Prueba Volkswagen Golf R 320 CV DSG 4Motion: pídelo con modo Drift y escapes Akrapovič

Se escribe “Golf” y se pronuncia “éxito”. Es de lo que uno puede percatarse en lo que dura un barrido de todas y cada una de sus versiones. Estas albergan casi 50 años de historia (algo menos en el caso del Volkswagen Golf R). Es de los compactos con mayores cifras de venta. La elección predilecta como coche compacto y bandera internacional del sector automotriz.

Nacido en 1974, hay quien dice que los términos ‘Golf’ y ‘Volkswagen’ son dos miembros distintos de una misma familia. En sus inicios, era uno de esos coches dirigido a las necesidades de un público joven. Un automóvil para quien buscaba una forma de transporte barata, fiable y práctica. Una idea que ha ido evolucionando inevitablemente con el paso de los años.

Desde los ‘70, todos los demás compactos han tenido que competir con ocho generaciones del Golf. El Golf R, algo más reciente, es más potente, tiene un ajuste específico del chasis, diversos cambios de aspecto y tracción total. Además, en esta nueva entrega suma un modo Drift para derrapar. Está a la venta con carrocería hatchback y familiar Variant.

El único ‘pero’ es su precio. Con todo y con eso, de sus rivales solo el MINI John Cooper Works Clubman es más barato. Los BMW M135i xDrive, Audi S3 Sportback y Mercedes-AMG A 35 4MATIC son más caros. Todos ellos son menos potentes y ofrecen menor aceleración. El CUPRA León 2.0 TSI de 300 CV es primo hermano del Golf, pero la tracción es delantera.

Diseño exterior

Han pasado más de 45 años desde el estreno del Golf. Ha sido siempre un vehículo capaz de combinar una elevada versatilidad con un diseño claro y preciso. El nuevo Golf R mantiene esta tendencia añadiendo detalles específicos más deportivos. Pese a ello, son muchos los que lo definen como el Golf más feo de la historia, con un diseño que peca de continuista.

El exterior del nuevo Golf R se caracteriza por el nuevo paragolpes delantero diseñado en estilo R. Cuenta con un divisor al estilo motorsport, alerones laterales como grandes elementos de conducción de aire y rejillas de ventilación específicas. Los elementos negros son brillantes. En el parachoques se integran los sensores delanteros de la ayuda de aparcamiento.

En la parrilla superior, el Golf R cuenta con una barra transversal azul. En cuanto arranca el coche se ilumina por primera vez como banda LED y como luz de conducción diurna. Debajo de la moldura luminosa LED están los faros LED de serie. A la derecha de la parrilla del está el logotipo «R». El marcado capó en forma de ‘V’ culmina en una generosa luna delantera.

La vista lateral está protagonizada por una amplia superficie acristalada -con los cristales posteriores oscurecidos- que garantiza una buena visibilidad. El área de las puertas es limpia, sin embellecedores, y estas cuentan con un tamaño razonable para garantizar un buen acceso al interior. Además, el grado de apertura es excelente.

Hay disponibles tres colores para la carrocería. En este caso vemos el Blanco Puro uniforme.

El elemento de diseño como seña de identidad es, junto al emblema R de las aletas delanteras, el pilar C característico del Golf. Dinamiza la carrocería hacia delante, densifica el cuerpo hacia atrás y transfiere el icónico gráfico del Golf original al presente. También se caracteriza por unos potentes hombros y una línea de carácter a la altura de las manillas de la puerta.

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No menos llamativos son los exclusivos faldones laterales y las carcasas de los retrovisores exteriores en cromo mate. Incluyen la proyección R en la carretera al abrir y cerrar el Golf R. En este caso los espejos retrovisores integran los intermitentes y ofrecen plegado eléctrico. El tren de rodaje es 20 mm más bajo en comparación con la versión de serie.

De serie las llantas de aleación ligera son de 18 pulgadas. En esta unidad vemos unas llantas de aleación de 19 pulgadas opcionales calzadas con gomas Continental ContiSportContac 5P en dimensiones 235/35 R19 91Y en ambos ejes. Tras ellas se esconden las pinzas de freno en azul con la sigla ‘R’. Opcionalmente se ofrecen neumáticos de invierno y semislick.

