Prueba Volkswagen Golf 1.5 eTSI 150 CV DSG7 2020: Relación prestaciones/consumos imbatible

Se escribe “Golf” y se pronuncia “éxito”, o al menos es de lo que uno puede percatarse en lo que dura un barrido de todas y cada una de sus versiones, que albergan casi 50 años de historia (y los que quedan). Siendo de los compactos con mayores cifras de venta, el Golf es elección predilecta como coche compacto y bandera internacional del sector automotriz.

Desde su introducción en 1974, hay quien dice que los términos ‘Golf’ y ‘Volkswagen’ son dos miembros distintos de una misma familia. En sus inicios, era uno de esos coches dirigido a las necesidades de un público joven que buscaba una forma de transporte barata, fiable y, sobre todo, práctica, idea que ha ido evolucionando inevitablemente con el paso de los años.

Desde los ‘70, todos los demás compactos han tenido que competir con ocho generaciones del Golf. Una vez más, el nuevo modelo ofrece una extensa lista de mecánicas y acabados para todos los gustos, versiones tan racionales como emocionales, unos acabados que superan incluso a los de algunos compactos del segmento premium y una polivalencia reseñable.

El único ‘pero’ es su precio, algo por encima de la media, pero los más de 45 años de experiencia que le avalan en el mercado vuelven con fuerza en el nuevo Mk8 para rivalizar con modelos del segmento C como el Ford Focus, el Mazda3, el Kia Ceed, el Toyota Corolla, el Renault Mégane o el SEAT León. Incluso puede plantar cara a los Serie 1, Clase A y A3.

Diseño exterior

Desde el estreno del primer Golf hace 45 años, este Volkswagen ha sido siempre un vehículo que ha sabido combinar una elevada versatilidad para el día a día con un diseño claro y preciso. El nuevo Golf mantiene esta tendencia, aunque son muchos los que lo definen como el Golf más feo de la historia, con un diseño que peca de continuista.

El diseño exterior nos recuerda en exceso al que ya conocíamos en el Golf MK7, pero en esta ocasión, el modelo se ha hecho aún más anguloso, musculoso y cuenta con novedades propias del actual diseño de la marca que, sobre todo, encontramos en el frontal. Adicionalmente, el nuevo Golf MK8 es ligeramente más largo, un poco menos ancho y algo más bajo.

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En la vista frontal destaca la horizontalidad de las líneas, donde los detalles cromados se complementan a la perfección con las entradas de aire superior e inferior. La superior está presidida por el logo de grandes dimensiones y escoltada en sus extremos por los tecnológicos faros LED matriciales opcionales IQ.Light (hay tres niveles de faros disponibles) con intermitentes dinámicos.

Estos cuentan con esa característica luz diurna LED de serie que tan atractivo hace al modelo. La inferior, por su parte, queda integrada en el paragolpes, entre los dos embellecedores laterales. Tampoco podemos olvidar la discreta tira de sensores de aparcamiento perimetrales y el marcado capó en forma de ‘V’ que culmina en una generosa luna delantera.

La vista lateral está protagonizada por una amplia superficie acristalada -con los cristales posteriores oscurecidos- que garantiza una buena visibilidad. El área de las puertas es limpia, sin embellecedores, y estas cuentan con un tamaño razonablepara garantizar un buen acceso al interior. Además, el grado de apertura es excelente.

El elemento de diseño como seña de identidad es, en este caso, el pilar C característico del Golf, que dinamiza la carrocería hacia delante, densifica el cuerpo hacia atrás y transfiere el icónico gráfico del Golf original al presente. También se caracteriza por unos potentes hombros y una línea de carácter a la altura de las manillas de la puerta.

En este caso los espejos retrovisores integran los intermitentes y ofrecen plegado eléctrico opcional. Llenando los pasos de rueda vemos unas llantas de aleación de 17 pulgadas -hay entre 16 y 19 pulgadas- calzadas con unos neumáticos Michelin Primacy 4 en dimensiones 225/45 R17 91W en ambos ejes. Estas gomas ofrecen buen agarre sin perjudicar el confort.

Visto de lado, es compacto, pues sus medidas alcanzan los 4,28 metros de largo (+26 mm), 1,79 metros de ancho (-1 mm) y 1,46 metros de alto (-36 mm), unas cotas en la línea de sus competidores. La batalla mide 2.636 mm (+10 mm) y las vías delantera y trasera miden 1.533 y 1.504 mm respectivamente. El coeficiente aerodinámico es de 0,275.

