La nueva generación del Honda HR-V llega para rematar la hibridación de la gama nipona. Una gama que, recordemos, empezó a lucir la pegatina ECO tras la llegada del renovado CR-V Hybrid y los nuevos Jazz y Crosstar. El modelo se ha renovado por completo y por primera vez en su historia cuenta con un conjunto propulsor e:HEV.
Se compone de dos motores (generador e impulsor) de gran potencia y capacidad de respuesta. Con ello, el Honda HR-V representa uno de sus últimos pasos en el compromiso de la marca de que, de cara a 2022, todos sus principales modelos para Europa incorporen conjuntos propulsores eléctricos.
El HR-V e:HEV cuenta con unas líneas futuristas y encarna la filosofía de diseño moderno, sencillo y minimalista de Honda. La misma que ya hemos visto en algunos de sus modelos más recientes. Pero no solo es más atractivo, también ofrece más espacio, mayor calidad, un equipamiento de primera y los Honda Magic Seat.
De los B-SUV híbridos, el Honda HR-V es el más caro. Rivales híbridos más baratos son los KIA Niro, Renault Captur y Toyota C-HR. Otros rivales son los VW T-ROC, Opel Crossland, Hyundai Kona, KIA Stonic, Peugeot 2008, VW Taigo, , Toyota Yaris Cross, VW T-Cross, Ford Puma, Nissan Juke, Škoda Kamiq, Mazda CX-3 o SEAT Arona.
Diseño exterior
La nueva generación del Honda HR-V ofrece una inconfundible presencia SUV. Luce un diseño compacto y cierto aire deportivo. Es más, según la marca sus líneas se inspiran en las de un coupé. El diseño incluye una llamativa parrilla integrada con el logo en posición central. A ambos lados se unen los remozados faros Full LED (LED de serie).
En el extremo inferior, una toma de aire ocupa el ancho del paragolpes. A ambos lados se ubican las luces antiniebla. Pine la guinda del pastel un protector de bajos integrado en el perfil plástico que bordea la carrocería. Le da el toque robusto al conjunto. Tampoco falta un capó largo más afilado que desemboca en una luna de buenas dimensiones.
Vemos unos laterales más verticales y definidos para garantizar que se mantenga su amplio espacio interior. El centro del capó es bajo y plano, con una línea de los hombros que se extiende hasta la base de los pilares A, de modo que se transmite una sensación de estabilidad y seguridad que realza aún más su estética SUV.
Cabe destacar que la superficie acristalada es adecuada. Las lunas pueden tintarse en opción. En dimensiones, alcanza 4.34 metros de largo, 1.58 metros de alto y 1.79 metros de ancho. La batalla crece hasta los 2.610 mm. Los anchos de vía miden 1.535 mm delante y 1.540 mm detrás. Llama la atención la altura libre al suelo de 188 mm.
Los musculosos pasos de rueda albergan unas llantas de 18 pulgadas. Están calzadas con neumáticos Michelin Primacy 4 en dimensiones 255/50 R18 95V para ambos ejes. Se ofrece en cinco colores de carrocería con tonos más bien clásicos y opciones bitono. Hay varios acabados. En este caso vemos el Sand Khaki Perlado bitono.
En la zaga la horizontalidad está muy presente, dándole un aspecto más asentado sobre el asfalto. Destacan el alerón de techo con la tercera luz de freno integrada, los nuevos faros Full LED de ancho completo y el paragolpes a contraste en negro y plata. Esta le da un aspecto robusto y se combina con la deportividad que aportan otros elementos.
Sobre el techo encontramos barras longitudinales en plata, una antena de tipo aleta de tiburón. No hay techo solar. Lo único que no convence es que no sea practicable. Para el exterior se ofrecen varios paquetes y accesorios: Pack Ilmenite Titanium, Pack Sport, Pack Obscura Black, barras de techo, gancho de remolque, guardabarros…
Diseño interior
El interior del nuevo Honda HR-V ofrece un aspecto de buena calidad, aunque no destaque en el segmento. Nada tiene que ver con su predecesor. Los tejidos contemporáneos y los materiales de tacto suave abarcan más superficie del interior, sobre todo en las partes más visibles. Hay abundantes plásticos rígidos, pero la sensación de empaque y calidad es buena.
Salvo por detalles puntuales, la calidad de realización y los ajustes son correctos. No hay vibraciones, no hay crujidos, y el tacto de la botonería es muy agradable. Ahora sí que está en línea con sus rivales directos en el segmento. A ello se suma, además, una moderna estética minimalista. Se percibe especialmente en el panel de instrumentos, que se extiende horizontalmente.