Visto de lado, es compacto, pues sus medidas alcanzan los 4.29 metros de largo, 1.79 metros de ancho y 1.46 metros de alto. La batalla mide 2.628 mm y las vías delantera y trasera miden 1.541 y 1.516 mm respectivamente. Visto desde arriba, equipa una antena de tipo aleta de tiburón y puede montar un techo solar practicable con cortinilla manual.

El paragolpes trasero del Golf R también está diseñado de forma exclusiva. Se ha integrado el difusor de nuevo diseño pintado en negro brillante. Está enmarcado por los tubos de escape dobles del sistema de escape deportivo de serie. Opcionalmente se ofrece un sistema de escape de titanio Akrapovič de tan solo 7 kg. Debajo del símbolo VW se sitúa el logotipo «R».

El alerón del techo proporciona la carga aerodinámica necesaria en el eje trasero. Como todos los Golf, está equipado de serie con grupos ópticos traseros LED. El paquete «R-Performance» añade un alerón trasero de mayor tamaño que mejora la carga en el eje trasero, llantas de 19 pulgadas y los dos perfiles de conducción adicionales Special -modo Nürburgring- y Drift.

Diseño interior

El nuevo Golf cuenta con un interior mucho más moderno. Un auténtico «Digital Cockpit» en el que encontramos multitud de instrumentos digitales. En el Golf R hay elementos específicos, como el volante deportivo con tres radios dobles o los asientos deportivos. Tampoco faltan las molduras con imitación a carbono, el techo en negro o los pedales de aluminio.

Es cierto que tanta digitalización requiere cierto período de adaptación. Aun así, en Volkswagen han sabido hacer bien el trabajo al crear un conjunto muy intuitivo. Por otra parte y, como en sus predecesores, la sensación de calidad sigue siendo elevada. Está un escalón por encima en términos de ajustes y calidades con respecto a su competencia más directa.

Vemos buena calidad a bordo. Se percibe en casi todos los elementos y ajustes. Hay superficies blandas en las partes altas y plásticos rígidos en las zonas bajas. Por el contrario, merece un punto negativo el uso abundante de superficies en el sucio y sensible negro brillante. Tampoco convence que se vea la pintura exterior en el marco interior de la puerta.

Llama la atención que esas líneas de corte horizontal que la marca ha querido plasmar en el exterior vuelven a estar presentes en el habitáculo. El salpicadero, ahora mucho más descargado de botones, es un claro ejemplo de ello. En este nos topamos con una elegante moldura a la altura de las salidas de aire. Pretende separar el salpicadero en dos partes.

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Prácticamente todas las funcionalidades las asume la nueva pantalla a todo color, táctil, con sensores de proximidad y control gestual. Las funciones esenciales del climatizador trizona opcional y los ajustes de volumen del sistema multimedia se han dejado fuera. Están junto a otras funciones básicas que se agrupan junto al botón de los “warning”.

Encontramos dos sistemas de infoentretenimiento. Ambos tienen una pantalla de 10 pulgadas y son de la familia MIB3 de Volkswagen. Ofrecen conectividad para Android Auto y Apple CarPlay (inalámbrico) y una superficie táctil debajo para controlar el clima y el volumen. Un punto muy negativo es que estos controles no se iluminen por la noche, pues no se ven.

Su funcionamiento es bueno en términos generales, aunque a veces da algunos problemas (se reinicia, va lento, se bloquea…). A pesar de que en el Golf va a ser necesaria una actualización para ponerlo al día, el MIB3 es un sistema de mucha calidad. En él podemos configurar, trastear y disfrutar mucho de todos los sistemas que equipa el modelo.

No solo es más intuitivo, también han mejorado notablemente los gráficos, la sensibilidad y la fluidez. Por otra parte, hay que señalar que el control por voz es novedad en el Golf, pero no destaca por su buen funcionamiento. Los sistemas de Mercedes, BMW e incluso Renault son más ágiles y flexibles, permitiendo un lenguaje más natural.