En la zaga, la horizontalidad vuelve a estar presente, contando con un generoso portón que divide las bonitas ópticas LED en dos partes. Llaman especialmente la atención elementos como el spoiler superior con la tercera luz de freno, el logo en posición central bajo el que se esconde la cámara de marcha atrás y el difusor trasero con escapes simulados en cromado.

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Diseño interior

El nuevo Golf cuenta con un interior mucho más moderno en el que encontramos multitud de instrumentos digitales, lo que compone un auténtico «Digital Cockpit». En él destacan especialmente el nuevo volante multifunción, la instrumentación de 10.25 pulgadas y un sistema de infotainment con pantalla táctil de 8.25 pulgadas y conexión on line de serie.

Es cierto que tanta digitalización requiere cierto período de adaptación, pero en Volkswagen han sabido hacer bien el trabajo al crear un conjunto muy intuitivo. Por otra parte y, como en sus predecesores, la sensación de calidad sigue siendo elevada, estando un escalón por encima en términos de ajustes y calidades con respecto a su competencia más directa.

Vemos mucha calidad a bordo y se percibe en casi todos los elementos y ajustes, con superficies blandas en las partes altas y plásticos rígidos en las zonas bajas. Por el contrario, merece un punto negativo el uso abundante de superficies en el sucio y sensible negro brillante. Tampoco convence que se vea la pintura exterior en el marco interior de la puerta.

Llama la atención que esas líneas de corte horizontal que la marca ha querido plasmar en el exterior vuelven a estar presentes en el habitáculo. El salpicadero, ahora mucho más descargado de botones, es un claro ejemplo de ello. En este nos topamos con una elegante moldura a la altura de las salidas de aire que pretende separar el salpicadero en dos partes.

Hay mejor equipamiento, de mayor calidad, y las novedades son claramente palpables. Incluso la base de los huecos portaobjetos de las puertas está forrado.

Prácticamente todas las funcionalidades las asume la nueva pantalla a todo color, táctil, con sensores de proximidad y control gestual, aunque las funciones esenciales del climatizador (trizona opcional en este caso) y los ajustes de volumen del sistema multimedia se han dejado fuera, junto con otras funciones básicas que se agrupan junto al botón de los “warning”.

Encontramos dos sistemas de infoentretenimiento, ambos de la familia MIB3 de Volkswagen y con conectividad para Android Auto y Apple CarPlay (inalámbrico). El sencillo tiene una pantalla táctil de 8,25 pulgadas y un mando giratorio en cada lado. El Discover Pro tiene una pantalla táctil de 10 pulgadas y una superficie táctil debajo, que es la que vemos en este caso.

A pesar de que requiere cierta adaptación, el nuevo MIB3 es un sistema de mucha calidad en el que podremos configurar, trastear y disfrutar mucho de todos los sistemas que equipa el modelo, tanto de forma opcional como de serie. No solo es más intuitivo, sino que también se han mejorado notablemente los gráficos, la sensibilidad y la fluidez.

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Continuando por el túnel de trasmisión, nos encontramos con dos tomas USB-C, un hueco portaobjetos con carga inalámbrica para el smartphone opcional, el botón de arranque, el nuevo selector del cambio DSG (para mi gusto menos práctico que la palanca tradicional), el freno de mano eléctrico, el Auto Hold y un hueco para pequeños objetos.

En una posición más retrasada quedan los posavasos y la toma de 12V, que carecen de una cortinilla para cubrirlos. La consola central culmina en un reposabrazos deslizable y ajustable en altura en cuyo interior se esconde una guantera de tamaño medio. A ambos lados encontramos dos cómodos y generosos asientos con un mullido confortable para largos viajes.

En este caso disponemos de los asientos opcionales ergoComfort, que presumen de reglajes eléctricos, memoria, masaje, calefacción y buena sujeción. También podemos variar la altura y el apoyo lumbar. Encontrar la postura adecuada es fácil por los múltiples ajustes que ofrecen y por la posibilidad de ajustar el cinturón en altura, algo cada vez menos presente.

Una vez acomodados, las manos se posan sobre un ergonómico, suave y funcional volante de tres radios desde el que podemos ajustar decenas de sistemas gracias a los botones que integra. Tras el mismo nos encontramos con el nuevo cuadro de instrumentos digital y personalizable, cuya pantalla es de 10,25 pulgadas de serie (más pequeña que en el MK7).