Es el resultado de un interior y un salpicadero despejados, en los que cada elemento se ha ubicado cuidadosamente para contribuir a una gran sensación de amplitud. Según la propia marca, esta sensación de espacio y amplitud se ha intensificado con un nuevo sistema de climatización. Crea una cortina de aire fresco en los laterales y por encima de los pasajeros.
El aire circula desde sus exclusivas salidas de aire en forma de L, situadas en las esquinas superiores del salpicadero. Presidiendo el salpicadero encontramos una pantalla táctil LCD de 9 pulgadas. Aglutina todas las funciones del sistema de infoentretenimiento y nos brinda una amplia conectividad con Android Auto (Cable) y CarPlay (inalámbrico).
Su funcionamiento es más que correcto, al igual que sus gráficos y su fluidez. No está entre los mejores del segmento, pero sí en una posición intermedia. La cámara de visión posterior también nos ofrece una buena calidad de imagen. Además, los menús están estructurados de forma clara e intuitiva; al tiempo que la respuesta táctil es adecuada.
He de reconocer que el interior me ha sorprendido gratamente. Para el cuadro de instrumentos se apuesta por una pantalla TFT de 7 pulgadas. El grado de personalización es escaso, limitándose al dial izquierdo. En cualquier caso, nos ofrece una abundante cantidad de información de forma clara. Se maneja desde los botones situados en el ergonómico volante.
Este puede contar con calefacción en los acabados más altos, al igual que los asientos. En todas las plazas hay unos asientos muy cómodos y amplios para el día a día. Tienen ajuste manual con múltiples posibilidades de ajuste, entre ellos el lumbar. Adicionalmente, los cinturones de seguridad nos ofrecen regulación en altura en las plazas delanteras.
La palanca de cambios se ubica en la remozada consola central. Es ahora más grande y cómoda. Frente a ella hay un hueco portaobjetos con carga inalámbrica para el smartphone. Por detrás encontramos dos portabebidas descubiertos y algunas funciones como el freno de mano eléctrico o el selector de modos. Hay tres tomas USB delante y otras dos detrás.
Si hablamos de habitabilidad, el nuevo HR-V ofrece un mayor espacio para las piernas, la cabeza y los hombros. Ya era muy espacioso, pero ahora destaca aún más en el segmento. Gracias a ello, la sensación de amplitud y confort es mayor. Junto al incremento de 35 mm del espacio para las piernas detrás, el reclinado de los asientos cuenta con dos grados más.
La configuración de la plataforma permite también a Honda mantener los Honda Magic Seat. Estos versátiles asientos multiconfigurables en la segunda fila son completamente abatibles y plegables. Pueden resultar tremendamente útiles si se necesita más espacio para transportar carga o mascotas. Además, el túnel central no es muy prominente.
Esto permite que en la plaza central posterior pueda viajar alguien sin excesiva molestia, aunque lo ideal es que en la segunda fila solo viajen dos adultos si se quiere ir realmente cómodo. Respecto al espacio para la cabeza, no hay problema en que personas de 1,85 metros de altura o más se ubiquen en esta segunda fila de asientos.
También el acceso resulta cómodo por la elevada altura de la carrocería y el espacio de paso que nos brindan las puertas. Cabe destacar que las puertas cubren la carrocería por la zona inferior. De esta forma, la chapa de la carrocería contra la que roza la pierna al entrar o salir, no se ensucia ni mancha la ropa. Es algo que ya vemos en muchos SUV.
Al contrario de lo que ocurre con el espacio interior, el maletero se queda algo justo respecto a muchos rivales. Cubica en este acabado 320 litros. Si abatimos los asientos de la segunda fila -60:40- podemos alcanzar los 1.290 litros. Hay un pequeño doble fondo, iluminación y ganchos para sujetar algunas bolsas y objetos. El borde de carga queda a una altura de 700 mm.
Esta altura es muy buena para la altura del coche. Otro detalle interesante es que la cortinilla va anclada al portón, como en el Ford Puma. De esta forma no nos molesta al cargar el maletero o sacar las cosas. El portón ofrece además apertura y cierre eléctricos, con función manos libres. Si nos alejamos del vehículo, el portón se cierra solo.
Motorización Honda HR-V 1.5 i-MMD
El Honda HR-V sólo está disponible en nuestro país con mecánica híbrida. Esta emplea un motor de gasolina de ciclo Atkinson con 1.5 litros, 107 CV (79 kW) entre 6.000 y 6.400 rpm, y 131 Nm de par motor. Se combina con otro eléctrico de 96 kW (131 CV) y 253 Nm de par máximo, un generador eléctrico y una batería de 1 kWh de potencia.
