La última entrega del Audi Q5 cada vez está más cerca de su hermano mayor en todas las versiones, el Audi Q7. Con él comparte gran parte de componentes. Más elegante y suave en sus trazos, mantiene las proporciones conocidas. Además, suma mucho equipo tecnológico a la dotación de serie y opcional. Hoy probamos el Audi Q5 40 TDI quattro-ultra.
La gama Q5 goza de mucho peso dentro de la marca de los cuatro aros. A pesar de que la primera generación llegó al mercado en plena crisis –2008-, superó el millón de unidades vendidas en menos de seis años. Un récord dentro del fabricante. Esa es la razón por la cual los chicos de Ingolstadt llevan años poniendo tanto esmero en este producto.
En la gama del Audi Q5 hay mecánicas de gasolina, diésel y dos híbridos-enchufables (PHEV). Ambos están exentos del impuesto de matriculación (además de tener la pegatina 0). En el resto de las motorizaciones, la marca apuesta por la micro hibridación de 48V. De esta forma, tanto en gasolina como diésel tenemos la pegatina ECO.
El acabado S line, por su ajuste específico, es el menos cómodo de los acabados de la gama. Como rivales en el mercado podemos encontrar los Alfa Romeo Stelvio, BMW X3, Porsche Macan, Lexus NX, Mercedes-Benz GLC, Volvo XC60, Jaguar F-PACE y Mazda CX-60. El precio del Audi Q5 está por debajo del de la gran mayoría de sus competidores.
Diseño exterior
Como en otros modelos, el diseño del Q5 más que cambiar, ha evolucionado tras el lavado de cara. Lo ha hecho migrando a una silueta más limpia, un aspecto más deportivo y unas líneas más definidas cargadas de contrastes que lo hacen realmente atractivo. El frontal se mantiene relativamente bajo y está marcado por la horizontalidad de sus líneas.
Lo mismo ocurre con la parrilla Singleframe, que es más baja y ancha. Se extiende hasta los nuevos grupos ópticos gracias a su contorno en negro gracias al paquete de óptica Negro plus. Estos equipan tecnología Matrix LED con intermitentes dinámicos. Incorporan funciones adicionales como la reducción de la potencia de la iluminación para evitar deslumbramientos.
En el extremo inferior aparecen las amplias entradas de aire en un paragolpes sutilmente remozado. Como se puede apreciar, los detalles en negro de alto brillo están muy presentes. En la vista lateral destacan unos pasos de rueda marcados que resaltan su carácter deportivo. Una prominente línea de cintura parte desde el capó hasta las ópticas posteriores.
La superficie de las puertas es limpia y el área acristalada amplia. Podemos equipar cristales insonorizantes delante, así como lunas posteriores tintadas. Las carcasas de los espejos retrovisores pueden ir en carbono, negro o aluminio. A su vez, la línea del techo está coronada por dos raíles (grises o negros) y desciende de forma progresiva hacia la parte trasera, con un pilar D pronunciado.
Se ofrecen nuevos juegos de llantas de entre 18 y 21 pulgadas. En este caso vemos unas llantas de 21 pulgadas firmadas por Audi Sport. Van calzadas con gomas Pirelli P Zero en medidas 255/40 R21 102Y en ambos ejes. En dimensiones, alcanza 4.68 metros de largo, 1.89 metros de ancho y 1.63 metros de alto. La batalla es de 2.820 milímetros.
Los anchos de vía son de 1.616 mm en el eje delantero y de 1.609 mm en el trasero. El Cx es de 0.3, con una superficie frontal de 2,64 m² y un factor de resistencia de 0,79. Para la carrocería, hay disponibles 19 pinturas con acabado sólido, perlado y metalizado. Se suman al casi infinito catálogo de Audi Exclusive con tonos personalizados.
En este caso vemos el Teakbraun Metallic.
En la zaga son protagonistas indiscutibles las líneas horizontales que enfatizan la anchura del coche. El portón trasero se funde con los pilares D y vemos un sutil spoiler sobre la luna posterior. Las luces traseras, por su parte, se encuentran en la parte más externa y elevada. Le dan un toque de personalidad al conjunto con su firma lumínica LED de serie.
