Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
8.6
Notable+
Con esta tercera generación, Audi se ha marcado un tanto con uno de los TT más deportivos de la historia, el cual destaca por un comportamiento dinámico extraordinario que no renuncia a la tecnología, al confort, a los buenos acabados o a las últimas tecnologías de infoentretenimiento. Sin lugar a duda, un deportivo que se aparta de lo asequible, pero que no renuncia a un uso para el día a día gracias a su polivalencia relativa y a su eficiencia, al tiempo que puede hacer que te diviertas mucho en el circuito.
El Audi TT destaca desde hace más de 15 años por su concepción vanguardista y deportiva que no renuncia a una polivalencia relativa capaz de hacer que el modelo pueda conducirse cómodamente de forma diaria. Con un diseño depurado y con un completo arsenal tecnológico, el TT se presenta en un formato renovado, más ligero, potente y eficiente. Y esto es digno de mención porque los consumos son muy ajustados incluso en esta versión, salvo que vayas a ‘fuego’, claro está.
En su tercera generación, a este modelo ya se le puede definir como icono, pues marcó el inicio de una nueva era dentro de los deportivos “asequibles” -aunque con la última generación lo de asequible ya lo haya perdido-. Tras hablaros del Audi TTS, me he ido a la versión tope de gama, un modelo con el afamado apellido ‘RS’, un coupé de esos que mis compañeros de profesión dicen que “hay que probar una vez en la vida” porque “es uno de los mejores coches que han conducido en 2017”. Bueno, pues veamos si tenían razón…
Desde luego, no tiene mala pinta, pues el Audi TTRS de nueva generación ha sido uno de los modelos más esperados desde que llegara el nuevo Audi TT, y lo cierto es que no podíamos dejar de echarlo de menos. El anterior modelo escondía bajo su capó un poderoso bloque de cinco cilindros y 2.5 litros con 340 caballos y 430 Nm de par máximo, pero el nuevo deportivo llegó pisando mucho más fuerte con una potencia total de 400 caballos que te pegan al asiento en toda situación.
¿Vamos a divertirnos un rato?
Diseño exterior
Como buen icono que es, las líneas del Audi TTRS continúan con el estilo que la marca de los cuatro aros inició con la primera generación que salió al mercado en 1998, aunque debidamente evolucionada. Por ejemplo, podemos ver que en esta tercera generación ha abandonado parte de sus líneas curvas y las ha sustituido por unas líneas mucho más horizontales que ofrecen un carácter más serio, frío y concentrado en la carretera.
Igualmente, en el TTRS no faltan esos detalles tan sugerentes y característicos de las versiones más picantes de los chicos de Ingolstadt. En el frontal nos topamos con la parrilla Singleframe hexagonal en negro brillante, que adopta la forma de un nido de abeja y ha sido abandonada por el logo de los cuatro aros -en este nuevo ADN ha migrado al capó-. En la parte izquierda de la parrilla nos encontramos con el logo TTRS.
Unas nuevas superficies de formas tridimensionales unen la parrilla y los faros. El diseño del frontal en forma de V parece separar el centro y los exteriores del diseño: mientras que en el interior de la V nos topamos con la mencionada parrilla, en el exterior nos encontramos con los nuevos faros que aportan un mayor carácter al modelo y, bajo pedido, pueden equipar la tecnología Matrix LED -1.170€- como en esta unidad. Estos controlan la luz larga de forma inteligente y con una gran adaptabilidad.
Hay disponibles 9 colores para la carrocería, entre los que podemos encontrar tonos clásicos o alegres y diversos acabados: sólido, cristal, perlado y metalizado. En este caso tenemos un Blanco Glaciar metalizado -875€-. Adicionalmente, tenemos el infinito catálogo de pinturas de Audi Exclusive.
En las esquinas inferiores del frontal nos encontramos con unas angulosas entradas de aire propias del modelo TTRS que complementan el afilado paragolpes. Las líneas del frontal se trasladan a través del vehículo gracias a la curvatura del capó y la luna delantera. Lógicamente, no falta la tira de sensores de aparcamiento delanteros, la inscripción quattro en el extremo inferior del paragolpes y diversos detalles rematados en negro brillante a juego con la parrilla.
