Diseño/Estética
Calidad de acabados
Equipamiento
Habitabilidad
Maletero
Gama mecánica
Comportamiento
Dirección
Relación valor-precio
7.8
Notable+
Con el e-tron GT, Audi demuestra lo fascinante que puede llegar a ser la movilidad eléctrica. El coupé de cuatro puertas combina un diseño emocional con un motor potente, una dinámica de conducción ágil y una gran autonomía. El e-tron GT supone el inicio de una nueva era: es el gran turismo del futuro y un coche emblemático para la marca de los cuatro aros.
La casa de los cuatro aros ha dado un golpe real sobre la mesa presentando el primer modelo 100% eléctrico bajo la marca Audi Sport: el Audi e-tron GT y su versión todavía más prestacional, el Audi RS e-tron GT. Largo, bajo, ancho y estimulante, es un gran turismo que amplía aún más el papel destacado de la compañía alemana en la movilidad eléctrica.
Este automóvil de corte deportivo es el segundo modelo 100% eléctrico de Audi, haciendo así compañía al SUV e-tron disponible en dos versiones de carrocería. Junto a sus virtudes estéticas y mecánicas, que rivalizan directamente con el Porsche Taycan, encontramos la curiosidad de que es fabricado en la misma línea que el Audi R8 V10.
Gran parte del compartimento para los pasajeros del e-tron GT está construido con acero de ultra alta resistencia, mientras que la carrocería se fabrica en aluminio. La diferencia con el concepto Audi Space Frame (ASF) aplicado en la producción del Audi R8 es que el deportivo y sus derivados de competición se ensamblan casi por completo de forma manual.
Junto al Taycan, el único modelo eléctrico equiparable es el Tesla Model S. El primero es más caro que el Audi e-tron GT, mientras que el segundo resulta más barato. De cara a 2025, Audi tendrá en el mercado hasta 30 modelos electrificados, 20 de ellos completamente eléctricos. De hecho, la compañía prevé que para esta fecha un tercio de sus ventas sean electrificadas.
Diseño exterior
El Audi e-tron GT más que un gran turismo eléctrico es una escultura dinámica que se asienta sobre la carretera como si hubiera sido esculpida a partir de un bloque, con líneas afiladas que contrastan con superficies atléticas. En él, diseño y aerodinámica se dan la mano, siendo el resultado más de nueve millones de horas de simulaciones por ordenador.
A nivel aerodinámico destacan elementos como las air curtains verticales, las llantas de 20 y 21 pulgadas, dos entradas de refrigeración activa (SKE), los bajos carenados, la suspensión neumática adaptativa (de serie en la versión RS) y un alerón trasero ajustable. En la parte frontal, la parrilla Singleframe es un indicador de la propulsión eléctrica.
Baja y ancha, tiene un esquema de color invertido. La rejilla interior, que reinterpreta el patrón clásico de panal de abeja, está pintada en gris Heckla, en el color de la carrocería o en negro. Un elemento en gris Manhattan oscuro enmarca la esculpida parrilla tridimensional y las entradas de aire laterales. La parrilla Singleframe está casi completamente cerrada.
Las únicas zonas abiertas se ubican en la parte inferior de las seis esquinas. Los pasos de rueda notablemente marcados enmarcan el capó, centrando así la visión. El parabrisas está fabricado de serie con un vidrio capaz de aislar el ruido; tanto las ventanillas laterales como la luna trasera se pueden elegir opcionalmente con este tipo de cristal.
Los faros ofrecen tecnología LED con intermitentes dinámicos de serie. Se ofrecen como opción los faros Matrix LED -de serie en el RS e-tron GT- y los faros HD Matrix LED con luz láser, que funcionan a partir de los 70 km/h. La firma lumínica diurna, que también hace las veces de intermitentes, consiste en una hilera de afilados ángulos que le dan un aspecto digital.
