Prueba Hyundai i20 1.0 T-GDi 120 CV 7DCT 48V Style 2020: Sensaciones enfrentadas

Tras más de 10 años de crecimiento del segmento B en Europa, ni siquiera la fiebre SUV va a acabar con el Hyundai i20, pues en el ranking de la marca, es el tercer modelo más vendido por detrás de los Tucson y Kona. Seguido de los i30 e IONIQ, el i20 puede presumir de más de 100.000 unidades vendidas en Europa y la friolera de dos millones de ejemplares en el mundo.

El fabricante asegura que los clientes del i20 son de todas las edades, siendo las principales razones de compra el diseño, la relación calidad-precio y el equipamiento, así que la tercera generación del i20 ataca directamente a esos puntos, ofreciendo un diseño controvertido, más equipamiento, más tecnología, mayor conectividad y eficientes mecánicas de gasolina.

Mucho dista el nuevo modelo de aquél Hyundai i20 que se lanzó por primera vez en 2008. Su moderno equipamiento se completa con avanzados sistemas de seguridad y es el primer vehículo de Hyundai en Europa que se presenta junto a la nueva identidad de diseño Sensuous Sportiness de la compañía, la cual también conocemos en formato SUV gracias al Tucson.

Producido en Europa, en la planta de producción de Hyundai en Izmit, Turquía, el nuevo Hyundai i20 busca plantarle cara a los competidores alemanes, muy fuertes en este segmento. Sus principales rivales son los Mazda2, Citroën C3, Ford Fiesta, Renault Clio, SEAT Ibiza, Toyota Yaris, Peugeot 208, Opel Corsa, Suzuki Swift, Škoda Fabia… Por precio está en una posición intermedia.

Diseño exterior

El Hyundai i20 es el primer modelo en lucir el ambicioso y revolucionario lenguaje de diseño Sensuous Sportiness de la compañía. El renovado y elegante carácter del i20 destaca gracias a sus parachoques delanteros y traseros de aspecto dinámico, así como su nueva parrilla, enmarcada en un frontal más bajo escoltado en sus extremos por ópticas de nueva factura.

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En él destaca una calandra rematada en negro brillante. En posición central nos encontramos con el logo de Hyundai, sobre el portamatrículas. A media altura no faltan los sensores de aparcamiento, que dependen del acabado seleccionado. En este caso los rasgados faros equipan tecnología LED y luz de circulación diurna LED (halógenos en los sencillos).

En la parte inferior del frontal nos encontramos con unas entradas de aire ciegas, los faros antiniebla y una especie de spoiler inferior acompañado de una entrada de aire longitudinal. Las líneas del frontal se transmiten al resto del modelo a través de un capó que presenta unas atractivas nervaduras en el centro y desemboca en una amplia luna con gran visibilidad.

La vista lateral ofrece unas proporciones enérgicas y un estilo en cuña, que se amplifican gracias a una audaz línea lateral y a un diseño único del pilar C. Mientras tanto, el rediseño de la singular firma de iluminación en el lateral conecta perfectamente con la parte trasera, enfatizando la anchura y la apariencia del nuevo Hyundai i20.

Esta unidad de pruebas destaca por su acabado bicolor -techo negro y carrocería azul-, la insignia 48V ubicada en las aletas delanteras -correspondientes a la micro hibridación- y unas llantas de aleación de 17 pulgadas en acabado diamantado y negro que están equipadas con unos neumáticos Hankook Ventus Prime 3 en dimensiones 215/45 R17 91V.

En comparación con su predecesor, las proporciones del i20 se han hecho más dinámicas. Su posición visual se ha mejorado gracias a su techo 24 mm más bajo (1,45 metros), su carrocería 30 mm más ancha (1,75 metros) y su longitud 5 mm mayor (4,04 metros). La batalla crece 10 mm hasta 2.580 mm. Los anchos de vía miden 1.531 mm delante y 1.536 mm detrás.

En la parte trasera nos encontramos con el que quizá es el punto más controvertido de esta nueva generación: unos faros traseros con tecnología parcial LED y con un aspecto «tristón». Los faros «invertidos» quedan unidos por una línea central que, en las unidades con doble color, separa la zona negra de la del color principal. El logo de la marca se sitúa justo encima.

Por debajo queda la cámara de marcha atrás en aquellos acabados que la equipan. El abultado y deportivo paragolpes trasero acoge el portamatrículas y un difusor de aire rematado en color negro contraste. En las esquinas inferiores nos encontramos con los faros antiniebla y los catadióptricos traseros. Sobre el techo hay una antena de tipo aleta de tiburón.