Con 4,19 metros de longitud, el TT RS Coupé es más corto que el modelo anterior. La batalla, sin embargo, ha crecido en 37 milímetros hasta situarse en 2.505 milímetros, con unos anchos de vía de 1.564 mm en el eje delantero y 1.543 mm en el trasero. De ancho mide 1,83 metros (10 mm menos) y de alto 1,34 metros. Los nuevos apéndices aerodinámicos le permiten reducir notablemente su coeficiente aerodinámico, que ahora es de 0,32 para el Coupé.
La vista lateral del modelo se ha refinado. Desde el pilar A hacia la parte trasera, el modelo se asemeja más que nunca a una gota de agua. El arco del techo no ha abandonado el diseño curvo de la primera generación. El pliegue que nace en la esquina superior de los faros delanteros fluye a través de la carrocería y muere en la trasera, a la altura de los faros. Sin lugar a duda, es un TT y es algo que nadie puede discutir…
Los abultados y musculosos pasos de rueda se llenan con una gran familia de llanta de aleación de atractivo diseño. En nuestra unidad contábamos con la presencia de unas imponentes llantas de aleación de 20 pulgadas (19” de serie) con diseño de siete brazos. Estas llantas equipan unos recomendables neumáticos Continental ContiSportContact en dimensiones 255/30 ZR20 92Y XL cuya única pega es el bajo perfil al pasar por tramos peor asfaltados.
El diseño del lateral es muy limpio, lo que contrasta con el cerco de los pasos de rueda y el faldón lateral.
En la trasera nos tapamos con un diseño también en forma de V y que forma parte de la tapa del maletero que, además, cuenta con un alerón fijo (está disponible como opción un spoiler que se despliega automáticamente). En el filo de la tapa del maletero, Audi nos ha sorprendido con una alargada luz de freno que visualmente une los dos faros traseros en tecnología Matrix OLED opcional (LED de serie) y con intermitentes dinámicos.
A diferencia de los LED convencionales, que emiten una luz por puntos, los OLED irradian una luz homogénea que cubre una superficie entera. El mínimo grosor de apenas 1,4 milímetros, así como la posibilidad de activar por separado cada uno de los módulos luminosos, ofrece nuevas posibilidades para que la escenificación lumínica de Audi adquiera un novedoso carácter inconfundible, tanto de día como de noche.
La parte inferior de la trasera de esta unidad monta un imponente difusor con cuatro aletas verticales y dos tubos de escape elípticos. Tampoco pasan desapercibidos los estribos laterales con formas aerodinámicas. Sobre el techo no vemos ni siquiera una antena de tipo aleta de tiburón, pero sí que destaca en el lateral la tapa del depósito, situada en la zona de cintura derecha y realizada en el diseño característico. Lleva grabada la inscripción TT y se abre presionando sobre ella, algo que ya es típico del modelo.
Diseño interior
Si las líneas exteriores han sufrido un refinamiento manifiesto, en el interior es donde nos encontramos los mayores cambios. Tal y como os hemos contado, las líneas exteriores han sufrido una “horizontalización” y esto, en cierto modo, también lo ha sufrido el interior. Así, el habitáculo continúa el tenso diseño exterior de los nuevos TT RS, con un delgado panel de instrumentos de líneas limpias y marcadas complementado por los asientos deportivos que presentan una construcción extremadamente ligera y equipan opción de reglaje neumático.
Estos no solo son realmente confortables, sino que también ofrecen al cuerpo la mejor sujeción y apoyo. Predominan el minimalismo y la simplicidad, complementados por la tapicería de Alcántara y cuero napa perforado que cuenta con un patrón en forma de diamantes y el logotipo RS grabado decorando los respaldos. Al mismo tiempo, las inserciones de carbono le dan el toque deportivo definitivo al conjunto.
