Ford Performance nos deleitó con un Ford Fiesta ST capaz de sorprendernos al buscarle las cosquillas. Tras la despedida del Fiesta del mercado, ya solo nos queda el Ford Puma ST. Sin embargo, la firma del óvalo azul le ha dado una vuelta a su producto, rebajando la potencia y quitando la caja manual. Hoy probamos el nuevo Ford Puma ST 170 CV Hybrid Powershift.
Hace unos cuantos años Ford comercializó un pequeño coupé bajo la denominación Puma que tuvo relativo éxito. Rival de modelos como los Opel Tigra, Hyundai Coupé y Renault Mégane Coupé, ahora Ford utiliza el nombre Puma para dar vida a un nuevo crossover compacto con un carácter muy dinámico.
Queda situado entre los EcoSport y el Kuga. De hecho, se produce junto al EcoSport en la planta rumana situada en Craiova. Presume de una estética imponente, un carácter juguetón y un motor cuyo sonido te anima a darle caña constantemente. Además, ahora suma el distintivo ambiental ECO de la DGT gracias a la micro hibridación.
Y eso está muy bien para el día a día, igual que la caja automática… Pero a cambio el Ford Puma ST con 200 CV y caja manual nos dice adiós ¿Es un sacrilegio por parte de Ford? ¿Ya no es el Puma ST lo que era? Vamos a buscar respuestas. Y si buscas un rival, solo encontrarás algo similar en los T-Roc R y Kona N, mucho más caros y potentes.
Diseño exterior
El Ford Puma ST luce un aspecto juvenil y deportivo. Suma algunos elementos propios de Ford Performance como el splitter integrado en el paragolpes delantero, el gran spoiler de techo trasero, un distintivo difusor, las rejillas con la firma ST, los musculosos paragolpes, las llantas de 19” o el negro brillante en diversos elementos.
Mientras que el splitter frontal aumenta la fuerza descendente del extremo delantero en casi un 80% para una mayor estabilidad y tracción, el alerón trasero soporta una aerodinámica optimizada para la parte posterior. Para la carrocería se ofrecen tres colores (azul, rojo y verde). En este caso vemos el Azul Desert Island metalizado.
El frontal tiene una mirada moderna y personal. Conserva la característica parrilla del Puma, pero con otro diseño. Las luces redondeadas presentan una firma lumínica única y muy llamativa. De serie en este acabado encontramos los faros Full LED dinámicos con encendido automático de luces largas/cortas (LED en otras versiones).
Algunos elementos como el capó lucen un diseño limpio. Presenta dos nervios a ambos lados para acompañar y reforzar la mirada de las ópticas. El paragolpes frontal es más musculoso en este acabado. Incorpora una segunda gran toma de aire y dos embellecedores plásticos en los extremos, que integran las luces antiniebla.
La vista lateral presenta dinamismo y fluidez en sus líneas. Dos nervios ascendentes marcan claramente el diseño de su perfil. La superficie de las puertas queda libre de ornamentaciones y las lunas traseras son tintadas. En los marcados pasos de rueda, esconde unas llantas de amplificación mecanizadas de 19″ y 5×2 radios Magnetite.
Están calzadas con unos neumáticos Continental ContiSportContact 7 en medidas 225/40 R19 93Y en ambos ejes. En dimensiones, alcanza los 4.23 metros de largo, 1.81 metros de ancho y 1.53 metros de alto. La batalla asciende a 2.588 mm y los anchos de vía delantero y trasero miden 1.565 mm y 1.518 mm, respectivamente.
Visto desde arriba, el Puma ST luce una antena de tipo aleta de tiburón en negro. Puede equipar techo solar.
Si echamos una mirada a la zaga observamos una trasera cargada de personalidad y deportividad. Parte de la culpa es de las ópticas LED, la denominación del modelo en color negro y las letras ST en rojo. También encontramos un marcado spoiler con la tercera luz de freno integrada y un musculoso difusor plástico con una salida de escape doble.
Diseño interior
El Ford Puma ST luce un interior muy deportivo, lo cual resulta bastante gratificante. Además, todo queda al alcance de la mano. Es vistoso, atractivo y cuenta con un empaque más que adecuado para el segmento en el que nos encontramos. Empleando diferentes molduras se ha conseguido reforzar la calidad del habitáculo.