En opción podemos optar por los pilotos traseros OLED. Estos suman intermitentes dinámicos delanteros y traseros; así como firma lumínica personalizable en hasta tres estilos. Al igual que en el frontal, el paragolpes posterior se ha remozado y es más deportivo. Sobre el techo podemos equipar un techo panorámico eléctrico con cortinilla parasol.
Diseño interior
El Q5 fue uno de los primeros modelos de Audi en adoptar la nueva filosofía de diseño interior de la compañía. Esta destaca por sus líneas horizontales, la tecnología y la limpieza visual del conjunto. Todo está donde debe estar y la sensación de calidad es elevada. Son las grandes protagonistas las renovadas pantallas para la instrumentación y el sistema multimedia.
En términos de diseño, el salpicadero se ha trazado siguiendo líneas horizontales y apostando por la simplicidad. Nos libera de una abundante botonería. Los materiales empleados son blandos en su mayoría, con escasos componentes en plástico rígido. En todo caso, estos son vistosos y de tacto agradable. Lo cierto es que el conjunto rebosa empaque y calidad.
Los cinturones delanteros pueden regularse en altura y los posavasos pueden ser climatizados.
En el salpicadero resaltan los embellecedores en aluminio y los ajustes son muy buenos. Hay total ausencia de crujidos. Todo queda libre de botones innecesarios. Se lleva gran parte del protagonismo el MMI con pantalla táctil de 10,1 pulgadas. Incluye múltiples funciones de conectividad en línea, Apple CarPlay y Android Auto de serie.
También se presenta más despejada la consola del túnel central. En la posición más retrasada de este nos topamos con el reposabrazos, que se puede ajustar en altura y longitud. Esconde bajo el mismo un amplio hueco portaobjetos con toma USB-C y cargador inalámbrico para el teléfono móvil. Este va en una base deslizable.
La fluidez, el funcionamiento y los gráficos del sistema multimedia no admiten tacha.
Las manos se posan sobre un volante multifunción de tres radios (hay tres tipos), ajuste eléctrico y calefacción. Incluye levas solidarias de plástico. Tras este encontramos el Audi Virtual Cockpit con un tamaño de 12,3 pulgadas y abundante información. Es personalizable en varias vistas. En opción se ofrece un Head-Up Display.
Respecto a los asientos, los deportivos ofrecen gran agarre, comodidad y posibilidades de ajuste. Pueden equiparse con ajuste eléctrico, apoyo lumbar, ajustes eléctricos, reposacabezas longitudinales, extensión de la banqueta, masaje, memoria y calefacción. Todo ello permite encontrar la postura y temperatura ideal para cada cuerpo.
El climatizador automático regula la temperatura del habitáculo en hasta tres zonas. Puede funcionar en dos modos climáticos diferentes, denominados eco y normal. En el modo eco, el climatizador automático se basa en una línea característica de consumo optimizado para establecer la temperatura interior seleccionada, aumentando así aún más la eficiencia.
A nivel de personalización para el interior, se ofrecen diversas opciones de tapicería (cuero, tela Alcantara…), recubrimientos de cuero, múltiples inserciones y molduras, alfombrillas Audi Exclusive, dos revestimientos para el techo, iluminación ambiente… En la segunda fila podemos equipar asientos calefactados, cortinillas en las ventanas y tomas USB.
El acceso a las plazas traseras es cómodo gracias al generoso ángulo de apertura de las puertas. Las segunda fila homologa espacio para tres pasajeros, aunque sólo podrán viajar cómodamente dos ocupantes. Es lo habitual en prácticamente la totalidad de vehículos de estas dimensiones por la anchura y mullido de la plaza central. El túnel central es prominente.
La banqueta de la segunda fila se puede regular longitudinalmente (12 cm) y en inclinación del respaldo. El maletero cubica 550 litros, ampliables a 1.550 litros abatiendo el respaldo de los asientos traseros -60:40-. La superficie de carga es plana y el portón del maletero automático deja una buena apertura. Hay múltiples anclajes, toma 12V e iluminación.
El borde de carga queda a 750 mm del suelo, aunque con la suspensión neumática podemos rebajar la altura en 40 mm (hasta 710 mm).
