolpes con protecciones metálicas a cuyos lados se ubican los catadióptricos y el potente spoiler superior con la tercera luz de freno integrada. La cola del tubo de escape queda oculta en todos los acabados.
![[Vídeo] Batalla de Toyota GR Yaris en el Jarama: ¿Es más rápido el nuevo? ¿Manual? ¿Automático?](https://www.autonocion.com/wp-content/uploads/2024/01/Toyota-GR-Yaris-2024-306x172.jpeg)
Para rematar su practicidad, el exterior del nuevo Highlander se puede equipar con diversos accesorios entre los que destacan estribos laterales, barras transversales, bola de remolque desmontable o fija, cajas para equipaje Thule, portabicicletas, deflectores de viento para capó y puertas, redes de carga y Toyota ‘ProTect’ para la carrocería, entre otros.
Diseño interior
El interior del Toyota Highlander Hybrid no va a defraudarte. Ofrece amplitud, ergonomía y sencillez a la hora de controlar las diversas funciones, haciendo gala de una elevada sensación percibida, aunque quizás nos costaría encasillarlo dentro del segmento premium por la presencia de algunos materiales y ajustes que no están al nivel de este tipo de modelos.
Los materiales blandos recubren la mayor parte del habitáculo, con un aspecto agradable tanto al tacto como a la vista, con escasa presencia de plásticos rígidos en las zonas visibles. Sin ser lujoso, es el Toyota con mayor calidad percibida de la gama. Curiosamente, los botones son más grandes de lo habitual porque en los países fríos la gente conduce con guantes.
El salpicadero queda prácticamente limpio de botones, con una pantalla táctil de 12,3 pulgadas (8 pulgadas en acabados más sencillos) como protagonista y la botonería justa y necesaria para gestionar el equipo multimedia, el climatizador de tres zonas o los asientos calefactables y ventilados, entre otras funcionalidades.
Respecto al sistema de infoentretenimiento, éste goza de un funcionamiento intuitivo y unos gráficos mejorados, aunque sigue pecando ligeramente en fluidez y funcionamiento respecto a algunos rivales. Además, la navegación no es todo lo clara que debería. Equipa navegador por satélite y es compatible tanto con Android Auto como con Apple CarPlay.
No menos interesante es el cuadro de instrumentos. Ofrece gran cantidad de información tanto del motor de combustión interna como del motor eléctrico y su flujo de energía, al tiempo que presenta un diseño bastante tradicional, con dos diales a los lados y una generosa pantalla central. Manejable desde los botones del volante, es sencillo de manejar e intuitivo.
Los huecos portaobjetos son abundantes y más que suficientes para guardar todo lo necesario en el día a día.
En la parte superior de la consola central, de estilo flotante, encontramos una pareja de salidas de ventilación, un compartimento portaobjetos y una consola inferior con la palanca de cambios, diversos interruptores y dos portavasos. No faltan el freno de mano eléctrico y un reposabrazos fijo con guantera donde está la carga inductiva para el smartphone.
El nuevo Toyota Highlander está homologado para siete ocupantes, aunque como suele ser habitual, serán cuatro pasajeros los que viajarán con mayor comodidad a causa de la estrechez de la plaza central trasera y las limitaciones de la tercera fila de asientos. En las plazas exteriores de la segunda fila encontramos anclajes ISOFIX y calefacción –en algunos acabados-.
En cierto que no nos encontramos con un túnel de transmisión abultado ni unas salidas de ventilación excesivamente intrusivas. La pena es el mullido del asiento central, más duro a causa del resposabrazos. En la segunda fila hay, además de lo ya mencionado, otras comodidades como salidas de ventilación, cortinillas y tomas USB y 12V.
Cabe también destacar que los asientos de la segunda fila tienen ajuste longitudinal -hasta 180 mm- y del respaldo. Para abatirlos y dar acceso a la tercera fila de asientos, basta con tirar de unas palancas. El hueco que queda para acceder a la última fila de asientos no es excesivo, pero es cierto que no es de los peores del segmento.
Con todo y con eso, es mejor reservarlas para niños o adultos ágiles, ya que en ellas no se viaja con tanta comodidad al tener que llevar las rodillas bastante flexionadas. La altura es buena para personas de hasta 1,80 metros si el viaje es corto. Lo bueno es que el espacio para los pies no es muy limitado y la anchura resulta aceptable.
Además, en la tercera fila de asientos podemos encontrar un apoyabrazos con posavasos, salidas de ventilación, luces de cortesía y ajuste de inclinación del respaldo. Todo ello se complementa con una generosa capacidad del maletero: 579 litros. Solo en el acabado tope de gama el portón trasero es eléctrico.
Este espacio puede ampliarse con el plegado completamente plano de los asientos de la tercera y segunda fila (60:40), incrementando la capacidad de carga hasta los 1.909 litros. Con siete plazas, la capacidad es de solo 268 litros. Sus formas son muy regulares y hay ganchos para anclar diversos objetos y la cortinilla cubre equipaje se puede guardar en el doble fondo.