La vista lateral es progresiva, dinámica y emotiva. El diseño fluye de forma natural en la parte lateral del e-tron GT. El capó alargado y el parabrisas tienen continuidad en el techo con línea descendente. Las formas de las ventanillas laterales se dibujan hacia arriba en forma de cuña. El habitáculo se extiende en una posición baja y extendida sobre la potente carrocería.
En dimensiones, alcanza los 4.99 m de longitud, 1.96 m de ancho y 1.41 m de alto, por lo que es más largo, ancho y bajo que un A7 Sportback. La batalla mide 2.90 metros y las vías delanteras y traseras 1.69 y 1.66 metros, respectivamente. El coeficiente aerodinámico se detiene en 0.24, con un área frontal de 2,35 m2 y un factor de resistencia de 0,56.
Las inserciones en los umbrales de las puertas identifican tanto el paquete de baterías como la potencia del vehículo.
Los pilares C, suavemente inclinados, fluyen con elegancia hacia los musculosos hombros de la carrocería. Para las llantas, se ofrecen tamaños de 19 a 21 pulgadas, la mayoría de ellas con un diseño aerodinámico. En esta unidad podemos ver llantas de 21 pulgadas con neumáticos Goodyear en dimensiones 265/35 R21 101Y en el eje delantero y 305/30 R21 104Y en el trasero.
Las lunas traseras se pueden oscurecer de manera opcional.
La larga y plana luneta trasera, la cual no ofrece apenas visibilidad, termina en una zona acabada en color negro que integra varias antenas del vehículo. Los bordes afilados se extienden por los marcados pasos de rueda que se dibujan hacia el exterior: los blisters quattro simbolizan la tracción total eléctrica.
El difusor de la parte trasera confiere al e-tron GT un aspecto característicamente afilado, que se extiende hacia arriba y contrasta claramente con el paragolpes. Una banda luminosa conecta los faros LED entre sí. El alerón con un spoiler integrado discurre en paralelo y completa el aspecto deportivo y, dependiendo de la velocidad, se despliega en dos posiciones.
A una velocidad de 90 km/h, el alerón se extiende en la primera posición (Eco), y a 170 km/h pasa a la segunda posición (Performance).
Hay nueve colores para la carrocería, además del extenso catálogo personalizable de Audi Exclusive. Los acabados son múltiples. Para completar el aspecto exterior, se ofrecen dos variantes del paquete de estilo negro y tres paquetes de carbono. El techo está fabricado en vidrio termoaislante de serie y puede ir como opción en fibra de carbono (12 kg más ligero).
Diseño interior
El puesto de conducción está inspirado en el concepto “monoposto” y queda claramente orientado hacia el conductor. Es una seña de identidad de los modelos deportivos de Audi en general, y del e-tron GT en particular, que se distancia en mayor medida del habitual continuismo que estamos acostumbrados a ver en la firma de los cuatro aros.
También hay algunos elementos que nos recuerdan al R8, como la baja postura de conducción que hace necesario prescindir de reposabrazos central. La parte superior del salpicadero tridimensional se extiende por delante del conductor en un amplio y elegante arco. Este espacio está ocupado por la pantalla del Audi virtual cockpit plus, protegida por una cubierta.
El salpicadero tiene una apariencia esbelta y ligera. Está dividido en niveles horizontales, creando amplitud y profundidad espacial.
Los materiales son de primera calidad, como siempre en la gama alta de Audi, sin detalles poco cuidados ni crujidos o vibraciones. Las manos se posan cómodamente en el volante, achatado en su parte inferior. Puede estar calefactado como opción (de serie en el RS). Tras este se encuentra el mencionado cuadro digital de 12,3 pulgadas con resolución de 1.920 x 720 píxeles.
Podemos elegir entre tres modos de visualización: classic, sport y e-tron. En todos los casos la información es muy completa y la resolución excepcional, pero no hay grandes diferencias respecto a las posibilidades de personalización que nos ofrecen otros modelos de la marca. Lo más destacables es el gran potenciómetro y la información sobre la conducción eléctrica.