Curiosamente, la potencia total del conjunto se queda en los 131 CV del motor eléctrico, ahora veremos porqué. La caja de cambios es siempre automática. Está formada por un embrague y un engranaje reductor. La tracción es al eje delantero. Cabe también destacar que el sistema Start/Stop es de serie.
He de reconocer que esta versión híbrida me ha resultado muy convincente por los consumos y la suavidad del conjunto en ciudad. No ocurre lo mismo en autopista. El vano motor está bien insonorizado, pero al acelerar a fondo es perceptible lo que llega a revolucionarse el motor. No es molesto, pero tiene un sonido intenso.
En carretera también transmite ciertas vibraciones al habitáculo, sobre todo circulando ligeros. Es también perceptible cuando necesitamos potencia y el motor va en un régimen estacionario alto. Lo mismo ocurre en modo Sport. Los cambios de régimen son frecuentes si no nos habituamos a hacer una conducción sosegada.
En el Honda HR-V es el motor eléctrico el que mueve las ruedas; mientras que el bloque de gasolina produce electricidad a través del generador. El sistema del HR-V puede funcionar en tres modos diferentes: EV Drive, Hybrid Drive y Engine Drive. Actúa de forma automática dependiendo de la potencia que necesitemos.
No podemos elegir el modo de funcionamiento manualmente. El modo Engine Drive es el más curioso por funcionamiento. Un embrague conecta el motor de gasolina con las ruedas a través de una relación de engranaje fijo (como si solo tuviésemos una marcha). Hay momentos en los que también entra en acción el motor eléctrico.
Si bien no se trata de una mecánica especialmente prestacional y su aceleración es bastante lineal y progresiva, empuja bien en la mayoría de las situaciones. Resulta elástico y suficiente para la mayoría de los usuarios. De hecho, sus prestaciones no son en absoluto escasas para un uso sosegado del vehículo, que es la idea.
En cifras, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. Recupera de 80 a 120 km/h en 9,5 segundos. La velocidad máxima es de 170 km/h a causa de la relación de engranaje fijo. Además, podemos encontrar tres modos de conducción: Normal, Sport y ECON, con los que se modifica la forma en la que actúa el sistema.
Con las levas que se ubican tras el volante aumentamos (“-“) o disminuimos (“+”) en hasta cuatro niveles la cantidad de frenada regenerativa. En todos los casos hablamos de una frenada moderada. Curiosamente, el HR-V solo mantiene el nivel de retención seleccionado durante una frenada. Solo en Sport mantiene nuestra selección.
Otra opción es seleccionar la posición ‘B’ en la palanca de cambios para obtener una mayor frenada regenerativa. Respecto a los consumos, Honda declara un combinado WLTP de 5,4 l/100 km. El consumo urbano real ha estado por debajo de 5.0 litros, rondando los 7,5 litros en autopista y en el entorno de los 6.0 litros en tramos interurbanos. Tras la semana de pruebas, el ordenador de a bordo marcaba 5,2 l/100 km.
El depósito de combustible tiene 40 litros de capacidad.
| Version | 1.5 i-MMD Advance Style - 4 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 1.498 cm³ |
| Potencia | 131 CV (96 kW) |
| Par | 253 Nm |
| Peso | 1.455 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.340 / 1.790 / 1.582 mm |
| Volumen Maletero | 320 (1.290) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 10,6 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 9,5 segundos |
| Velocidad máxima | 170 km/h |
| Consumo homologado | 5,4 / 4,6 - 4,1 - 4,6 - 7,1 l/100 km (Comb. / vel. baja - media - alta - muy alta) |
| Emisiones CO2 por km | 122 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | Eco |
| Precio de partida | 37.060 euros (este motor y acabado con descuento concesionario) |
Comportamiento Honda HR-V 1.5 i-MMD
El nuevo Honda HR-V es un coche muy satisfactorio en la jungla urbana. La generosa altura libre al suelo mejora la visibilidad; al tiempo que el conjunto híbrido nos brinda una gran suavidad al funcionar en modo eléctrico y a baja velocidad. Todo ello queda rematado por una equilibrada puesta a punto dinámica, aunque no es su finalidad.
Se han llevado a cabo modificaciones en la postura de conducción, resultando más cómoda que antes. En cuanto a la maniobrabilidad, presenta un diámetro de giro algo elevado, de 11,3 metros entre paredes (11 metros entre bordillos). El volante tiene 2,4 vueltas entre topes. A ello suma los sensores perimetrales y la cámara posterior.