Bajo el piso del maletero equipa una rueda de repuesto completa.
Motorización
El Toyota Highlander solo se ofrece en España con un sistema híbrido de cuarta generación. Combina un motor de cuatro cilindros y 2.5 litros gasolina Atkinson de 190 CV (140 kW) y 239 Nm entre las 4.500 y las 6.000 rpm; con dos motores eléctricos -uno en cada eje-. El delantero ofrece 54 CV (40 kW) y 121 Nm de par, y el trasero 182 CV (134 kW) y 270 Nm de par.
Gracias a ello está asociado a un sistema de tracción total inteligente AWD-i. La potencia total del sistema es de 248 CV (182 kW), lo que le convierte en una de las alternativas menos prestacionales del segmento si lo comparamos con los PHEV; y de las más potentes frente a los diésel y gasolina. En todo caso, sus cifras serán suficientes para la gran mayoría de usuarios.
El Toyota Highlander declara un 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, una recuperación de 80 a 120 km/h en 5,9 segundos y una velocidad punta de 180 km/h. La aceleración es suficiente para moverse con soltura, pero no ofrece un empuje contundente como tal, aunque sí una respuesta inmediata al acelerador. Quizás el mayor hándicap es el sonido de la mecánica.
Si bien es cierto que el aislamiento está muy trabajado y el sistema híbrido de cuarta generación es más refinado que sus predecesores, el sonido del motor es perfectamente audible en el habitáculo cuando circulamos a velocidad de crucero en autopista, cuando aceleramos con ahínco para adelantar a otros vehículos o al subir pendientes pronunciadas.
Sin ser tan buenos como en un diésel, lo que más va a convencerte en los viajes largos y, sobre todo, en la ciudad, son los consumos. La marca declara un combinado de 7.0 l/100 km y, aunque durante la presentación no pudimos medirlos con precisión, tras el recorrido por autopista, carreteras convencionales, ciudad y campo, la media se detuvo en 6,9 l/100 km.
El depósito de combustible tiene una capacidad de 65 litros, por lo que, si practicamos una conducción sosegada, la autonomía es buena. Como buen híbrido que es, una de sus mayores ventajas la aporta el poder beneficiarse del codiciado distintivo medioambiental ECO de la DGT. Respecto al cambio, Toyota mantiene la conocida caja CVT de variador continuo.
La razón es simple: es una transmisión más eficiente en su conjunto, pero al no tener un cambio de marchas fijas, al pisar enérgicamente el acelerador el motor se revoluciona en exceso y resulta un tanto molesto. Detrás del volante encontramos unas levas, pero estas no cumplen en absoluto su función, puesto que no encontramos marchas como tal.
En la consola central disponemos de un modo EV, pero lo cierto es que la autonomía apenas supera los dos kilómetros, por lo que su uso es bastante limitado. Adicionalmente, un par de interruptores nos permite seleccionar varios modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Trail. Se pueden utilizar los cuatro modos cuando el vehículo está operando en el modo EV.
Ficha técnica
| Version | 2.5 Electric Hybrid - 4 cilindros en línea y 2 eléctricos |
|---|---|
| Cilindrada | 2.487 cm³ |
| Potencia | 248 CV (182 kW) |
| Par | N.D. |
| Peso | 2.015 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.966 / 1.930 / 1.755 mm |
| Volumen Maletero | 579 (1.909) litros [286 litros con 7 plazas] |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 8,3 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 5,9 segundos |
| Velocidad máxima | 180 km/h |
| Consumo homologado | 7,0 l/100 km en ciclo combinado |
| Emisiones CO2 por km | 158 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Precio de partida | 59.000 euros (precio de partida sin descuentos) |
Comportamiento
Si hay algo que caracteriza al segmento E-SUV es que, nada más sentarte tras el volante, todo a tu alrededor parece hacerse pequeño, sintiéndote poderoso e indestructible. En este caso, el Toyota Highlander aúna además un gran confort en carretera con cierta agilidad en tramos de curvas abiertas gracias a su bajo centro de gravedad, dando lugar a un gran producto.
Únicamente en tramos de curvas más cerradas es apreciable cierta sensación de “barcaza”, pero le ocurre como al Kia Sorento, que la causa no son unas suspensiones blandas, sino unos asientos con escaso agarre lateral. El Highlander recurre a una suspensión formada por un esquema McPherson en el eje delantero y un avanzado multibrazo en el trasero.
Gracias a ello resulta muy cómoda, filtrando de manera excelente las irregularidades del asfalto tanto en la ciudad como en los largos viajes, e incluso fuera del asfalto. Es quizás en los resaltos o pasos de peatones elevados donde resulta algo más rebotona si no reducimos la velocidad, pero en cualquier caso no se le pueden sacar pegas en este sentido.
No llega a niveles del segmento premium en calidad de rodadura y aislamiento (pese a que monta cristales delanteros laminados), pero la verdad es que la puesta a punto y el equilibrio del conjunto son muy buenos. Además, para ofrecer una conducción más precisa y natural, los ingenieros han integrado el motor de la dirección asistida en la cremallera y no en la columna.