En posición central del salpicadero encontramos la pantalla táctil de 10,1 pulgadas del MMI que se integra en una superficie con acabado negro piano. Como en otros modelos, el MIB 3 se controla de forma sencilla e intuitiva, con una fluidez y unos gráficos sobresalientes. La estructura de los menús es sencilla y clara, pudiéndose equipar con mucha tecnología.
Con el paquete de iluminación ambiental plus, la insignia “e-tron” del salpicadero queda retroiluminada con láser.
Once antenas, todas ellas integradas invisiblemente, conectan al e-tron GT con el mundo exterior. Reciben y transmiten señales de audio, LTE, Bluetooth y GPS, conectando al vehículo con el entorno y con el usuario de diferentes formas. Son de serie el MMI Navegación plus con punto de acceso Wi-Fi, Apple CarPlay, Android Auto, DAB, planificador de rutas e-tron…
Interesantes opciones completan la oferta de infotainment. El Audi phone box conecta los smartphones a la antena del coche y los carga por inducción. El equipo de audio Bang & Olufsen premium sound system, de serie en el RS e-tron GT, ofrece una potencia de salida de 710 vatios. Entre sus 16 altavoces, dos de tipo 3D van ubicados en los pilares A.
El climatizador automático de tres zonas también es de serie, y por suerte para nosotros conserva los botones físicos. Está situado sobre los aireadores centrales, con los controles muy accesibles. El conductor y el acompañante se sientan en una posición baja y deportiva, separados por el amplio túnel central. En su consola se encuentra el selector de la transmisión.
Hay tres tipos de asientos delanteros a elegir. Los deportivos con ajuste eléctrico de ocho posiciones y tapizados de cuero artificial/Napa perla son de serie en el e-tron GT quattro. En el caso del RS e-tron GT, la dotación inicial incluye asientos deportivos plus con 14 posiciones de ajuste y calefacción. Los asientos deportivos pro están disponibles para ambas versiones.
Estos incluyen 18 posiciones de ajuste, secciones laterales con control neumático, climatización y función de masaje. En ambas variantes de asientos un ribeteado en el área del reposacabezas enfatiza la imagen deportiva. Los asientos y el volante del modelo RS tienen insignias RS, y tanto los pedales como el reposapiés están hechos de acero inoxidable.
Para el interior se ofrecen diversos paquetes de diseño, algunos de ellos con tapicerías hechas a partir de materiales reciclados, como botellas de plástico (Kaskade). Los cinturones, que tienen regulación en altura, pueden ir en color rojo o gris. Audi también ofrece una amplia gama de molduras y materiales para salpicadero, las puertas y el techo.
Los asientos traseros ofrecen un espacio aceptable para dos pasajeros adultos que no superen los 1,75 metros. Aunque legalmente pueden viajar tres personas atrás, la anchura es muy limitada, la sensación de espacio justa y el túnel de transmisión prominente, por lo que no es recomendable que detrás viajen más de dos personas. En el Porsche Taycan ocurre lo mismo.
El maletero tiene un volumen de 405 litros (el RS, a causa del equipo de sonido, son 366 litros, como en el Taycan), pero abatiendo los asientos de la segunda fila -40:20:40- podemos ganar unos litros adicionales. La altura del borde de carga es de 680 mm. El compartimento de almacenamiento bajo el capó delantero ofrece otros 85 litros de espacio (81 litros en Taycan).
Motorización Audi e-tron GT
El Audi e-tron GT eroga una potencia total de 476 CV (350 kW). El motor eléctrico delantero rinde 175 kW (238 CV), y el motor trasero genera 320 kW (435 CV). A través del Launch Control, la potencia total alcanza los 390 kW (530 CV), disponibles durante 2,5 segundos en modo boost. El par total máximo es de 630 Nm (640 Nm en modo boost).