La información que permite visualizar es realmente abundante, pero no mayor que en la de su predecesor. Tampoco los gráficos, el nivel de personalización o las transiciones entre visualizaciones han mejorado de manera notoria, aunque eso no quiere decir que sea malo, pues ya eran realmente buenos antes. Hay dos sistemas, el básico y el Innovision Cockpit más potente.

Como gran novedad, el Golf permite equipar un Head-Up Display.

Respecto a la habitabilidad, hay que señalar que el acceso a todas las plazas es cómodo y el ángulo de apertura de las puertas está en la media del segmento. El espacio para las piernas es bueno para el tamaño del modelo, pero destaca especialmente la altura al techo, incluso para personas de notable estatura que superan los 1,85 metros.

A diferencia de otros modelos, la plaza central es cómoda, aunque presenta las clásicas limitaciones del túnel de transmisión, las salidas de ventilación posteriores y un mullido algo más duro a causa del reposabrazos central. Me gusta el hecho de que cuente con una trampilla de acceso al maletero para cargar objetos largos o acceder al equipaje.

El Golf 8 mantiene un maletero con 380 litros (mayor que el del Clase A e igual que el del Serie 1 y el A3), aunque si abatimos los asientos -60:40-, el volumen asciende a 1.237 litros. Destaca por su modularidad, ya que ofrece unas formas muy regulares y un piso que se puede ajustar a dos alturas. Bajo este puede equiparse una rueda de emergencia o el kit antipinchazos.

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Motorización

Por primera vez se utilizarán ocho versiones diferentes de propulsión en el Golf, con una gama que incluirá opciones de gasolina, diésel, gas natural (CNG), Mild Hybrid e híbridas enchufables. Todos los motores de gasolina y diésel son de inyección directa y turbo. Además, se ha desarrollado una eficiente caja de cambios manual de seis marchas completamente nueva.

Por ahora, la gama gasolina arranca con el 1.0 TSI de tres cilindros con 110 CV (81 kW), que se coloca como la variante de acceso por potencia y precio. Le siguen el 1.5 TSI tetracilíndrico con 130 CV (96 kW) y caja manual, así como el 150 CV (110 kW), que puede estar equipado con caja manual de seis relaciones o cambio DSG de siete y sistema Mild Hybrid de 48V.

En la rama de los diésel tenemos un 2.0 TDI con motor de cuatro cilindros que entrega 115 CV (85 kW) o 150 CV (110 kW). El primero se asocia a la caja manual y, el segundo, al DSG. Por ahora todos serán tracción delantera. Más adelante llegarán los modelos 4Motion, el 1.5 TGI de GNC, los Golf GTE y eHybrid, el Golf GTI, el picante Golf R y alguna que otra sorpresa.

Para la prueba me he decantado por el 1.5 eTSI con caja DSG7, una de las novedades más interesantes de la gama. Cuenta con un bloque de aluminio que, con 1.498 cm³, cuatro válvulas, dos árboles de levas en la culata, inyección directa, turbo e intercooler, desarrolla una potencia de 150 CV (110 kW) entre las 5.000 y las 6.000 rpm.

Está asociado a un par máximo de 250 Nm a partir de las 1.500 rpm y hasta las 3.500 rpm. Es un rango amplio de revoluciones, lo que unido al buen empuje desde bajas vueltas, el elástico cambio DSG y el buen funcionamiento del sistema micro híbrido, le permite ser tremendamente aprovechable, con una aceleración notoria en todas las situaciones.

En este modelo he percibido que la respuesta al acelerador es algo más inmediata que en el Audi A3 Sportback con el mismo motor. Para que os hagáis una idea en cifras, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8.5 segundos, recuperando de 80 a 120 km/h en 6.5 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 224 km/h.

Para la mayoría de los usuarios, las cifras de esta versión serán más que adecuadas para un uso racional y polivalente del vehículo, incluso para divertirse un fin de semana por carreteras de montaña, todo ello asociado a un gran equilibrio prestaciones-consumo. Lo cierto es que el Golf con este motor es capaz de sorprenderte gratamente en este aspecto.