Continuando por el túnel de trasmisión, nos encontramos con dos tomas USB-C, un hueco portaobjetos con carga inalámbrica para el smartphone, el botón de arranque, el nuevo selector del cambio DSG (para mi gusto menos práctico que la palanca tradicional), el freno de mano eléctrico, el Auto Hold y un hueco para pequeños objetos.

Como novedad, el Golf permite equipar un Head-Up Display.

En una posición más retrasada quedan los posavasos y la toma de 12V, que carecen de una cortinilla para cubrirlos. La consola central culmina en un reposabrazos deslizable y ajustable en altura en cuyo interior se esconde una guantera de tamaño medio. A ambos lados encontramos dos cómodos y generosos asientos con un mullido confortable para largos viajes.

En el Golf R disponemos de los asientos deportivos con los reposacabezas integrados. Los de serie van tapizados en tela, pero hay otros opcionales tapizados en cuero con reglajes eléctricos, ventilación y calefacción. Encontrar la postura adecuada es fácil por los múltiples ajustes que ofrecen y por la posibilidad de ajustar el cinturón en altura.

Una vez acomodados, las manos se posan sobre un ergonómico, suave y funcional volante de tres radios dobles. Puede ser calefactable y en este caso cuenta con el botón ‘R’ para cambiar el modo de conducción. Es atractivo, pero los botones táctiles en una superficie negro brillante son sucios y poco prácticos. Por ejemplo, si te sudan las manos no responden correctamente.

Tras el mismo nos encontramos con el cuadro de instrumentos digital y personalizable. La pantalla es de 10,25 pulgadas de serie (más pequeña que en el MK7). La información que permite visualizar es abundante, pero no mayor que en la de su predecesor. Tampoco los gráficos, el nivel de personalización o las transiciones han mejorado de manera notoria.

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El Innovision Cockpit tiene algunas pantallas específicas del R. Además, la instrumentación muestra datos que nos resultan interesantes en una conducción deportiva o en el circuito. Es el caso de la presión de sobrealimentación, la distribución de la fuerza del motor, el dato de la fuerza g, la temperatura del aceite del motor, de la transmisión y el líquido refrigerante.

Respecto a la habitabilidad, hay que señalar que el acceso a todas las plazas es cómodo. El ángulo de apertura de las puertas está en la media del segmento. El espacio para las piernas es bueno para el tamaño del modelo, pero destaca especialmente la altura al techo. Incluso las personas de notable estatura que superan los 1,85 metros irán cómodas detrás.

A diferencia de otros modelos, la plaza central es confortable. Pese a ello, presenta las clásicas limitaciones del túnel de transmisión, las salidas de ventilación posteriores y un mullido algo más duro a causa del reposabrazos central. Es un punto a favor que cuente con una trampilla de acceso al maletero para cargar objetos largos o acceder al equipaje.

En la cara posterior de los asientos delanteros encontramos los clásicos revisteros. También hay dos pequeñas bolsas en la parte superior para meter el móvil. El Golf R tiene un maletero con 374 litros, aunque si abatimos los asientos -60:40-, el volumen asciende a 1.230 litros. Destaca por su modularidad, pues ofrece unas formas muy regulares.

El piso se puede ajustar a dos alturas y hay iluminación y ganchos para sujetar bolsas. Bajo el piso del maletero puede equiparse una rueda de emergencia o un kit antipinchazos. El borde de carga queda a 630 mm del suelo. El portón tiene apertura y cierre manuales, aunque para abrir y cerrar las puertas se ofrece el sistema manos libres.

Motorización Volkswagen Golf R

Por primera vez se utilizan ocho versiones diferentes de propulsión en el Golf. La gama incluye opciones de gasolina, diésel, gas natural (CNG), Mild Hybrid e híbridas enchufables. Todos los motores de gasolina y diésel son de inyección directa y turbo. Además, se ha desarrollado una eficiente caja de cambios manual de seis marchas completamente nueva.

La gama gasolina arranca con el 1.0 TSI de tres cilindros con 110 CV (81 kW). Se extiende hasta el potente Golf R de 320 CV (235 kW). En función de la versión se ofrecen cajas manuales o automáticas DSG y sistema Mild Hybrid de 48V. En la rama de los diésel el 2.0 TDI se ofrece con 115 CV (85 kW) o 150 CV (110 kW). Hay cambios manuales y automáticos.