En el RS e-tron GT, el motor eléctrico del eje delantero también rinde 175 kW (238 CV), mientras que el motor trasero alcanza una potencia de 335 W (456 CV). La potencia total de sistema en este caso es de 598 CV (440 kW), y el par máximo es de 830 Nm. En modo boost, la potencia aumenta de forma momentánea hasta los 475 kW (646 CV).
En ambos casos las prestaciones son de infarto, pero en el caso del RS la capacidad para pegarnos al asiento es, sencillamente espectacular. Sobre el papel, el e-tron GT quattro acelera de cero a 100 km/h en 4.1 segundos, mientras que el RS apenas necesita 3,3 segundos. Ambas cifras se consiguen gracias al impulso del Launch Control.
Los motores son PSM (motores síncronos de excitación permanente) y extremadamente eficientes, con un rendimiento superior al 90% en la mayoría de las situaciones de conducción. Se fabrican con una compleja tecnología conocida como bobinado en horquilla. Las bobinas del estator están formadas por hilos de cobre rectangulares.
Esto permite comprimir los hilos de forma más ajustada, por lo que cabe mucho más cobre en el estator en comparación con el bobinado redondo convencional. Esto aumenta la potencia y el par, y hace que la refrigeración de los motores eléctricos, que se realiza a través de un circuito independiente, sea más eficiente.
El motor eléctrico, la electrónica de potencia y la transmisión forman una unidad compacta en ambos ejes. El motor delantero está instalado de forma coaxial y tiene una relación de 8,1:1. El motor eléctrico trasero está instalado en paralelo a los ejes y envía su par a una transmisión de dos velocidades con tres ejes. La segunda marcha (relación de 8,2:1) proporciona una excelente eficiencia y también grandes cantidades de reserva de potencia.
La primera marcha, que tiene una relación muy corta de 15,6:1, garantiza una aceleración enérgica desde el principio, si el conductor lo desea; en caso contrario el coche inicia la marcha en segunda velocidad. Por lo general, no necesitamos pulsar el botón de arranque, sino que basta con pisar el pedal de freno y engranar la marcha “D” o “R”; en cuanto levantamos el pie del pedal de freno, el coche empieza a desplazarse a baja velocidad.
Cuando levantamos el pie del acelerador, el e-tron GT normalmente activa el modo de marcha por inercia. El sistema de recuperación actúa en el motor eléctrico delantero y sólo en el modo dynamic del Audi drive select. Independientemente del programa seleccionado, también podemos utilizar las levas del volante para elegir entre dos niveles de recuperación.
También podemos seleccionar el modo automático en el sistema MMI, donde las levas no son funcionales. En este caso, el asistente predictivo de eficiencia alterna entre el modo de marcha por inercia o la recuperación de energía en función de los datos de la ruta de navegación y de la información recogida por los sensores de a bordo instalados en el vehículo.
En este modelo, el sistema me ha parecido menos intrusivo y molesto que en otros eléctricos, dejándonos más libertada para gestionar la frenada. Sí se nota en este caso que la deceleración máxima es ligeramente superior a la de los niveles de recuperación manual, llegando a 0,13 g. Al frenar, los motores eléctricos se encargan por sí solos de la deceleración hasta unos 0,3 g.
Los frenos hidráulicos de las ruedas únicamente se activan en frenadas que demandan una fuerte deceleración. La transición es casi imperceptible y, si los dos motores eléctricos participan en la recuperación durante la frenada, pueden recuperar hasta 265 kW de potencia. Tampoco faltan cuatro modos de conducción: efficiency, comfort, dynamic e Individual.
Quizás una de las mayores innovaciones que hemos visto en el Audi e-tron GT es la tecnología e-sound, algo especialmente relevante en un automóvil eléctrico. Tal y como revela la propia compañía, el sonido de un coche es una característica única, que puede ser descrita físicamente, pero que, ante todo, debe ser experimentada en vivo.