Es fácil encontrar plásticos duros, especialmente en las partes bajas y en la segunda fila de asientos. Pese a ello la percepción es buena y los ajustes están bien rematados, con ausencia de ruido y vibraciones. Ponen el toque deportivo las inserciones que imitan la fibra de carbono y los asientos Recaro de cuero con un agarre excepcional.
Si bien no son tan cómodos para largos viajes como los de otras versiones, ofrecen extensión de la banqueta y ajuste eléctrico y lumbar. Los asientos, el parabrisas y el volante son calefactables. Los elementos del salpicadero imprimen un diseño limpio y ordenado. Están presentes únicamente los botones más necesarios.
Cabe destacar que no podemos regular la altura de los cinturones. Las manos se posan sobre un cómodo volante multifunción ST con botones exclusivos. Tras este encontramos un cuadro de instrumentos digital con alguna información específica. Esta pantalla de 12,3 pulgadas nos muestra toda la información necesaria.
Lo hace de manera clara e intuitiva, pero apenas ofrece posibilidades de personalización. Solo podemos configurar su aspecto al seleccionar los diversos modos de conducción. En cuando al sistema de infoentretenimiento, equipa una pantalla de 8 pulgadas con SYNC 3, navegador y un sistema de sonido B&O Play.
Su funcionamiento, percepción táctil y gráficos son más que adecuados para este segmento.
Apple CarPlay y Android Auto vienen de serie con el sistema. Son también dotación estándar una consola central con reposabrazos (no deslizable, quedando este algo retrasado) y los diversos espacios portaobjetos. Adicionalmente, el que queda bajo el salpicadero puede equipar carga inalámbrica para el teléfono.
La guantera es espaciosa, pero no está forrada. Por el contrario, vemos detalles calidad, como las costuras en rojo o un freno de mano tradicional específico. Tampoco faltan los umbrales de las puertas ‘Ford Performance’ rematados en aluminio, inscripción que también está bordada en el respaldo de los asientos.
La sensación de amplitud y espacio es aceptable en el interior, gracias en parte a la generosa superficie acristalada. Las cotas lo sitúan en una posición intermedia en el segmento, especialmente en la segunda fila de asientos. Solo viajarán cómodos tres niños o dos adultos de hasta 1,75 metros de altura. Sino, se darán con el techo y con las rodillas.
Echo en falta la existencia de asideros o agarres en los asientos traseros. También un acceso directo al maletero para poder llevar objetos más grandes; y un apoyabrazos central. A cambio, esto beneficia a la plaza central, que al contrario que otros modelos no tiene un mullido más duro. Eso sí, mantiene un espacio reducido para la espalda.
Curiosamente, no se pueden equipar las protecciones plásticas desplegables de los Fiesta y Focus en las puertas. En conjunto, es un coche cómodo y práctico para la ciudad, pero también para hacer alguna que otra escapada sin sensación de agobio. Además, su mayor altura permite un acceso cómodo y facilidad para colocar una sillita de bebé.
El maletero dispone de 456 litros de capacidad. Tiene un generoso portón y un doble fondo único en el segmento. Permite incorporar en algunas versiones, como esta, un desagüe para que sea extremadamente fácil limpiarlo. El portón eléctrico, la rueda de repuesto de tamaño reducido y la bola de remolque son opcionales.
Un detalle de alto valor es que la cortinilla cubreequipaje vaya unida al portón y sea de material flexible, adaptándose a la forma de la carga cuando el portón se cierra. Por otra parte, el piso del maletero es ajustable. Si lo mantenemos a su altura normal, podemos disponer de una superficie lisa al inclinar los asientos traseros -60:40-.
Al hacerlo, la capacidad aumenta hasta una capacidad total de 1.216 litros. Disponemos de ganchos a los lados para sujetar bolsas, presillas para aguantar el piso al levantarlo, una toma de 12 voltios e iluminación. El borde de carga queda situado a una altura de 770 milímetros respecto al suelo.
Motorización Ford Puma ST 170 CV
La gama del Ford Puma cuenta con opciones diésel y gasolina, algunas de ellas con micro hibridación. En la cúspide de la oferta mecánica se encuentra nuestro protagonista de hoy, el Puma ST. Si bien ha reducido su potencia, sus prestaciones siguen siendo envidiables, resultando extremadamente adictivo y más que suficientes.
