Los materiales del salpicadero son en su gran mayoría de plástico duro, quedando ciertas partes (en color contraste) rematadas con material de tacto blando que aporta calidad al habitáculo y destaca en el salpicadero.
Un aspecto negativo es que respecto a la anterior generación, se han eliminado los huecos de desahogo con lo que contaba el Yaris. Sin embargo, no nos podemos quejar pues al tratarse de una consola central elevada contamos con un hueco de alta capacidad adaptado para albergar un par de botellas y un teléfono móvil justo frente a la palanca de cambios. Adicionalmente encontraremos un par de huecos portaobjetos en la parte izquierda del volante aptos para dejar mandos a distancia, llaves o el móvil.
La guantera tiene una capacidad normal para esta clase de vehículo y cuenta con un sistema de refrigeración como el que montaba la unidad probada. La refrigeración del compartimento puede desactivarse.
El diseño es muy juvenil, lo cual demuestra que Toyota está trabajando muy duro para acercarse a este público cada día más exigente y que cuenta con muchas alternativas en el mercado.
Una cosa que ha mejorado notablemente y que hace ganar muchos enteros al modelo nipón es la sustitución del cuadro del cuentakilómetros digital por uno analógico y la reubicación del mismo que parte de la zona superior del salpicadero en la anterior generación para situarse tras el volante del nuevo vehículo. Todas las esferas cuentan con un borde iluminado así como retroiluminación.
El cuadro de relojes cuenta con un medidor híbrido, velocímetro e indicador de nivel del tanque de combustible. En la parte central encontraremos un display monocromo que nos aporta información como la marca engranada, la temperatura exterior, la hora y un apartado reservado para el ordenador de abordo con información sobre los consumos, parciales y autonomía (entre otros). Hay un punto que quiero subrayar y es que el ordenador de viaje no cuenta con botones accesibles y el conductor deberá de controlarlo desde un botón ubicado en el mismo cuadro de instrumentos.
La consola del Yaris siempre ha sido muy simple pero en este caso se simplifica aún más pues ahora todas las opciones se manejan desde una pantalla táctil que nos permite configurar parámetros del vehículo como la sensibilidad del sensor de luces, el audio, el navegador o la ayuda visual al estacionamiento.
Nuestra unidad venía equipada con el Navegador 7” y la cámara de marcha atrás. El navegador funciona realmente bien y además nos alerta de los radares fijos. Ya sabéis que no soy muy partidario de este tipo de sistema sin embargo el sobrecoste en este caso es asumible, la estética mejora notablemente y tendremos un sistema realmente atractivo abordo. El sistema es opcional y Toyota lo llama Touch 2 & Go e incorpora un interesante navegador una muy lograda conectividad Bluetooth avanzada (muy intuitiva y simplificada), acceso a apps y lo más importante, llamada de emergencia y asistencia.
Bajo el navegador tendremos el completo sistema de climatización bizona con display monocromo con fondo azul. Tal y como os hemos contado, en la parte baja de la consola central encontraremos un generoso hueco portaobjetos. Entre los asientos delanteros encontraremos una prolongación de la consola que monta la palanca revestida en cuero de la Transmisión del sistema híbrido que en su forma se parece en exceso a la Multidrive S. La verdad es que en este modelo echo de menos la característica “mini palanca de cambios” que equipa el resto de modelos híbridos de la marca. Creo que la palanca que equipa actualmente el Yaris no está a la altura del diseño que quiere vender la marca y además parece anticuada por su disposición y diseño.
Bajo el freno de mano con empuñadura forrada en cuero encontraremos el botón del ECO mode, el botón de desconexión de control de estabilidad y el botón del modo EV del que hablaremos en el apartado de motorización.
Los paneles de las puertas integran nuevos y mayores acolchados cuyo color continúa con el color contraste del salpicadero.
Las banquetas posteriores son un poco duras pero cómodas en términos generales. No hay que olvidar que el Yaris pese a traer cinco plazas homologadas no resulta aconsejable para tres personas en la parte trasera, o al menos tres adultos. El espacio para las piernas de los ocupantes traseros es adecuado dada la posición en la que uno va sentado en el Yaris. La plaza central cuenta con una mejora sustancial respecto a los modelos de la competencia y es que carece del montículo del túnel de transmisión en el suelo, lo que aporta un plus de confort al ocupante de la misma.
El maletero es de un tamaño muy adecuado para su categoría. Cuenta con un subnivel pudiéndose eliminar la separación entre uno y otro y ganar unos 10 centímetros de profundidad y de esta forma alcanzar los 286 litros de capacidad. Bajo el maletero encontraremos un kit de reparación de pinchazos y las herramientas.
Motorización
La gama del nuevo Yaris está formada por cuatro versiones distintas. Son dos de gasolina -Yaris 70 y Yaris 100-, una diésel (Yaris 90D) y una híbrida (Yaris hybrid).
El sistema de propulsión de Yaris hybrid ha sido mejorado, logrando una reducción de emisiones de CO2 hasta los 75 g/km, con un consumo medio homologado anunciado por la marca de 3,3 l/100 km.
El Yaris Híbrido está equipado con un sistema híbrido combinado «Full Hybrid» ligero y compacto, que combina un motor síncrono CA de imán permanente DOHC 16 válvulas con VVT-i y un motor eléctrico.
El Yaris Híbrido incorpora los más recientes avances en la tecnología HSD aunque reduce su tamaño mediante la minimización de los principales componentes híbridos.
Así, por ejemplo, el motor de gasolina de ciclo Atkinson de 1.5 litros, de última generación, es 16,5 kg más ligero y un 10% que el Auris HSD de la generación anterior.