Para su desarrollo, Rudolf Halbmeir, el diseñador de sonido de Audi, confiesa que probó todo tipo de instrumentos, desde el violín a la guitarra eléctrica, pasando por el didgeridoo, un instrumento de viento australiano. Ninguno de ellos resultaba realmente adecuado, siendo finalmente un tubo de plástico de su jardín el que le dio la clave.
Tenía unos 3 metros de longitud y una sección transversal de unos 80 milímetros. Puso un ventilador en un extremo y escuchó el sonido que salía por el lado contrario. Era un rugido muy específico y profundo, y supo de inmediato que había encontrado la base del sonido que necesitaba.
El sonido de un coche es una característica única, que puede ser descrita físicamente, pero que, ante todo, debe ser experimentada en vivo.
El desarrollo del Audi e-sound mezcla muchos más sonidos partiendo de esa base y se completó a lo largo de muchos kilómetros dentro del coche. Según explican los ingenieros, el sonido se recrea continuamente a medida que el algoritmo combina y prioriza los sonidos individuales de forma diferente.
De esta forma, cuando se conduce a baja velocidad el e-sound es discreto, y se vuelve más rotundo y dinámico a medida que se acelera, aunque en ningún caso llega a resultar molesto. Aunque está sintetizado, crea una impresión de sonido real y finamente matizado del trabajo realizado por el sistema de propulsión, aunque no se parece en nada a un motor convencional.
Serán los propios clientes los que decidirán si quieren o no disfrutar de «la expresión acústica de la deportividad, la sofisticación y el carácter progresivo» en el e-tron GT (en el RS es de serie), ya que el paquete Audi e-sound es opcional. El conductor podrá ajustar la forma en la que se reproduce el e-sound a través del Audi drive select (no hay opción de hacerlo manual).
En el modo efficiency, el sonido se limita al de la advertencia del sistema AVAS. En el programa confort entra en juego el altavoz exterior trasero con un sonido exterior completo y sofisticado, que permanece activo hasta la velocidad máxima. En el modo dynamic, ambos altavoces exteriores emiten un sonido más perceptible y se añade el sonido interior.
La batería de iones de litio del Audi e-tron GT quattro y del RS e-tron GT tiene una capacidad neta de 85 kWh (capacidad bruta: 93 kWh). Está formada por 33 módulos, cada uno de ellos compuesto por doce celdas tipo bolsa, con recubrimiento exterior flexible. Cada módulo incorpora su propio ordenador, que monitoriza la temperatura y el voltaje.
La batería la suministra LG Chem.
El sistema de alto voltaje con 800 V de tensión permite una alta potencia de salida de forma continua y acorta la duración de la carga; además, reduce el peso y el espacio requerido por el cableado. El sistema de baterías está situado entre los ejes, en el punto más bajo del coche, lo que permite rebajar el centro de gravedad y lograr una distribución de pesos del 50:50.
La temperatura de funcionamiento óptimo de la batería se encuentra entre los 30 y los 35 grados centígrados, mientras que su rango de funcionamiento se sitúa entre los 30 grados bajo cero y los 50 grados. Cuatro circuitos de refrigeración independientes, que pueden interconectarse de forma flexible según sea necesario, regulan la temperatura.
En ambos modelos encontramos conexiones para carga con corriente alterna y corriente continua. Los cables de modo 3 para terminales de carga públicos y el sistema de carga compact para utilizar en el domicilio son de serie. Como estándar, el Audi e-tron GT puede cargar con corriente alterna y 11 kW de potencia. El cargador de 22 kW es opcional.
El sistema de carga inteligente connect, sincronizado con el hogar, también está disponible como opción. Su conexión a internet permite el control a través de la aplicación myAudi y la actualización de funciones. Con un terminal de carga de corriente continua con una tensión de 800V, el gran turismo eléctrico puede recargar la batería a una potencia máxima de 270 kW.