El Ford Puma ST deja atrás el motor 1.5 Ecoboost con desconexión selectiva de los cilindros y hereda el 1.0 Ecoboost del resto de la gama con 170 CV (125 kW) a 5.750 rpm. Desarrolla 200 Nm de par entre las 2.000 y las 5.500 rpm. Eso supone una rebaja de 30 CV y 120 Nm de par máximo. A cambio, gana la micro hibridación y el distintivo ambiental ECO de la DGT.
Si bien es cierto que sigue siendo un coche cañero con mucha chispa, sobre el papel las cifras de rendimiento se han visto perjudicadas. Alcanza los 100 km/h desde parado en 7,4 segundos (antes 6,7 segundos) y recupera de 80 a 120 km/h en 5,6 segundos (antes 4,5 segundos). La velocidad punta pasa de 220 a 210 km/h.
Pese a ello, este motor de tres cilindros nos sigue proporcionando un buen par a bajas revoluciones de manera natural, sin apenas vibraciones; así como una gran elasticidad. Sobre todo, asociado a la caja automática. Además, el rendimiento se ve incrementado por el turbocompresor Continental RAAX.Este utiliza un diseño optimizado de la turbina.
Gracias a ello, aumenta la presión de sobrealimentación más rápidamente y minimiza el retraso para una experiencia de conducción más receptiva y divertida. Adicionalmente, el motor EcoBoost de 1.5 litros del Puma ST cuenta con el que fuera el primer sistema de desactivación de cilindros del sector para un motor tricilíndrico.
La tecnología detiene automáticamente el suministro de combustible y el funcionamiento de la válvula de uno de los cilindros del motor en situaciones en las que no se necesita potencia completa, como cuando se circula al ralentí. La tecnología puede desenganchar o reenganchar un cilindro en 14 milisegundos para ofrecer el máximo rendimiento.
Con todo ello, es un motor muy reactivo ante los golpes al acelerador. Entrega la potencia de forma contundente desde muy abajo y acompaña la rápida subida de vueltas del motor con una intensa melodía. Esta se embravece todavía más en los modos deportivos. Es una mecánica elástica que ofrece un gran empuje en un amplio rango de revoluciones.
La mayor pega: la caja automática de doble embrague con siete relaciones. Es innegable que resulta muy cómoda para el día a día. Los cambios de marcha son suaves en una conducción tranquila y se llevan a cabo con gran rapidez. Sin embargo, nos deja algunos tirones y cierta brusquedad a baja velocidad. Además, no es tan rápida en una conducción deportiva.
Si optamos por las levas ubicadas tras el volante (de tacto plástico y reducido tamaño), la cosa cambia. Se muestra rápido y notablemente permisivo, pero nada que ver con la anterior caja manual de seis relaciones. Su tacto y la forma de compenetrarnos con el Puma ST era una de las mejores cosas de este coche, por lo que no podemos evitar echarla de menos.
El sonido que emana de los escapes del Puma ST es ronco y, sencillamente, sublime. Varía según el modo de conducción. Al activar los modos deportivos, se abre una válvula de mariposa en el escape izquierdo que deja pasar un mayor flujo de gases. Adicionalmente, se emite un sonido electrónico a través de los altavoces que está muy logrado.
No parece en absoluto un tricilíndrico. Lo que más me ha gustado es la forma en la que Ford Performance ha sabido combinar un coche para el día a día con las tandas en circuito. Si bien un Puma “normal” es más cómodo, más discreto y menos radical, esta opción tampoco resulta descabellada, presentando incluso unos consumos razonables.
Durante la semana de pruebas, he podido comprobar que el consumo real en carretera se sitúa en torno a los 6,2 l/100 km (el motor gira a 2.700 rpm a 120 km/h); mientras que en ciudad podemos movernos sobre los 8 litros si practicamos una conducción tranquila. El consumo medio fue de 6,9 l/100 km. El depósito de combustible tiene 42 litros.