Tal y como os comenté en los apartados de diseño, el sistema híbrido, más compacto y ligero, ha ayudado a conservar el espacio interior y de maletero del modelo convencional. A diferencia de otros híbridos el Yaris HSD no pierde espacio de carga ni habitabilidad.
| Motor | Yaris hybrid (1.5 VVT-i hybrid) | |
| Código de motor | 1NZ-FXE | Motor Generador |
| Tipo | Motor síncrono CA de imán permanente | Motor síncrono CA de imán permanente |
| Tipo de combustible | Gasolina sin plomo 95 octanos o más | |
| Mecanismo de válvulas | DOHC 16 válvulas con VVT-i | |
| Sistema de inyección | EFI | Voltaje máx. (V) 520 |
| Compresión | – | Potencia máx. (kW) 45 |
| Cilindrada cm3 | 1497 | Par máximo (Nm) 169 |
| Diámetro x carrera en mm | 75,0 x 84,7 | Batería Ni-Mh |
| Relación de compresión | 13,4 : 1 | Tensión nominal (V) 144 |
| Potencia Max | Total sistema: 100/74 | Número de celdas 120 |
| Par Max | Solo motor gasolina: 111 a 3800-4400 | Capacidad (Ah) 6,5 |
| Emisiones | Euro 6 | Potencia máx. (kW) 19,3 |
| Sistema Stop & Start | Sistema HV | Voltaje del sistema (V) 520 |
El nuevo motor también registra las emisiones de CO2, NOx y partículas más bajas del segmento B, un menor consumo de combustible y un bajo coste de mantenimiento.
Respecto al mantenimiento, no os podemos ayudar pero respecto al consumo sí. La verdad es que la media de consumo durante la prueba del Toyota Yaris Hybrid ha oscilando entre los 4.4 litros y los 4.7 litros a los 100 km aunque dependiendo del tipo de ruta abordada, hemos logrado reducir el consumo hasta una media de 3.1 litros a los 100. Sin lugar a dudas he quedado muy satisfecho con las marcas obtenidas que sin lugar a duda despuntaban en embotellamientos y recorridos urbanos en las que el modo EV nos ofrecía, a bajas velocidades, una conducción 100 % eléctrica o una asistencia al arranque puramente EV que elimina los picos de consumo del arranque y la puesta en marcha. El consumo en ciudades con tráfico denso puede situarse en una media real de 5.5 litros a los 100 km lo que presenta una importante reducción gracias a la asistencia del sistema eléctrico.
El sistema cuenta con un reducido peso y tamaño gracias a una ardua labor de reducción de los tamaños de componentes como el motor eléctrico, la Unidad de Control de la Energía (PCU, Power Control Unit) y el transeje. Para que os hagáis una idea, respecto a la primera generación de híbridos, el motor eléctrico es un 20% más compacto, mientras que la PCU es un 12% más pequeña que la unidad montada en el Auris Híbrido de primera generación. Además, los ingenieros de Toyota han acortado el transeje un 6%, y han reducido el peso en 11 kg. Cabe destacar que la batería se regenerará mediante el motor de gasolina, la frenada regenerativa y la posición B de la caja de cambios cuando estemos bajando pendientes pronunciadas.
Se ha prestado una especial atención a la colocación y el tamaño de la batería de hidruro de níquel (Ni-Mh) de 120 celdas y el depósito de combustible, para mantener la amplitud en el habitáculo para los pasajeros traseros y el especio en el maletero. El nuevo diseño, que no renuncia a nada, emplaza la batería y el depósito de combustible bajo el asiento trasero, sin afectar lo más mínimo al maletero.
Con el lavado de cara el sistema híbrido se ha adaptado para cumplir con la norma Euro 6, y cuenta con varios ajustes que han rebajado aún más sus emisiones de C02, de 79 a 75 g/km.
La verdad es que el Yaris hybrid destaca por su funcionamiento silencioso, confortable y de fácil manejo, particularmente en zonas urbanas donde gracias al sistema híbrido puede funcionar únicamente en modo eléctrico o con un uso limitado (ECO) —y por lo tanto silencioso— del motor de combustión. El modo ECO reduce el recorrido útil de los pedales y el modo EV nos brinda la posibilidad de circular en modo 100% eléctrico a bajas velocidades y con una autonomía muy limitada que no supera los 2 km.
La transmisión automática garantiza una conducción suave y sin sacudidas, así como una gran comodidad aunque cuando precisamos de fuertes aceleraciones, hace que el modelo incremente notablemente su rumorosidad.
El Yaris hybrid monta un motor de ciclo Atkinson de 4 cilindros y 1.497 cc, que es 50 mm más corto y 17 kg más ligero que el 1.8 litros del Prius. Incorpora un sistema de recirculación del gas de escape —‘Exhaust Gas Recirculation’ (EGR)— refrigerado, una bomba de agua eléctrica, una cadena de distribución de baja fricción, un colector de distribución, un colector de admisión hecho de material compuesto y un colector de escape compacto.
El único problema de este tipo de sistemas híbridos es que el consumo no es tan bajo como anuncian y que la asociación del sistema a un Transmisión continuamente variable de forma eléctrica e-CVT hace que el modelo pierda enteros por “el efecto con ruido de molinillo” en la aceleraciones en las que parece que el motor va a salirse del vano…
Sin lugar a dudas, un sistema que ofrece unas prestaciones muy interesantes y permite desplazar la tonelada ligeramente alargada del modelo, de forma más que suficiente.