Esto permite recuperar energía para recorrer 100 km en poco más de 5 minutos. En condiciones ideales, la carga del 5 al 80% del SoC (estado de carga) lleva apenas 22,5 minutos. Respecto a los consumos, en el ciclo WLTP, el Audi e-tron GT quattro tiene un consumo medio homologado de 21,6 – 19,9 kWh, mientras que en el RS hablamos de 21,7 – 20,6 kWh.
Gracias a ello, la autonomía WLTP es de 487 km y de 472 km, respectivamente. En una conducción real, el consumo depende del ritmo de conducción. A ritmo elevado, por encima de los 100 – 110 km/h, el consumo combinado se sitúa por debajo de los 20 kWh/100 km; mientras que en caso contrario estará en torno a los 22 kWh/100 km.
Comportamiento Audi e-tron GT
Los Audi e-tron GT y RS e-tron GT son dos cochazos en mayúsculas que resultan tremendamente adictivos, especialmente el segundo de ellos gracias al sistema e-sound, que disimula en mayor medida la ausencia de un motor de combustión rugiendo a la salida de cada curva y en cada aceleración. Eso es, quizá, lo que más eches en falta en ellos.
Hablamos de dos modelos tremendamente rápidos en todo tipo de vías, con una precisión y un comportamiento que nos permiten circular a un ritmo muy ágil sin hacernos sufrir. Como es habitual en Audi, van sobre raíles, con un límite muy alto y una actuación de los sistemas de asistencia y seguridad que “perdonan” los posibles errores de su conductor.
Eso sí, no se trata de modelos para hacer el cafre, sino de dos gran turismo para disfrutar de un domingo soleado por carreteras de montaña, ya que dadas sus elevadas dosis de potencia (y una dirección algo blanda en el e-tron GT), a un conductor poco experimentado se le podrían atragantar los tramos con muchas curvas consecutivas.
Ambos presumen de una gran insonorización para llevar a cabo largos viajes (dentro de las posibilidades de su autonomía) gracias a una serie de medidas de aislamiento específicas en diferentes partes de la carrocería. Si bien están peor aislados en rodadura que una berlina de lujo como un Audi A7 o un BMW Serie 5, ofrecen un elevado confort en la mayoría de vías.
La estructura está compuesta en un 13,4% por componentes de acero conformado en caliente y, por tanto, de muy alta resistencia. Dan forma a la sólida columna vertebral del habitáculo. Este material se utiliza para los pilares A y B, los raíles del techo, el túnel central y cuatro travesaños. Como colofón, la estructura de la carrocería es muy ligera.
Adicionalmente, el techo opcional de CFRP ahorra otros 12 kilogramos de peso en el punto más alto del coche. De este modo, desplaza el ya de por sí bajo centro de gravedad a una posición aún más baja. El aluminio constituye el 60,5% del material utilizado para la estructura de la carrocería. La carrocería está fabricada íntegramente con láminas de aluminio.
La tracción total eléctrica del e-tron GT quattro y del RS e-tron GT es otro de los elementos que contribuye a su excelente comportamiento. Esta regula la distribución del par entre los ejes de forma continua, totalmente variable y en pocas milésimas de segundo, lo que les permite ofrecer un poderoso dinamismo y una tracción óptima en cualquier condición climática.
En el modo comfort, los dos motores eléctricos trabajan de la forma más eficiente posible. En el modo dynamic su carácter prioriza la propulsión trasera, mientras que el modo efficiency da prioridad a la tracción delantera. En condiciones de baja adherencia, se distribuye más par a las ruedas traseras hasta cinco veces más rápido que con una transmisión mecánica quattro.
Un componente mecánico en el eje posterior complementa a la tracción integral eléctrica: el diferencial autoblocante con valores de bloqueo fijados previamente. Esto mejora la tracción y la estabilidad y reduce las reacciones a los cambios de carga. Es opcional en el e-tron GT quattro y de serie en el RS.