Las opciones más eco friendly son los Golf GTE y Golf eHybrid. El primero combina el 1.4 TSI con un motor eléctrico para ofrecer 245 CV (180 kW) y, el segundo, el 1.4 TSI con un motor eléctrico para desarrollar 204 CV (150 kW). Ambos se asocian al cambio DSG de seis relaciones. Se benefician del distintivo ambiental CERO de la DGT.

El Volkswagen Golf R que probamos hoy equipa el mismo bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros TSI que los GTI. Está fabricado en hierro y aluminio. Cuenta con 1.984 cm³, cuatro válvulas, dos árboles de levas en la culata, inyección mixta directa/indirecta, turbo e intercooler. En este modelo desarrolla una potencia de hasta 320 CV (235 kW).

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Está asociado a un par máximo de 420 Nm a partir de las 2.100 rpm y hasta las 5.350 rpm. Como en los GTI, es un rango amplio de revoluciones, lo que unido al elástico cambio DSG, le permite ser tremendamente aprovechable tanto en la carretera como en la pista. Nos ofrece una aceleración contundente e insaciable en todas las situaciones.

Para que os hagáis una idea, con sus cifras de potencia es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4.6 segundos, recuperando de 80 a 120 km/h en solo 2.7 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 250 km/h. El paquete «R-Performance» eleva la velocidad máxima hasta los 270 km/h. Además, es un motor que empuja bien desde bajas vueltas.

Es una mecánica muy refinada en sonido y vibraciones, incluso cuando actúa el Start/Stop.

Gracias a una regulación del líquido refrigerante completamente electrónica, el bloque TSI del Volkswagen Golf R dispone, además, de una gestión térmica muy eficiente con una breve fase de calentamiento. Las pérdidas por fricción que se reducen de este modo rebajan el consumo de combustible.

Asimismo, el TSI cuenta con un control variable de válvulas con ajuste doble del árbol de levas. Adicionalmente, la carrera de válvula se puede conectar en dos etapas en el lado de escape. Gracias a esta solución, el intercambio de gases se puede controlar óptimamente en relación con el rendimiento, el consumo y las emisiones de gases de escape.

Deja a un lado la eficiencia y busca divertirte, que se convertirá en un motor explosivo a partir de las 3.000 rpm. Lo mejor de todo es que acompaña cada aceleración de un bonito sonido. No es radical en la mayoría de los modos, pero nos permite disfrutar de una conducción más deportiva. Por el contrario, es una mecánica silenciosa cuando no le damos caña.

Y si hay algo en lo que destaca un Golf es en polivalencia, y el R no iba a ser menos. También es un coche que nos permite circular muy tranquilos. Rodando en 7ª velocidad a 120 km/h el motor gira a apenas 2.100 rpm. Destaca el ‘modo vela’ cuando no aceleras con el modo Comfort activado, porque contribuye a bajar el consumo en autovía y vías interurbanas.

Volkswagen declara un consumo combinado de 7.8 l/100 km en WLTP, aunque durante la semana de pruebas la cifra final fue de 8.4 l/100 km. Durante una conducción real en carretera obtuve 7.3 l/100 km, mientras que en ciudad rondaba los 9.5 l/100 km. No son cifras bajas, pero tampoco descabelladas. El depósito de combustible tiene una capacidad de 50 litros.

Si queremos un plus de deportividad siempre podremos optar por la regulación adaptativa del tren de rodaje DCC con varios modos de conducción: Comfort, Sport, Race (el paquete R-Performance suma los modos Special y Drift) e Individual. Actúan sobre diversos parámetros del coche y el salto entre ellos es perceptible, sobre todo en el radical Race.

Cabe destacar que en el modo Race se desactiva el avance por inercia, cambia el sonido del escape y el sistema genera un mayor ruido dirigido hacia el habitáculo. También incluye un ajuste más duro de los amortiguadores de dureza variable (DCC), un funcionamiento más rápido del DSG y una actuación más evidente del diferencial posterior en curvas.