Motorización Audi Q5 40 TDI
La gama del Audi Q5 está compuesta por motorizaciones diésel, gasolina y PHEV. En gasolina tenemos el 45 TFSI con 265 CV. La tracción es total quattro. En diésel la oferta parte del 35 TDI de 163 CV. Le sigue el 40 TDI de 204 CV, alcanzando su máximo esplendor en el Audi SQ5 de 341 CV. Todos montan el cambio automático S-tronic de siete velocidades.
El híbrido enchufable de acceso es el 50 TFSIe con 299 CV. Alcanza los 62 kilómetros de autonomía eléctrica. Quienes busquen más prestaciones pueden optar por el 55 TFSIe de 367 CV. En este caso la autonomía es de 59 kilómetros con una sola carga. Ambos tienen tracción total quattro y están asociados a la caja automática S-tronic de siete velocidades.
En los diésel y gasolina encontramos la tecnología micro-híbrida. Va asociada a un sistema eléctrico de 12V. Con este sistema se consiguen reducir los consumos sin elevar mucho los costes y te permite disfrutar de la codiciada pegatina ECO. No es un sistema híbrido al uso, pues sólo funciona entre 55 y 160 km/h.
En estas circunstancias, cuando el conductor levanta el pie del acelerador, el Q5 avanza en “modo vela” con el motor apagado hasta 40 segundos. Ahorra en torno a 0,7 l/100 km. Además, consigue recuperar hasta 12 kW (16 CV) en la deceleración. Por otra parte, también es capaz de rearrancar el motor de combustión de manera casi imperceptible.
Básicamente, se trata de una máquina eléctrica conectada al cigüeñal por una correa que actúa como generador y motor de arranque. Centrándonos en este 40 TDI, hablamos de un bloque de hierro y aluminio con cuatro cilindros en disposición longitudinal. Cuenta con 1.968 cm3 de cilindrada y recurre a la turboalimentación.
Asimismo, equipa inyección directa por conducto común, geometría variable e intercooler. Eroga 204 CV (150 kW) entre las 3.800 y 4.200 rpm; así como un par máximo de 400 Nm entre 1.750 y 3.250 rpm. La razonable cifra de par nos ofrece una buena aceleración a partir de las 1.800 revoluciones, con un empuje lineal, pero notable.
Es más que suficiente para hacer maniobra enérgicas, aunque es cierto que la respuesta al acelerador no es de las más inmediatas, ni siquiera en Dynamic. Por lo general, requiere cierta anticipación en adelantamientos. Parte de la culpa es de la gestión del cambio, que trata de ir en la marcha más alta y a las menores vueltas posibles.
Necesita bajar varias marchas cuando aceleramos a fondo, aunque podemos anticiparnos manteniendo pulsada unos segundos la leva izquierda. Circulando a 120 km/h, el motor gira a 1.800 rpm en séptima velocidad. Mantiene sin esfuerzo velocidades de crucero elevadas. Además, la insonorización de la mecánica es elevada.
En cifras, declara una velocidad punta de 222 km/h. Asimismo, acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y recupera de 80 a 120 km/h en 6,2 segundos. Son unas cifras muy satisfactorias para la gran mayoría de los usuarios. Brinda un empuje más que suficiente para mover el Q5 incluso circulando cargados. Muchos incluso tendrán suficiente con el 35 TDI.
El Audi Q5 cuenta con hasta siete modos de conducción en el Drive Select: allroad, offroad, auto, comfort, dynamic, efficiency e individual. Esto modifican diversos parámetros del vehículo, como la respuesta del acelerador, la dureza de la suspensión y la dirección, el sistema de tracción quattro-ultra o la gestión de la caja automática S tronic.
Eso sí, salvo que nos vayamos a los extremos, las diferencias no son muy apreciables. Con respecto a los consumos, la versión 40 TDI quattro-ultra S tronic es algo más tragón que el 35 TDI de tracción delantera, dada su mayor potencia y peso. Pese a ello, se mantiene en cifras razonables. Audi homologa un combinado WLTP de 6,5 l/100 km.
El consumo urbano real ronda los 8.5 litros conduciendo tranquilos, bajando a los 7.1 litros en carretera. Tras la semana de pruebas hemos obtenido una media de 7.6 l/100 km. En este sentido, sus principales rivales tienen un consumo ligeramente superior. El depósito de combustible tiene 70 litros de capacidad de serie (24 litros de AdBlue).