La rueda trasera del lado interior a la curva recibe pequeñas intervenciones en los frenos para favorecer un estilo de conducción dinámico, lo que contribuye a que el coche se inscriba en la trazada. Su elemento fundamental es un embrague multidisco que actúa de modo completamente variable, con un reparto que puede ir del 0 al 100 %.
La suspensión es otro de los elementos cruciales en la definición del armonioso carácter que presentan el Audi e-tron GT quattro y el RS e-tron GT. Contribuye a un comportamiento dinámico deportivo, a la vez que mantiene la confianza y relajación en la conducción. En este punto, puede experimentarse perfectamente la filosofía de gran turismo.
Las suspensiones se han diseñado en base a un esquema deportivo de paralelogramo deformable, mediante triángulos superpuestos en el eje delantero, y de tipo multibrazo en el trasero. Casi todos los componentes, incluyendo los brazos y el subchasis, son de aluminio forjado o fundido. La suspensión adaptativa es opcional en el e-tron GT y de serie en el RS.
Es de nuevo desarrollo y su compresor genera una presión de funcionamiento de hasta 19 bares. Las tres cámaras neumáticas situadas en los ejes delantero y trasero hacen posible un ajuste básico de la suspensión orientado al confort. Las cámaras se activan y desactivan dependiendo de la situación de conducción.
Durante una conducción suave, las tres contribuyen a la suspensión, mientras que solo una o dos cámaras se activan en caso de requisitos dinámicos específicos, como una frenada fuerte o una aceleración transversal elevada. Con esta estrategia, si un lado del vehículo está apoyado, las características de amortiguación se modifican de tal manera que los movimientos de balanceo y cabeceo se eliminan casi por completo.
Como resultado, este sistema de amortiguación, de instantánea respuesta, garantiza que el GT sea especialmente preciso y estable en las curvas. Adicionalmente, la suspensión adaptativa permite regular la altura de carrocería en diferentes niveles. En concreto, baja hasta 10 mm a una velocidad de hasta 90 km/h, y otros 12 mm a 180 km/h.
Cuando la velocidad es inferior a 30 km/h, el conductor puede optar por subir la carrocería 20 mm. La suspensión adaptativa funciona junto con los amortiguadores controlados electrónicamente (de serie), que se ajustan en intervalos de milisegundos. Con el Audi drive select podemos modificar las características de amortiguación y personalizar la experiencia de conducción.
Lo que sí he notado es que esta amortiguación ofrece una clara diferenciación entre los distintos modos de conducción. En modo comfort es mucho más cómoda de lo que me esperaba, pero resulta algo rebotona en el modo dynamic. Por su parte, la dirección electromecánica tiene una desmultiplicación deportiva y directa de 15,4:1, pero sin resultar nerviosa.
La respuesta de la dirección asistida se puede variar a través de los modos de conducción del Audi drive select. Es una pena que no sea más rápida, informativa y directa cuando jugamos con él enlazando curvas lentas. Eso sí, ofrece gran peso en autopista y resulta cómoda para maniobrar en ciudad o para conducir en tramos de curvas rápidas y amplias.
Audi también facilita como opción la dirección en las cuatro ruedas. A velocidades de hasta alrededor de 70 km/h, un mecanismo de husillo gira las ruedas traseras hasta un máximo de 2,8 grados y en sentido inverso a las delanteras. A partir de 80 km/h, lo hace ligeramente en el mismo sentido que las delanteras, en favor de la estabilidad lineal.
Al maniobrar, la dirección a las cuatro ruedas reduce el radio de giro en unos 0,6 metros, ofreciéndonos un diámetro de giro entre paredes de 11,6 metros. Por ello, donde más útil me parece es en la urbe. Con todo y con eso, es un coche generoso para maniobrar en espacios estrechos y peca en visibilidad. Esto se debe al diseño de la caída del techo y la luneta trasera.