En el perfil de conducción Special, todos los parámetros básicos de tracción se adaptan al Nordschleife. Por primera vez, también lo hace la nueva tracción total 4Motion con R-Performance Torque Vectoring. De acuerdo con pruebas de conducción internas , el Golf R es hasta 17 segundos más rápido por vuelta en Nürburgring que su predecesor.

El paquete «R-Performance» también incluye el perfil Drift, que, fuera de las vías públicas, abre una nueva dimensión de la dinámica de marcha y aumenta el placer al volante. También cabe destacar que, a la hora de necesitar algo más de potencia en momentos puntuales, no es especialmente necesario darle las órdenes al acelerador con algo de tiempo.

Transmisión y motor reaccionan con la energía que cabría esperar de un conjunto como este, salvo que hundamos el pie a fondo y tenga que saltar varias marchas. Es muy resolutivo, al igual que el cambio DSG, que se muestra tan eficaz como de costumbre. Ofrece una rapidez notable y unos cambios de marcha prácticamente imperceptibles.

En una conducción tranquila, sube de marcha en el entorno de las 2.000 rpm. Se puede utilizar con las levas ubicadas tras el volante, pero la “palanca” no tiene modo secuencial, solo posición ‘S’. Me ha gustado que por fin en un modelo deportivo Volkswagen ponga levas de considerable tamaño. Todavía queda por mejorar el tacto, que sigue siendo de plástico.

Comportamiento Volkswagen Golf R

El Golf GTI me pareció algo descafeinado y el Golf GTI Clubsport la opción deportiva. Ahora, el Golf R me ha parecido la versión perfecta para quienes quieren altas dosis de potencia con total control. Desde luego, Volkswagen ha conseguido un gran equilibrio entre permisividad y seguridad en este modelo, que parece ir sobre raíles. Salvo cuando tú no quieres, claro.

Es también importante señalar que el Golf R no pierde el equilibrio del que hacen gala todos los Golf. Sigue siendo un producto capaz de divertirnos cuando queremos salir de la rutina, pero al mismo tiempo puede ofrecernos una más que aceptable comodidad para el día a día o para largos viajes. No es el Golf más cómodo, pero tampoco es una tabla.

A nivel técnico, el Golf R hereda algunas soluciones del tren de rodaje del Golf GTI. Es el caso del subchasis delantero de aluminio. Resulta 3 kg más ligero (y más rígido) que el de cualquier otro Golf de menor potencia. Las ruedas delanteras tienen una caída negativa de 1 grado y 20 minutos. Debido a ello es mayor que la del Golf GTI y similar a la del Golf GTI ClubSport.

En la pista y en carreteras reviradas destaca el gran trabajo sobre el chasis. Contiene con eficacia los movimientos de la carrocería y permite que toda la potencia llegue al asfalto. A su vez, resulta suficientemente flexible como para que las irregularidades no provoquen reacciones inesperadas, ofreciendo un paso por curva y unos cambios de apoyo envidiables.

Las reacciones son nobles, seguras y aportan cierta diversión, lo que se agradece cuando le buscamos las cosquillas al coche. Además, como ya he comentado, su mecánica empuja con energía curva tras curva e incluso te pide más en muchas ocasiones, así que si te gusta divertirte de vez en cuando probablemente sea tu opción preferida.

Una de las grandes mejoras introducidas en el Golf R es la nueva tracción total 4Motion con R-Performance Torque Vectoring. A diferencia de las anteriores, ahora hay un diferencial trasero autoblocante de tipo vectorial. Este distribuye la fuerza de forma variable entre el eje delantero y el trasero; así como entre la rueda trasera izquierda y la derecha gracias a dos embragues. Se ubican uno junto a cada salida del diferencial.

El mecanismo que presiona y separa los discos de cada embrague es un actuador electromecánico. Si bien esto repercute en un mayor peso del conjunto, también ofrece una mayor capacidad de tracción. En fuertes aceleraciones en curva, potencia la agilidad induciendo una fuerza de guiñada que sirve para cerrar la trayectoria. Esencialmente reduce el subviraje y coloca la zaga. Y lo mejor de todo, podemos queipar un modo de derrapes (Drift).