Por último, cabe destacar que el Puma ST ofrece cuatro modos de conducción. Estos varían la configuración y respuesta del motor, del acelerador, la dirección, los controles de tracción y estabilidad y de la válvula del escape. Son los Eco, Normal, Sport y Resbaladizo. Podemos desconectar los controles de tracción y estabilidad.
| Version | ST EcoBoost Hybrid - 3 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 998 cm³ |
| Potencia | 170 CV (125 kW) @ 5.750 rpm |
| Par | 200 Nm @ 2.000 - 5.500 rpm |
| Peso | 1.394 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.226 / 1.805 / 1.533 mm |
| Volumen Maletero | 456 (1.216) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 7,4 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 5,6 segundos |
| Velocidad máxima | 210 km/h |
| Consumo homologado | 6,3 l/100 km en ciclo combinado |
| Emisiones CO2 por km | 144 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | Eco |
| Precio de partida | 37.400 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Ford Puma ST 170 CV
El Ford Puma ST deja patente que en Ford Performance se han esforzado por hacer que te sientas en un verdadero deportivo, con lo bueno y lo malo que ello conlleva. Si bien es cierto que, como en el Fiesta ST, sus virtudes compensan con creces sus “defectos”, es inevitable encontrarnos ante el Puma menos maniobrable y más incómodo de la gama.
Pero ojo, que eso no quiere decir que estemos ante un coche incómodo o menos práctico, sino que la firmeza de sus suspensiones es mayor que en otras versiones y la dirección más precisa y rápida. Esta cuenta únicamente con la asistencia eléctrica necesaria. Varía en función del modo de conducción, al tiempo que presenta una desmultiplicación más pequeña.
Aunque es algo que le resta al modelo maniobrabilidad, con un diámetro de giro mayor que el del resto de la gama Puma (11,2 metros entre bordillos en lugar de 10,5 metros), es el precio a pagar por tener una dirección de sorprendente inmediatez y feedback. En todo momento eres consciente del agarre de las ruedas delanteras.
La puesta a punto de chasis y dirección son sublimes.
Van exactamente por donde las mandas, con una adherencia de los neumáticos que parece inagotable. La verdad es que es un coche que invita a jugar con él y a descubrir sus posibilidades. En todo momento te hace formar parte de la conducción y disfrutarla. Y lo hace independientemente del estilo de conducción que practiques.
Es fácilmente perceptible el equilibrio del conjunto. Brinda unos cambios de apoyo y una agilidad dignos de un deportivo. No cuesta percibir el funcionamiento del diferencial autoblocante -opcional-. Al acelerar con fuerza en una curva, muestra un agarre soberbio en el que no hay aperturas de trayectoria extrañas o pérdidas de tracción.
Otra opción es darle un poco de juego a la trasera del modelo desactivando ciertos controles, soltando el acelerador en las curvas lentas para que deslice suavemente. Con todo y con eso, la sensación de control, estabilidad y precisión es digna de mencionar. Como decía, gran parte del buen hacer también se debe a la suspensión.
Su conducción es casi idéntica a la del Fiesta ST, salvo porque la carrocería y el centro de gravedad quedan más elevados, restándole un punto de agilidad.
No es la primera ocasión en la que os hablamos de los tipos de suspensión en el eje trasero. Sin embargo, me ha llamado la atención la solución a la que ha recurrido la firma del óvalo azul. Por una parte, en el eje delantero el modelo monta una suspensión MacPherson independiente. Suma amortiguadores Hitachi de doble tubo y barra estabilizadora de 24 mm de diámetro.
En la parte trasera se hace uso de un eje de torsión de 2.000 Nm/grados. Es un 50% más rígido que el del resto de la gama Puma y más que en un Fiesta ST. Incluye casquillo corrector de convergencia, muelles vectorizantes y amortiguadores Hitachi de doble tubo. La barra estabilizadora trasera -única de este Puma- tiene un diámetro de 28 mm.
Se trata de unos muelles desplazados patentados por Ford que han sido desarrollados para mejorar la agilidad, estabilidad y respuesta de la suspensión trasera de eje torsional. Permiten mayor sensación de conexión y, también, una mayor comodidad a bordo al usar casquillos más blandos. Es una solución más sencilla y ligera que un paralelogramo de Watt.