La escasa visión hacia detrás y hacia los tres cuartos traseros hace necesaria la incorporación de diversas cámaras y asistencias para evitar disgustos con columnas u otros objetos al dar marcha atrás. Por suerte, los e-tron GT están a la altura de los mejores modelos de la gama Audi y pueden equipar hasta 39 sistemas de asistencia a la conducción.
Divididos en diversos paquetes, destacan el asistente de conducción adaptativo, control de crucero adaptativo, ayuda al mantenimiento en el carril, asistente de cruces, frenada de emergencia en ciudad con detección de peatones y ciclistas, park assist plus con control remoto, visión nocturna… Los sistemas pre sense front y pre sense basic son de serie.
Por último y, respecto al equipo de frenos, en el e-tron GT los discos de serie son ventilados de acero, tienen un diámetro de 360 mm y pinzas de seis pistones en el eje delantero. La variante RS también equipa pinzas de seis pistones, que están disponibles en rojo o naranja; y los discos de fundición de 410 mm cuentan con un recubrimiento de carburo de tungsteno.
Estos son opcionales en el e-tron GT quattro y de serie en el RS. Opcionales para ambos son los discos carbocerámicos que resultan ligeros, potentes y durables. De hecho, su eficacia y resistencia a la fatiga es fácilmente apreciable en una conducción deportiva, por lo que personalmente apostaría por ellos si vas a sacarle provecho a las virtudes dinámicas del GT.
Ofrecen un rendimiento sin igual, aunque los castiguemos durante períodos de tiempo prolongados. Su diámetro en el eje delantero es de 420 milímetros, con las pinzas de seis pistones acabadas en color gris de serie, o en rojo o azul como opción. Además, hay que destacar el hecho de que el sistema de frenos cerámicos pesa unos 34 kg menos que el de acero.
Equipamiento y precio
En nuestro país, el Audi e-tron GT incorpora de serie las llantas de aleación de 19”, faros Full LED, asientos deportivos y volante de cuero, retrovisores eléctricos y térmicos, cables de carga, climatizador de tres zonas con bomba de calor, llave de confort, cuadro de instrumentos digital, paquete de asistentes plus, cámara de marcha atrás, regulador/limitador de velocidad…
El Audi RS e-tron GT suma las llantas de aleación de 20”, faros Matrix LED con intermitentes dinámicos, asientos deportivos plus delanteros en microfibra y cuero, paquete deportivo, molduras de acceso con iluminación, equipo de sonido Bang & Olufsen Sound System 3D, suspensión neumática adaptativa, discos de carburo de tungsteno y e-tron Sport Sound, entre otros.
En España, los Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT tienen un precio de 104.370 euros y 143.500 euros, respectivamente.
- Sensación de control elevadísima, con un comportamiento dinámico y agilidad excelentes, ideal para aquellos con pocas manos al volante que quieren un coche potente.
- Gran comodidad a bordo pese a ser un modelo de corte deportivo y excelente insonorización.
- Puesto de conducción cómodo y deportivo.
- Fuerte apuesta por la tecnología, sobre todo en materia de asistencias a la conducción.
- Potencias de recarga.
- Prestaciones sobresalientes, capaces de pegarte al asiento y provocar infartos.
- Demasiado perfecto durante la conducción deportiva, parece ir sobre raíles siempre, dejando poco margen a la diversión.
- Precio de partida elevado, pero más barato que un Taycan. Si te lo puedes permitir, merece la pena pagar por él. El precio de algunos opcionales es excesivamente elevado.
- La dirección podría ser un poco más rápida y directa. La dirección progresiva se muestra suave en tramos de curvas cerradas y requiere adaptación.
- Plazas traseras limitadas para personas altas.
- Visibilidad justa hacia detrás y los tres cuartos traseros.
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