En la consola central del nuevo Audi TTRS predominan tres de las cinco entradas de aire que a su vez recogen las funciones de climatización. La parte central de las redondas salidas de aire incorporan un display monocromo (uno por salida de aire) que funciona como los mandos del climatizador, recogiendo de esta manera los reguladores para la calefacción, la temperatura, la recirculación de aire, la distribución y la potencia del flujo de aire.
No solo podemos decir que queda realmente elegante, sino que además se trata de una función de diseño que ahorra espacio y amplía la sensación de calidad en el interior del modelo. Debajo de los tres difusores de aire centrales se encuentran los interruptores de los intermitentes de emergencia y de otras funciones. Me encantaría seguir con la descripción, pero la consola central acaba aquí, lo que demuestra la simplicidad del diseño.
El túnel central se presenta como un cuerpo independiente sin conexión visual con la consola central, que se encuentra revestida de fibra de carbono. En primer lugar, encontraremos un hueco portaobjetos con tapa, a continuación tenemos el botón de encendido y los mandos de la radio, seguidos de la palanca de cambios que en nuestra unidad correspondían al cambio automático S tronic de siete velocidades del que hablaremos en el siguiente apartado con detalle.
Tras la palanca y continuando el curso del revestimiento del túnel central, nos topamos con el nuevo e intuitivo terminal de manejo MMI y el botón del freno de estacionamiento electromecánico.
Una vez sentados en el asiento del conductor nos encontraremos frente a un deportivo volante de nuevo diseño forrado en cuero, multifuncional, con levas y con la corona achatada en su parte inferior. El detalle de que este incorpore el botón de arranque y parada y del Audi drive select es todo un puntazo que le da un aire más racing al interior. Casi todas las funciones se pueden manejar a través del volante, permitiendo así una conducción deportiva y dinámica.
Otro punto en el que merece la pena detenerse es en el Audi Virtual Cockpit, pues fue el primer modelo de la firma de los cuatro aros en incorporarlo. En la gran pantalla TFT de 12,3 pulgadas -con resolución de 1.440 x 540 píxeles-, el conductor puede elegir entre tres modos diferentes. En segundo plano trabaja un microprocesador Tegra 30 de la serie Tegra 3 de la empresa colaboradora Nvidia.
En la vista clásica aparecen el velocímetro y el cuentarrevoluciones en primer plano, mientras que en el modo “Infotainment” el foco se pone en el mapa de navegación. La pantalla RS está dominada por un gran cuentarrevoluciones con un display integrado en el que se ve la velocidad y el resto de los datos, como el par, la potencia, la presión de neumáticos y las fuerzas G que se pueden configurar alrededor de esta pantalla.
En términos de habitabilidad, ya sabemos que el Audi TTRS es un coupé de 2+2 plazas. Ofrece dos medias plazas traseras que pueden ser utilizadas por niños, pero no por adultos, ya que la cosa queda bastante justa por la caída del techo. El acceso a la parte posterior es complejo por el arco del techo y por la caída – la marca avisa de que hay que dejar 2,5 cm hasta el techo en las plazas traseras para evitar lesiones graves en caso de accidente.
Respecto al maletero, este maletero tiene un volumen de 305 litros, con lo que su capacidad se ha incrementado en 13 litros. Al abatir los respaldos traseros divididos, el volumen se amplía hasta los 712 litros. El único, aunque lógico problema, es la altura de la boca de carga. Como se ve en la imagen, se puede equipar una red para que no se mueva el equipaje a la hora de afrontar curvas, mientras que bajo el piso encontramos un hueco compartimentado para meter el kit antipinchazos y las herramientas.
Motorización
Uno de los elementos más suculentos del Audi TTRS es lo que esconde en sus entrañas. Si bien es cierto, el corazón de la bestia continúa siendo el bloque de cinco cilindros TFSI con 2.5 litros, pero este es ahora más ligero y poderoso que nunca. De una parte, consigue un 17% más de rendimiento sin variar su cilindrada, elevándose hasta una potencia específica de 161,3 CV por litro, mientras que el gran turbocompresor comprime el aire de admisión hasta un máximo de 1,35 bares de presión.