A diferencia de otros Ford Puma, utiliza muelles no uniformes y no intercambiables para aplicar fuerzas vectorizantes a la suspensión trasera. Este sistema permite que las fuerzas de viraje se trasladen directamente al muelle, incrementando la rigidez lateral. Además, incluye Torque Vectoring Control, que mejora la capacidad de tracción en las curvas.
Con todo ello, Ford ha logrado una suspensión capaz de filtrar de forma adecuada las irregularidades (dentro de las posibilidades de un deportivo) y, a su vez, ofrecer un mejor comportamiento, junto a un ahorro de peso comparado el mecanismo de Watt – que permite el movimiento vertical del eje, pero impide su desplazamiento lateral.
Lo que menos me ha gustado es el equipo de frenos, pese a ser mejores que en el resto de la gama Puma. Son eficaces en muchas situaciones, pero su resistencia a la fatiga y el tacto del pedal podrían afinarse más. Cuenta con discos delanteros ventilados de 325 mm y discos macizos traseros de 271 mm. Las pinzas flotantes son rojas.
Fuera del asfalto, no se siente especialmente cómodo. Esto se debe a las suspensiones, los neumáticos y la altura libre al suelo de 152 mm. No es ni mucho menos un crossover para ir más allá de pistas de baja dificultad sin asfaltar. Su ángulo de entrada es de apenas 13,8 grados; mientras que el ángulo de salida se detiene en 24 grados.
Respecto a las asistencias a la conducción y de seguridad, podemos contar con programador de velocidad activo, avisador de ángulo muerto, asistente para el mantenimiento en el carril con detección de superficies diferentes al asfalto en los laterales, sistema de aparcamiento asistido, sensor de tráfico cruzado trasero, frenada de emergencia con detección de peatones…
Equipamiento y precio
En España la dotación de serie del Ford Puma ST es muy completa. En seguridad cuenta con alerta y asistente de cambio de carril involuntario, frenada automática en ciudad, aviso pre-colisión, detector de fatiga, faros LED inteligentes, sistema de llamada eCall, sensor de aparcamiento trasero, sensor de lluvia y encendido automático de luces.
También de serie son el climatizador automático, pantalla de 8 pulgadas, radio DAB, Apple CarPlay, Android Auto, sistema de sonido B&O, cargador de móvil sin cables, arranque por botón, acceso sin llave, instrumentación digital, retrovisores plegables, asientos deportivos Recaro y volante térmicos, llantas de aleación de 19 pulgadas y suspensión deportiva.
También se ofrecen algunos opcionales interesantes para aquellos que quieren un crossover deportivo más completo y llamativo. El precio recomendado del Ford Puma ST arranca en 37.400 euros sin descuentos ni promociones. Como referencia, debes saber que la gama Puma parte de los 27.539 euros.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
8.1
Notable+
Con el Ford Puma ST, los chicos de Ford Performance volvieron a sacarnos sonrisas al volante. Tras el gran trabajo del Fiesta ST, crearon un auténtico deportivo de comportamiento adictivo; un crossover que te apetecerá conducir a todas horas. Y cuanto más cerradas sean las curvas de tu trayecto, mejor que mejor. La gran pregunta es… ¿Han metido la pata bajando la potencia e introduciendo una caja automática?
Lo bueno
- Funcionamiento del motor pese a ser un tricilíndrico. Es reactivo y muy elástico.
- El sonido del escape es sensacional.
- Pegatina ECO.
- Es un conjunto realmente logrado y deportivo que te hace disfrutar y vivir la conducción. No me equivoco si digo que es la opción más acertada si buscas un deportivo en formato crossover.
- Diseño atractivo, juvenil y cargado de personalidad, con detalles muy deportivos.
Lo mejorable
- Los prominentes apoyos laterales de los asientos pueden hacer que una persona algo corpulenta no acabe de sentirse cómoda.
- No es el Puma más cómodo para el día a día por la dureza de las suspensiones y la menor desmultiplicación de la dirección.
- El ruido aerodinámico y la insonorización podrían mejorarse.
- Hay plásticos duros en su interior que, pese a pasar más desapercibidos, son mejorables.
- La caja automática no termina de convencer. El cambio manual era sublime y de lo mejor del coche.
Galería de imágenes Ford Puma ST 170 CV