Por daros una referencia de los consumos, durante la semana de pruebas obtuve un consumo medio de 5.6 litros en carretera y de menos de 7 litros en ciudad, con un combinado de 6.1 l/100 km tras más de 1.000 km. En autopista, el motor gira a 2.200 rpm a 120 km/h en séptima velocidad, por lo que responde eficazmente a los golpes de acelerador.

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Volkswagen homologa un consumo combinado de 5.9 l/100 km, de 8.2 l/100 km a baja velocidad, 5.6 l/100 km a velocidad media, 5.1 l/100 km a velocidad alta y 5.9 l/100 km a velocidades muy elevadas. Como veis, son realmente buenas cifras y el depósito de combustible tiene una capacidad de 50 litros, por lo que la autonomía es excelente.

Uno de los elementos más destacados del 1.5 TSI es el sistema de desconexión de cilindros, que desactiva temporalmente los cilindros 2 y 3 cuando el motor funciona en carga baja o media. Si hablamos de la versión Mild Hybrid, en el motor de combustión hay un alternador-motor de arranque accionado por correa (BAS).

Este alimenta a un sistema eléctrico de 48V que integra una compacta batería de iones de litio situada bajo el asiento del pasajero delantero. Un transformador lo conecta con el sistema eléctrico convencional de 12 V. En condiciones de circulación normales, el sistema MHEV logra una reducción del consumo de combustible de hasta 0,4 l/100 km.

Cuando el conductor deja de acelerar o frena ligeramente, el BAS puede recuperar hasta 12 kW de potencia y alimentar la batería. Al arrancar y al acelerar desde un régimen bajo, ayuda al TSI con hasta 9 kW y 50 Nm de par. En ciertas situaciones de marcha puede variar la carga en el motor de tal manera que aumenta aún más su eficiencia.

También gestiona el estado de carga de la batería de 48 V. Almacena suficiente energía para que, en muchas situaciones, el Golf pueda desplazarse por inercia con el motor apagado (eco-coasting); en el momento preciso, el BAS vuelve a arrancar rápidamente el TSI. El Start/Stop se puede activar desde una velocidad de 22 km/h.

Respecto al cambio DSG, este se muestra tan eficaz como de costumbre, proporcionándonos una rapidez notable y unos cambios de marcha prácticamente imperceptibles. En una conducción tranquila, sube de marcha en el entorno de las 2.000 rpm. Se puede utilizar con las levas ubicadas tras el volante, pero la “palanca” no tiene modo secuencial, solo posición ‘S’.

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Gracias a esta sofisticada tecnología, esta versión se hace acreedora a lucir el distintivo ECO de la DGT en España.

Ficha técnica

Comportamiento

Hablar del Volkswagen Golf siempre es hablar de equilibrio, de un producto prácticamente redondo en comportamiento que, en esta nueva entrega, se mantiene en su línea. Lo cierto es que en el día a día es difícil apreciar la mejora del conjunto, siendo más notable en largos viajes, ya que ha ganado sensiblemente en confort y en calidad de rodadura.

No se venden tantas unidades del Golf sólo porque sea un coche bonito y casi premium, sino porque es capaz de aunar comodidad y ciertas prestaciones dinámicas para convertirse en uno de los modelos más polivalentes del segmento. Si bien no destaca en ningún aspecto, cumple con nota en todos ellos, dando la impresión de ser un producto de calidad, con empaque.

En ciudad, la visibilidad es buena en todos los ángulos, pues sus medidas tampoco son excesivas y la superficie acristalada es generosa. Además, cuenta con cámara de marcha atrás en algunos acabados (u opcionalmente) para ayudarnos con las maniobras, pero no es un coche que por sus dimensiones la requiera. Su diámetro de giro entre paredes se mantiene en 10,9 metros.

En mi humilde opinión, a la dirección le falta algo de dureza y le sobra asistencia.

A la hora de enlazar curvas, el Golf 8 responde con precisión y con unos cambios de apoyo rápidos y naturales. Los ingenieros han logrado un gran equilibrio entre el tacto de la dirección y el tarado de las suspensiones, algo que ya pasaba en el Golf 7. La puesta a punto hace que se sienta más ágil que muchos rivales y que la carrocería no balancee en exceso.

Las reacciones son nobles, seguras y aportan cierta diversión, algo que se agradece cuando le buscamos las cosquillas al coche. Además, como ya he comentado, su mecánica empuja con energía curva tras curva e incluso te pide más cuando no llevas mucho peso a bordo, así que si te gusta divertirte de vez en cuando probablemente sea tu opción preferida.