El par máximo de 480 Nm está disponible desde las 1.700 rpm y se mantiene constante hasta las 5.850 rpm, permitiendo al Audi TT RS Coupé acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, una cifra que para el Roadster es de 3,9 segundos. Sendos modelos cuentan con función Launch Control y la velocidad máxima está una vez más limitada a 250 km/h de serie, pero si se solicita, Audi puede incrementarla hasta los 280 km/h.
Es una mecánica insaciable capaz de pegarte al asiento en cada aceleración, incluso cuando ya vas circulando a un ritmo bastante ligero, aunque sí que notarás un cierto retraso entre que pisas a fondo y el motor responde (muy leve, pero ahí está). Es más, gracias a la excelente tracción quattro no encontrarás un coche con esta capacidad de aceleración en el mercado por menos de 100.000 euros, debiendo irte en el mejor de los casos al Nissan GT-R.
Por otra parte, este bloque es extremadamente compacto y 26 kilogramos más ligero que su predecesor gracias al empleo del aluminio en algunos elementos como el cigüeñal (-18 kg), el desarrollo de las camisas de los cilindros recubiertas de plasma o la fabricación de los cojinetes principales del cigüeñal 6 milímetros más finos; al tiempo que se reducen las fricciones para que el beneficio también sea notorio en el consumo de combustible y las emisiones.
Otro elemento realmente jugoso que tiene el Audi TTRS es el actuador de sonido, que se monta a bordo en combinación con el sistema de conducción dinámica opcional Audi drive select. En el modo dynamic aporta un toque de deportividad y sonoridad al ruido de aspiración que se suma al sonido exterior. Además, contamos con un botón para abrir las válvulas del escape e incrementar aún más si cabe la sonoridad exterior.
Y como no podía ser de otra manera, los aliados perfectos de esta mecánica son la transmisión S tronic de siete velocidades y el sistema de tracción integral permanente quattro, ambos de serie en los nuevos Audi TTRS. El conductor puede manejar la caja de cambios por medio de la palanca convencional y, también, a través de las levas situadas tras el volante deportivo, aunque mucho me temo que más de uno echará en falta jugar con una transmisión manual. Su funcionamiento es sencillamente sensacional.
Finalmente y, respecto a los consumos, como es lógico estos varían de manera muy notable en función de cómo tengamos el día. Conduciendo de forma tranquila, el ordenador de abordo indicaba una media de 7,5 l/100 km en carretera (el motor gira a 2.100 rpm a 120 km/h), cifra que se sitúa entre los 11 y 12 litros en ciudad. Puedes dispararlos todo lo que se te antoje si practicas una conducción deportiva, pero tras la semana de prueba el consumo medio se detuvo en 10,2 l/100 km practicando todo tipo de conducción.
Ficha técnica
| Version | 2.5 TFSI - 5 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 2.480 cm³ |
| Potencia | 400 CV (294 kW) @ 5.850 - 7.000 rpm |
| Par | 480 Nm @ 1.700 - 5.850 rpm |
| Peso | 1.515 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.191 / 1.832 / 1.344 mm |
| Volumen Maletero | 305 (712) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 3,7 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 2,5 segundos |
| Velocidad máxima | 250 km/h (280 km/h deslimitado) |
| Consumo homologado | 11,3 / 6,4 / 8,2 l/100 km (urb. /extraurb. / comb.) |
| Emisiones CO2 por km | 187 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Precio de partida | 81.530 euros (sin descuentos) |
Comportamiento
Desde el puesto de conducción del Audi TTRS la vida se ve de otro color, pues incluso este aspecto es específico de esta versión. Este deportivo parece ir sobre raíles incluso cuando circulamos a ritmo elevado y, aunque un Porsche 718 Cayman va algo más fino a la hora de trazar curvas lentas -esa es precisamente la razón de ser del título de la prueba-, lo cierto es que no se le pueden poner pegas en dinamismo al modelo gracias a la combinación de motor, chasis, transmisión y tracción quattro.