Este modo nos da mucho juego en la pista. Lo bueno es que no necesitas ser un piloto experto para probarlo, ya que las reacciones son naturales y controladas. Esto es así porque la tracción total se interconecta mediante un gestor de dinámica de marcha con otros sistemas de tren de rodaje como el bloqueo electrónico del diferencial (XDS) y la suspensión adaptativa DCC.

Cabe mencionar también que el nuevo modelo se ha adaptado al legendario Nürburgring-Nordschleife. En combinación con el paquete «R-Performance», el Golf R dispone incluso de un perfil propio de conducción Nürburgring, como el GTI Clubsport. En él todos los parámetros básicos de tracción se adaptan al Ring, incluida la nueva tracción total 4Motion.

Destaca el perfil que adopta el Golf R en el modo Race, como ya he comentado. Se desactiva el avance por inercia y el sonido es más acusado tanto dentro como fuera del Golf. También incluye un ajuste más duro de los amortiguadores de dureza variable (DCC), un funcionamiento más rápido del DSG y una actuación más evidente del diferencial posterior.

Igualmente, la dirección se vuelve realmente dura y el conjunto es, en definitiva, una delicia para pasárselo bien en un circuito. En la vía pública no es recomendable, ya que el control de estabilidad se ajusta en un modo más permisivo (ESC Sport o desconectado si queremos) y el diferencial autoblocante trasero pasa más fuerza a la rueda exterior de la curva para sobrevirar.

Más allá de la diversión que aporta, también me ha convencido la aceptable comodidad en carretera. Está claro que es el Golf menos cómodo y polivalente de la gama, pero se pueden hacer muchos kilómetros con él sin problemas. Respecto a las versiones convencionales, cabe destacar que pierde en aislamiento (sobre todo rodadura) y capacidad de filtrado.

Esto último se debe a que los muelles de suspensión del Golf R son más rígidos. En el eje delantero encontramos un esquema McPherson y, en el trasero un esquema multibrazo. Volkswagen ha modificado los cojinetes de los brazos transversales y los portarruedas. Los mayores cambios se deben a la necesidad de colocar el sistema de tracción total.

La dirección, por su parte, tiene un sistema mecánico de desmultiplicación variable. Es igual que la que equipan los Golf GTI y GTI ClubSport. La diferencia es que en este caso la dureza puede llegar a ser mayor en el modo Race. En ciudad, la visibilidad es buena en todos los ángulos, pues sus medidas tampoco son excesivas y la superficie acristalada es generosa.

Para las llantas de 19 pulgadas pueden pedirse neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 de tipo semislick.

En conjunto, es un coche muy gratificante de conducir y, sobre todo, muy equilibrado. Nos permite disfrutar en el circuito, es divertido en carreteras de montaña y podemos hacer largos viajes con él sin dejarnos la espalda en el intento. Su suspensión es deportiva y 20 mm más baja, pero en el modo Comfort no se siente especialmente seca o incómoda.

La suspensión adaptativa reacciona permanentemente a la calzada y a la situación de conducción, teniendo en cuenta los procesos de dirección, frenado y aceleración. El sistema electrónico puede regular la dureza los amortiguadores hasta 200 veces por segundo. Además, aporta una gran sensación de aplomo en todas las circunstancias.

El nuevo Golf R monta un equipo de frenos casi idéntico al del GTI Clubsport. Hablamos de discos ventilados en el eje delantero y discos macizos en el trasero. Delante hay pinzas flotantes y discos de dos piezas. El aro de fricción tiene perforaciones, 357 mm de diámetro y 34 mm de grosor. Monta servofreno electromecánico con un cilindro maestro de mayor grosor.

La potencia de frenada es buena y la fatiga es difícil de encontrar en la vía pública, pero para un uso en circuito como el que le dimos durante la presentación hace unos meses, no estarían nada mal unas pastillas más deportivas. En cualquier caso, el modelo anterior tenía montado un freno de 17 pulgadas, con discos de 340 x 30 mm.