Quizás la única pega que podemos sacarle es su dirección, que pese a los ajustes realizados no resulta todo lo informativa que nos gustaría en algunas circunstancias. Es cómoda para moverse por la urbe, con buena asistencia, pero si le buscamos las cosquillas, no marca con gran precisión por dónde van las ruedas.
Con todo y con eso, las sensaciones que podemos sacar del conjunto son muy buenas. Da la impresión de que llevamos un coche con mucho empaque. Esto se debe a la puesta a punto del conjunto de las suspensiones, que dan como resultado un coche más estable, cómodo y aplomado incluso cuando circulamos deprisa.
En el nuevo Honda HR-V encontramos un esquema de suspensiones McPherson delante y un eje rígido detrás. El tarado es más bien firme, pero cómodo. Resulta algo sensible y rebotón ante las imperfecciones del asfalto y las maniobras bruscas, pero en una conducción normal presenta un paso por curva natural a cualquier ritmo.
Transmite buena sensación de seguridad y control. Por otra parte, los balanceos quedan bien contenidos a consecuencia de dicha puesta a punto. El interior queda bien aislado en términos generales. Sin embargo, en autopista y aceleraciones el ruido de la mecánica es notable y molesto, como ya hemos comentado en el punto anterior.
Cabe destacar que Honda ha aumentado la rigidez estructural a la torsión en un 15%. La suspensión trasera cuenta con nuevos casquillos hidráulicos que dan un 25% más de rigidez lateral y un 25% menos a la longitudinal. Los amortiguadores también cambian y tienen mayor recorrido. Todo ello lo hace más estable y también, más cómodo.
Respecto al equipo de frenos, el HR-V monta discos ventilados (293 mm) en el eje delantero y macizos (282 mm) en el trasero. La respuesta es natural y fácil de dosificar, aportándonos buen tacto y eficacia. Es algo que no ocurre en todos los híbridos. Como es habitual, el primer tramo del pedal se corresponde con la frenada regenerativa.
Fuera del asfalto, el Honda HR-V no se siente especialmente cómodo. La altura libre al suelo es excelente, pero los neumáticos no están preparados para una conducción off-road y no hay tracción total disponible. No conviene salirse mucho de pistas fáciles ni aventurarse por tramos de baja adherencia. Sí equipa control de descenso de pendientes.
El Honda Sensing es de serie. Incluye elementos como la frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones y ciclistas (puede funcionar de noche), el programador de velocidad activo, el detector de vehículos en el ángulo muerto (hasta 25 metros) o la alerta por tráfico cruzado al circular marcha atrás, entre otros.
Equipamiento y precio
En España se comercializan tres niveles de acabado, Elegance, Advance y Advance Style. La dotación en todos contempla los faros LED, control de crucero adaptativo, aviso pre-colisión, detector de fatiga y peatones, asistente de carril, SmartBeam, lector de señales de tráfico y sensor de aparcamiento.
También de serie son el climatizador automático, cuatro elevalunas eléctricos, arranque por botón, sistema de navegación con pantalla de 9 pulgadas, Apple CarPlay, Android Auto, ordenador de viaje, radio DAB, bluetooth, asientos calefactables, acceso sin llave, espejos térmicos, llantas de aleación de 18 pulgadas, etc.
Los niveles más completos pueden tener portón trasero manos libres, tapizado en piel, techo solar deslizante, volante térmico, cámara posterior, techo pintado a contraste, sistema de sonido de alta calidad, cargador de móvil sin cables y detalles en color naranja en el interior, entre muchos otros elementos.
Los precios de la gama Honda HR-V 1.5 i-MMD 2022 incluyendo las promociones del concesionario son los siguientes:
- Elegance: 32.060 €
- Advance: 34.560 €
- Advance Style: 37.060 €
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.3
Notable
El Honda HR-V se renueva por completo y, por primera vez en su historia, llega al mercado con un conjunto propulsor híbrido de dos motores, lo que le permite beneficiarse del distintivo ambiental ECO. Es más atractivo, cuenta con mayor calidad interior y está más equipado, pero tiene un precio de partida elevado respecto a sus rivales directos.
Lo bueno
- Salto de calidad interior y equipamiento.
- Excelentes consumos y suavidad en ciudad.
- Funcionalidad Honda Magic Seat.
- Más espacio interior, sobre todo para las piernas en la 2ª fila.
Lo mejorable
- Consumos elevados en carretera.
- Sonido del motor elevado en autopista y fuertes aceleraciones, con ciertas vibraciones.
- Precio más elevado que sus rivales directos.
- Falta una versión de tracción total ya que tiene tan buena altura libre.
Galería de imágenes Honda HR-V 1.5 i-MMD