La visibilidad es buena en todos los ángulos gracias a la amplia superficie acristalada y el puesto de conducción elevado.
Gracias a ello, dentro de sus posibilidades físicas y del enfoque del modelo, el Highlander ofrece una conducción bastante ágil, con una dirección que marca bien la trayectoria, aunque en ningún caso nos ofrece una rapidez de movimientos y un feedback que nos inviten a circular de prisa por tramos más enrevesados, algo que es habitual en el segmento.
Con todo y con eso, el Highlander responde con solvencia a los cambios de trayectoria algo más bruscos, ofreciendo unos cambios de apoyo naturales para la masa del vehículo y gran sensación de control y estabilidad. No es todo lo torpe que cabría esperar, pero está claro que donde más cómoda se siente la dirección en este tipo de vehículos es en la ciudad.
A la hora de maniobrar nos encontraremos con 2.83 vueltas de volante entre topes, a lo que hemos de sumar un diámetro de giro de 11,4 metros entre bordillos y de 12,4 metros entre paredes. Son buenas cifras en el segmento y, adicionalmente, cuenta con múltiples asistencias, cámaras, sensores que nos hacen la vida más fácil en lugares estrechos.
Respecto a los frenos, éstos tienen un tacto agradable, pero al tratarse de un híbrido con frenada regenerativa requieren de un breve período breve de adaptación para no quedarse cortos -o largos- de frenada. Equipa discos ventilados en ambos ejes que frenan con contundencia las casi dos toneladas del modelo y resisten bien a una fatiga habitual.
Pese a estar pensado para caminos de baja dificultad, fuera del asfalto, el Toyota Highlander tiene buenas cotas, aunque siempre debes pensar en acompañarlas de unos neumáticos adecuados. Su ángulo de ataque es de 18.1º, su ángulo ventral de 16.7º y su ángulo de salida de 22.7º. La altura libre es de 202 mm y su capacidad de vadeo alcanza los 40 centímetros.
La tracción total actúa con eficacia, ofreciendo un gran incremento en tracción, estabilidad y seguridad. Desde luego es una ventaja toda la potencia que es capaz de aportar un motor eléctrico en el eje trasero a la hora de salir de un apuro. Un detalle curioso, muy útil cuando hay barro o llueve mucho, es que la cámara de marcha atrás integra un sistema de lavado.
En materia de asistencias a la conducción y de seguridad, encontramos el último Toyota Safety Sense, que incluye aviso de colisión con asistencia de dirección y frenado activos y detección de peatones/bicicletas, control de crucero adaptativo, mantenimiento y alerta de salida de carril, asistente de luces, aviso de ángulo muerto, lector de señales…
Equipamiento y precio
Los niveles de acabado disponibles en nuestro país se denominan Advance y Luxury. En todos los acabados el Hihglander incluye de serie faros Full LED, control de crucero adaptativo, alerta de cambio de carril, lector de señales de tráfico, aviso pre-colisión, frenada automática en ciudad, SmartBeam, control de objetos en ángulo muerto y llantas de aleación de 20 pulgadas.
También de serie son el climatizador automático de tres zonas, acceso y arranque sin llave, asientos eléctricos y calefactables, tapizado en piel, cargador inalámbrico, reposacabezas activos, sistema de navegación con pantalla de 8 pulgadas, Apple CarPlay, Android Auto, sensor de lluvia, faros antiniebla, cámara posterior… La versión TS añade techo solar.
El nivel Luxury suma a lo anterior el sistema de visión 360 grados, portón trasero manos libres, Head-Up Display, espejo interior inteligente, sistema multimedia con pantalla de 12,3 pulgadas, volante calefactable, asientos ventilados, tapizado en piel perforada, parabrisas atérmico y sistema de sonido JBL con subwoofer y 11 altavoces, entre otros.
En España, los precios de la gama del Toyota Highlander 2021 sin descuentos ni promociones son los siguientes:
| Motor | Advance | Advance TS | Luxury |
| 2.5 HSD 248 CV e-CVT | 59.000 € | 60.500 € | 70.900 € |
- Abundante espacio y buena calidad interior en términos generales, pese a que queda lejos de un segmento premium.
- Única opción, junto al Kia Sorento, con mecánica híbrida.
- Consumos razonables para las dimensiones y peso del conjunto, con una mecánica bastante refinada.
- Buena insonorización en el habitáculo, confort elevado y gran calidad de rodadura en autopista, es un gran rutero para viajar en familia
- Beneficios de la pegatina ECO de la DGT.
- Cámara trasera con sistema de lavado.
- Precio elevado sin los descuentos.
- Gama mecánica muy reducida.
- No habrá opción PHEV en esta generación.
- El sistema de infoentretenimiento se queda algo atrás frente a muchos rivales, al igual que la instrumentación.
- El cambio CVT sigue sin terminar de convencernos por su funcionamiento y por el sonido que provoca en el motor al revolucionarlo.
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