En materia de asistencias a la conducción y de seguridad, no faltan el nuevo «Travel Assist». Permite la conducción asistida hasta 210 km/h. A él se suman el control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, asistente de colisión frontal con detección de vehículos, peatones y asistente de esquiva; alerta de tráfico cruzado trasero y asistente de aparcamiento…

El nuevo Volkswagen Golf R también cuenta con Car2X, un sistema que hace que el modelo sea el primer Volkswagen en Europa que intercambia información relevante para el tráfico con otros vehículos (no tienen por qué ser VW) y las infraestructuras de tráfico en un entorno local de hasta 800 metros. Este intercambio de información tiene lugar en milisegundos.

Equipamiento y precio

La gama de acabados del Golf contempla los Golf, Life, R-Line, GTI, GTI Clubsport y R. Desde el básico encontramos en materia de seguridad faros LED, alerta de cambio de carril, frenada automática en ciudad, aviso pre-colisión, detector de peatones y fatiga, bloqueo electrónico del diferencial XDS, control de crucero adaptativo con limitador, freno de mano eléctrico…

También de serie son el climatizador automático de una zona, volante multifunción, instrumentación digital configurable, cuatro elevalunas eléctricos, arranque por botón, encendido automático de luces, sensor de lluvia, apoyabrazos central delantero y llantas de aleación de 16 pulgadas y asistente al arranque en cuestas, entre otros.

El sistema multimedia posee desde el acabado más sencillo una pantalla táctil de 8 pulgadas, bluetooth, varias tomas USB (también en las plazas traseras), Android Auto, Apple CarPlay, App Connect, mandos en el volante para su control, seis altavoces, sistema de llamada de emergencia eCall… El navegador es opcional.

En el caso de los Golf R, hemos de añadir al equipamiento los faros Matrix IQ.Light inteligentes, intermitentes dinámicos, paquete deportivo específico, llantas de aleación de 18 pulgadas, pilotos LED, pantalla táctil de 8 pulgadas con Apple CarPlay, Android Auto y Mirror Link; faros antiniebla con iluminación en curva, suspensión deportiva y pinzas de freno en azul.

A todo ello hemos de sumar el climatizador de tres zonas, sensor de lluvia, encendido automático de luces, espejo interior fotosensible, instrumentación digital, iluminación ambiental, control de crucero adaptativo, acceso y arranque sin llave, detector de fatiga y sensores de estacionamiento delanteros y traseros con visualización en pantalla, entre otros.

Por otra parte, Volkswagen continuará trabajando en lo que han bautizado como la «reequipación», y es que el Golf llevará en muchos acabados equipos de serie cuyas funcionalidades podrán ampliarse en un futuro bajo pago y demanda del cliente. Lo conoceremos como «We Upgrade» y en este enlace puedes encontrar más información.

En España, los precios recomendados para la gama del Volkswagen Golf 2022 sin descuentos ni promociones parten de los 29.705 euros. Si hablamos del Golf R, el más caro de la gama, la cifra se sitúa en 54.730 euros para el hatchback. La versión familiar Variant supone un sobrecoste de 895 euros, con una cifra total de 55.625 euros sin opciones ni descuentos.

Lo bueno

• Diseño deportivo sin caer en extravagancias.
• Comportamiento en circuito y carreteras reviradas sin perder todo el confort en autopista.
• El sistema de tracción 4MOTION con R-Performance Torque Vectoring es una delicia. Opcionalmente incluye modo de derrapes.
• Prestaciones y empuje del motor, con un bonito sonido de los escapes. Recomendables los escapes Akrapovič (salvo por precio).
• Hay mucha calidad a bordo y los ajustes son realmente buenos, con detalles cuidados como las guanteras forradas.
• Fuerte carga tecnológica en materia de infoentretenimiento, asistentes a la conducción y seguridad. Ampliaciones de equipamiento We Upgrade.

Lo mejorable

• Fallos esporádicos en el sistema de infoentretenimiento (se bloque, va lento, se reinicia…). Debería solucionarse con la nueva actualización.
• Es el Golf más incómodo con diferencia.
• Los consumos, pese a no dispararse, son elevados y sensibles a los cambios de ritmo.
• Abuso del Piano Black, presente incluso en los botones del volante.
• El sistema de control por voz queda por detrás de sus rivales en fluidez y flexibilidad pese a ser totalmente nuevo.
• El nuevo selector para el cambio permite un manejo más rápido, pero a cambio sacrifica el modo secuencial de la palanca tradicional.

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