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Donde me ha terminado de convencer el conjunto es en autopista, ya que la calidad de rodadura, el aislamiento del habitáculo y la gran sensación de aplomo consiguen que te sientas realmente cómodo y seguro al volante del Golf. Eso sí, hay que tener en cuenta que, si equipamos llantas de mayor tamaño, iremos reduciendo el confort.

Para el equipo de frenos, monta discos ventilados en el eje delantero y discos macizos en el trasero.

Como compacto, dirección, chasis y suspensiones -McPherson delantera y paralelogramo deformable- logran un gran conjunto, de los mejores del segmento, especialmente si equipamos el DCC. La suspensión adaptativa reacciona permanentemente a la calzada y a la situación de conducción, teniendo en cuenta los procesos de dirección, frenado y aceleración.

En materia de asistencias a la conducción y de seguridad, no faltan el nuevo «Travel Assist», que permite la conducción asistida hasta 210 km/h; control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, asistente de colisión frontal con detección de vehículos, peatones y asistente de esquiva; alerta de tráfico cruzado trasero y asistente de aparcamiento, entre otros.

El funcionamiento del asistente de carril es algo más brusco que, por ejemplo, en el Audi A3 Sportback.

El nuevo Volkswagen Golf también cuenta con Car2X, un sistema que hace que el modelo sea el primer Volkswagen en Europa que intercambia información relevante para el tráfico con otros vehículos (no tienen por qué ser VW) y las infraestructuras de tráfico en un entorno local de hasta 800 metros. Este intercambio de información tiene lugar en milisegundos.

Equipamiento y precio

Volkswagen ha reconfigurado la gama de acabados del Golf de cinco puertas y ahora encontramos los Golf, Life, Style y R-Line. Desde el básico encontramos en materia de seguridad faros LED, alerta de cambio de carril, frenada automática en ciudad, aviso pre-colisión, detector de peatones y fatiga, bloqueo electrónico del diferencial XDS, control de crucero adaptativo con limitador, freno de mano eléctrico y asistente al arranque en cuestas.

También de serie son el climatizador automático de una zona, volante multifunción, instrumentación digital configurable, cuatro elevalunas eléctricos, arranque por botón, encendido automático de luces, sensor de lluvia, apoyabrazos central delantero y llantas de aleación de 16 pulgadas.

El sistema multimedia posee una pantalla táctil de 8 pulgadas, bluetooth, varias tomas USB (también en las plazas traseras), Android Auto, Apple CarPlay, App Connect, mandos en el volante para su control, seis altavoces, sistema de llamada de emergencia eCall… El navegador es opcional.

El acabado Life añade iluminación ambiental exterior con proyección del logotipo en el suelo, carga inductiva del smartphone, integración inalámbrica del iPhone, una iluminación ambiental interior en 10 colores, un reposabrazos central delantero, «ParkPilot», climatizador trizona y luces de autopista y de ciudad activadas automáticamente.

El acabado Style suma las llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos deportivos delanteros (asiento ErgoActive con ajuste eléctrico para conductor), volante y pomo de la palanca de cambios de cuero, ajuste eléctrico y memoria de los retrovisores exteriores, iluminación interior en 32 colores, faros LED con luz de viraje y luces traseras LED con intermitentes dinámicos, entre otros.

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Además de un diseño exterior específico, el R-Line destaca por su oferta de equipamiento, la cual subraya la deportividad del modelo con elementos como los asientos deportivos de tipo «Bucket», un volante deportivo con controles táctiles, Park Assist, SmartBeam, faros LED Performance con luz de curva y tren de rodaje deportivo, entre otros.

La dotación de serie también contempla las llantas de aleación de 17 pulgadas, climatizador automático de tres zonas, control de crucero adaptativo, instrumentación digital configurable, cuatro elevalunas, espejos eléctricos, sensor de lluvia, alerta de cambio de carril, detector de fatiga, acceso sin llave, arranque por botón, navegación…

Por otra parte, Volkswagen continuará trabajando en lo que han bautizado como la «reequipación», y es que el Golf llevará en muchos acabados equipos de serie cuyas funcionalidades podrán ampliarse en un futuro bajo pago y demanda del cliente. Lo conoceremos como «We Upgrade» y en este enlace puedes encontrar más información.

En España, los precios recomendados para la gama del Volkswagen Golf 2020 sin descuentos ni promociones son los siguientes:

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