En términos de rendimiento sobre el asfalto, los ingenieros de Audi han trabajado duro para conseguir que la dirección y la suspensión trasera de cuatro brazos sean aún más dinámicas y precisas -tanto en las equipadas de serie como en el caso de la suspensión deportiva opcional RS plus con Audi Magnetic Ride configurable desde el Audi Drive Select-. Como podrás imaginar, la suspensión de serie es bastante firme, resultando algo incómoda sobre firmes en peor estado.
Mientras que la dirección es ahora más progresiva, con una relación que se va haciendo más directa según se incrementa el giro, la configuración de los muelles y amortiguadores es también más rígida y reduce la altura de la carrocería en diez milímetros, lo que permite rebajar aún más el centro de gravedad y conseguir que el TTRS sea realmente veloz en todas las circunstancias, incluso si el asfalto está ligeramente deslizante a causa de la lluvia.
Por otra parte, el sistema de frenos del nuevo TTRS es verdaderamente impactante. Delante equipa discos de acero perforados y ventilados internamente con 370 milímetros de diámetro, optando por los discos monobloque de 310 milímetros de diámetro en el eje trasero. Aquellos que consideren que con esto no será suficiente, la marca germana ofrece como opción unos discos de freno delanteros carbonocerámicos muy ligeros y mucho más resistentes a la abrasión.
Puestos a sacarle alguna pega, puedo decir que en curvas lentas el Audi TTRS no se siente tan cómodo por su ligera tendencia al subviraje. Es cierto que tiene que pesarte mucho el pie derecho para notarlo, pero en este sentido el Porsche se muestra más ágil, abriendo menos la trayectoria y permitiendo que el eje trasero deslice sutilmente para colocarnos donde debe. En ambos casos, las reacciones son muy rápidas y seguras, pero el TTRS se muestra menos revoltoso por lo general.
Equipamiento y precio
Como era de esperar, el Audi TTRS es el más caro de toda la gama. Se ofrece tanto en versión Coupé como Roadster y su equipamiento de serie es de lo más completo, incluyendo todo lo habitual en el modelo más faros OLED traseros, paquete aerodinámico exterior, llantas de 19 pulgadas, asientos y tapizado específicos, sistema de navegación MMI con MMI Touch, bluetooth, control de crucero, climatizador automático; selector de modos de conducción e instrumentación Audi Digital Cockpit, entre muchos otros.
Los precios recomendados para España -sin descuentos- no están al alcance de cualquiera, al igual que el de los diversos opcionales que les podemos incorporar, algo a lo que ya nos han acostumbrado las firmas premium alemanas. Son los siguientes:
- Audi TTRS Coupé 2.5 TFSI Quattro: 81.530 euros
- Audi TTRS Roadster 2.5 TFSI Quattro: 84.575 euros
- Estética más agresiva que nunca, pero que respeta al concepto de la primera generación, con detalles de lo más llamativo.
- Comportamiento dinámico fuera de serie gracias a la puesta a punto de chasis, dirección, tracción quattro, motor y transmisión.
- Confort del modelo a pesar de ser un deportivo, nivel de acabados elevado y sistemas abordo.
- Polivalencia de la configuración 2+2 con posibilidad de abatimiento y espacio de maletero total.
- Una motorización explosiva en todo momento sin renunciar por completo a la eficiencia.
- Si lo comparamos con su principal rival, el Porsche 718 Cayman, su precio no es tan descabellado, y el de sus opcionales tampoco.
- El precio lo aleja de lo que en un principio fue, ya no es tan asequible como antes.
- Los extras son extremadamente caros y aunque el modelo viene bastante bien equipado para ser un vehículo premium, con unos extras dentro de lo normal podemos elevar bastante la factura.
- Con la suspensión de serie puede resultar algo seco en tramos peor asfaltados o con resaltos.
- Cuando circulamos a ritmo elevado en tramos de curvas lentas se siente demasiado limitado por la tracción quattro, denotando cierto subviraje. Si la tracción permitiera un leve deslizamiento del eje trasero sería ideal.
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