La caja de doble embrague y siete relaciones es ideal para un uso tanto racional como más dinámico del Q5. Sube y baja de marchas con rapidez y suavidad. Únicamente en algunas maniobras a baja velocidad es un poco brusca. Sube de marcha en el entorno de las 1.700 – 1.800 rpm. Ofrece levas tras el volante, modo ‘S’ y modo secuencial en la palanca de cambios.
| Version | 40 TDI quattro-ultra S tronic - 4 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 1.968 cm³ |
| Potencia | 204 CV (150 kW) 3.800 - 4.200 rpm |
| Par | 400 Nm @ 1.750 - 3.250 rpm |
| Peso | 1.880 kg. |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.682 / 1.893 / 1.662 mm |
| Volumen Maletero | 550 (1.550) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 7,6 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 6,2 segundos |
| Velocidad máxima | 222 km/h |
| Consumo homologado | 6,5 / 8 - 6,3 - 5,7 - 6,7 l/100 km (Comb. / vel. baja - media - alta - muy alta) |
| Emisiones CO2 por km | 170 g/km |
| Pegatina de la DGT | Eco |
| Precio de partida | 66.440 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Audi Q5 40 TDI
Cuando nos ponemos al volante de un SUV, no esperamos reacciones ágiles, pasos por curva rápidos y direcciones precisas. Sin embargo, en el Q5 la cosa cambia gracias a la plataforma MLB, la herencia del Audi Q7 y los dos puntos fuertes de esta versión. Hablamos de la suspensión neumática con cinco niveles de ajuste y la tracción quattro.
El Audi Q5 ofrece una conducción que se desvincula ligeramente de la media del segmento. Combina el confort en carretera de su hermano mayor con unas aptitudes camperas más que aceptables y un dinamismo propio de un vehículo algo más pequeño. No es divertido de conducir como un X4, un Macan o un Stelvio, pero la sensación de control y estabilidad resulta sobresaliente.
El chasis está tan trabajado que demanda incluso más energía al motor (es una pena que no haya un RS Q5). Tiene un paso por curva y unas reacciones que realmente harán que te cueste buscarle las cosquillas. Además, la dirección de desmultiplicación variable es más rápida y precisa de lo que cabría esperar.
En ciudad es un coche manejable, con un diámetro de giro entre paredes de 11,8 metros.
Su asistencia disminuye a medida que aumentamos la velocidad. Esto hace del Q5 un coche bastante dinámico en situaciones reales. Eso sí, como ocurre habitualmente en la firma de los cuatro aros, el retorno de información es más bien escaso. Esto se debe al exceso de asistencia, lo cual derivaba en un vehículo muy neutro en sensaciones.
En autopista, el Audi Q5 es un coche de mucha calidad por estabilidad, insonorización y comodidad.
La suspensión de serie ofrece un esquema independiente en ambos ejes. Si montamos los muelles neumáticos de esta unidad, podemos ajustar la altura de la carrocería en cinco niveles. El rango de variación es de 60 milímetros. Además, se añade un modo adicional de conducción denominado offroad.
Esta suspensión neumática baja 15 mm para mejorar la aerodinámica en autopista y puede subir hasta 45 mm a baja velocidad para circular por superficies irregulares. La altura también se puede modificar manualmente desde el sistema multimedia; o desde el maletero, para cargar o descargar objetos pesados.
También cuando se selecciona el modo dynamic, la carrocería desciende. En el resto de los modos el ajuste se realiza de forma automática y el descenso de la carrocería se produce al superar los 120 km/h. Esto beneficia la estabilidad y mejorar la aerodinámica. Circulando por autopista, los balanceos de la carrocería son imperceptibles.
El conjunto es cómodo y filtra bien las irregularidades del asfalto en largos viajes, pudiendo adaptarse a diversas situaciones. Los sibaritas que apuesten por la suspensión neumática no quedarán en absoluto decepcionados, porque es muy cómoda, pero no es una opción barata. Supera los 2.000 euros.
Sin la suspensión neumática, los ángulos de ataque y de salida de la carrocería son de 16 y de 19,7 grados, respectivamente. Con la suspensión neumática podemos mejorar estas cotas. En cualquier caso, no hablamos de un modelo pensado para ir más allá de caminos de baja dificultad. La tracción quattro tiene un mayor enfoque al dinamismo que al off road.
La tracción quattro-ultra es más eficiente, porque activa la tracción trasera de forma instantánea cuando se necesita. Se compone de un embrague multidisco a la salida de la caja de cambios. Cuando es necesario, dicho embrague acopla el eje de transmisión que mueve las ruedas traseras. En condiciones normales, hace que el coche ruede con tracción delantera.
A su vez, en el diferencial trasero se ubica un engranaje que permite desacoplar los palieres del eje de transmisión al abrirse un segundo embrague alojado en el diferencial, lo que evita a las ruedas traseras arrastrar esa parte del sistema. No solo es útil fuera del asfalto, también supone un plus en términos de seguridad en la carretera, brindando una conducción más dinámica y ágil.
Por otra parte, el equipo de frenos está compuesto por discos ventilados en ambos ejes. El tacto del pedal no requiere habituarse a él porque la asistencia está bien lograda. Además, actúan con notable eficacia y brindan buena resistencia a la fatiga, aunque no están pensados para hacer el cabra. No es un vehículo de enfoque deportivo, para eso está el SQ5.
Por último y, respecto a los sistemas de asistencia a la conducción, estos se agrupan en paquetes. El abanico es muy amplio, pudiendo encontrar varios niveles de pre sense, regulador de velocidad adaptativo con lector de señales y adaptación de la velocidad, sensor de ángulo muerto, asistente de mantenimiento de carril, asistente de aparcamiento…
Equipamiento y precio
En nuestro mercado, el Audi Q5 cuenta con los acabados Advanced, S line y Black line edition. Desde el básico ya incluye elementos como el climatizador automático trizona, sistema de audio con 8 altavoces, bluetooth, puerto USB, sistema pre-colisión, frenada de emergencia, múltiples airbags, sensores de luz y lluvia, espejo interior fotosensible…
También sin coste ofrece freno de mano eléctrico, llantas de aleación de 18 pulgadas, sistema multimedia MMI, Faros Full LED, Audi phone box light, respaldo trasero abatible 40:20:40, volante de cuero, control de crucero, sensores de aparcamiento traseros, navegador, portón trasero eléctrico y tapicería de tela, entre otros.
Los S line suman a los anterior el exterior deportivo, asientos deportivos, Audi drive select, llantas Audi Sport de 19 pulgadas, faros Matrix LED, techo interior en negro y suspensión deportiva. Por último, los Black line edition añaden múltiples detalles en negro, cristales oscurecidos y llantas Audi Sport de 20 pulgadas, entre otros.
Como buen alemán, existe la posibilidad de equiparlo con un amplio catálogo de opcionales capaces de subir el precio final como la espuma. En España, el precio recomendado del Audi Q5 varía entre 57.030 y 85.730 euros sin descuentos ni promociones. Un 40 TDI quattro-ultra S tronic Black line como este arranca en 66.440 euros sin descuentos.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
8
Notable+
La actual generación del Audi Q5 ha logrado captar la atención del público gracias a un habitáculo espacioso y cómodo, un diseño actualizado y un abanico de tecnologías que lo convierten en un Q7 compacto. Disponible con carrocería convencional y Sportback, muy en la línea de lo que tanto demanda el mercado, ofrece mecánicas para todos los gustos (diésel MHEV, gasolina MHEV y PHEV) y un precio en línea de sus rivales.
Lo bueno
- Diseño acertado para mantenerse al día con lo que demanda el mercado.
- Empuje y rendimiento del motor en todas las circunstancias, con una respuesta rápida.
- Segunda fila de asientos con desplazamiento longitudinal y ajuste de respaldo.
- Gran equilibrio entre confort en autopista y comportamiento dinámico en tramos de curvas.
- Excelente calidad de rodadura, especialmente con el doble aislamiento de los cristales.
Lo mejorable
- Si quieres un Q5 bien equipado, la factura final se dispara.
- Diseño interior más veterano que las incorporaciones más recientes a la gama.
- El túnel de transmisión es intrusivo en la plaza central trasera.
- La pantalla del salpicadero podría estar mejor integrada en el conjunto.
- Demasiado neutro en sensaciones, tiene una conducción artificial porque es demasiado perfecto en todo. Le falta ese toque pícaro que encontramos en BMW.
Galería de imágenes Audi Q5 40 TDI