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Diseño interior

El interior del nuevo Hyundai i20 representa una desviación radical respecto de su predecesor. La compañía coreana afirma que su objetivo era crear una atmósfera espaciosa y aireada que ofreciese una estética moderna y todas las características tecnológicas disponibles. Sin lugar a duda, ahora el i20 hace gala de un aspecto fresco, atractivo y muy tecnológico.

Uno de los elementos clave de diseño que podemos encontrar en el alto y prominente salpicadero es el empleo de «cuchillas horizontales», que van de puerta a puerta e integran las cuatro salidas de aire. Esto aporta algo de valor al diseño, que parece liso y ancho, al tiempo que trata de disimular el abundante empleo de plásticos rígidos en el habitáculo.

Pese a ello, el empaque y la sensación de solidez son elevados, con buen montaje que evita crujidos y elementos que desentonen. Para las zonas de mayor uso se ha optado por materiales de tacto blando, como los reposabrazos de las puertas. Podríamos decir que el interior es sencillo en cuanto a los materiales empleados, pero no espartano.

En este acabado también son novedad las dos pantallas digitales de 10,25 pulgadas para la instrumentación y el sistema de infoentretenimiento. Los acabados más sencillos cuentan con una instrumentación tradicional y otro tipo de sistema multimedia: un monocroma básico con pantalla de 3,8 pulgadas para las versiones de acceso o uno a color con pantalla de 8 pulgadas.

En los dos últimos casos, el sistema reconoce ordenes de voz naturales y la conectividad con Apple CarPlay y Android Auto es de serie, por cable en el intermedio (llegará inalámbrico) e inalámbrica en el de 10,25”. Este último está equipado en este acabado con un sistema de audio Bose de alta gama con ocho altavoces y carga inalámbrica para el smartphone.

Respecto a la instrumentación digital, el sistema me ha sorprendido por su elevada calidad y su configuración. No es muy personalizable, pero varía su diseño con los modos de conducción y está a la altura de los mejores, además de ser realmente completo por la información que ofrece. Las manos se posan cómodamente en un volante de cuero multifunción.

El nuevo i20 equipa la última versión de la tecnología Bluelink de Hyundai, que ofrece una gama de nuevos beneficios y servicios para los clientes, incluyendo rutas conectadas, navegación de último tramo e información de estacionamiento en vivo con información de aparcamiento en la calle. Tampoco falta una nueva función de perfil de usuario.

Son novedad añadida del sistema las funciones remotas a través de la aplicación Bluelink para teléfonos inteligentes. El sistema viene con una suscripción gratuita de cinco años.

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Bajo el botón del cierre y de los warning encontramos el climatizador monozona -muy bien por Hyundai, ya que no ha vinculado el clima a la pantalla- y, bajo este, dos tomas USB y una de 12V, así como una superficie plana para guardar objetos o incluso cargar el smartphone por inducción. Este hueco portaobjetos cuenta con base de goma.

En el túnel central se encuentran algunos botones como el selector de modos de conducción, la palanca selectora del cambio DCT (o de la caja manual), dos posavasos y un freno de mano cuya calidad no nos ha gustado en absoluto, pues presenta holguras y estaba rodeado de plásticos con una apariencia bastante pobre. El reposabrazos es deslizable y tiene guantera.

Los ocupantes del Nuevo i20 también pueden disfrutar de una agradable iluminación interior por la noche gracias a la nueva tecnología de luz ambiental LED azul. Cabe mencionar que los cinturones delanteros pueden ajustarse en altura y que se puede elegir entre dos acabados de color interior: negro o negro y gris como el de esta unidad de pruebas.

En términos de habitabilidad, las proporciones dinámicas de la nueva generación no se traducen en un aumento del espacio. Con un metro en la mano, la altura al techo y la anchura se reducen sensiblemente, mientras que el espacio para las piernas se mantiene. Sin embargo, Hyundai habla de 88 mm más de espacio para las piernas y 40 mm más para los hombros.

A efectos prácticos, es suficientemente espacioso para que dos adultos de hasta 1,85 metros viajen con total comodidad, con un acceso sencillo a todas las plazas, pero la anchura limitada, la presencia del túnel de transmisión y el abultado final de la consola central, donde hay una toma USB y un pequeño hueco portaobjetos, hacen incómoda la plaza central trasera.

Lo que sí aumenta es el espacio del maletero en 26 litros, ofreciendo 352 litros de capacidad y ampliables hasta los 1.165 litros al abatir la segunda fila (60:40). Esto lo sitúa en una buena posición respecto a sus rivales. El maletero cuenta con un doble fondo poco aprovechable, pero con formas regulares, iluminación sujeciones y un borde de carga a 710 mm del suelo.

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Motorización

La oferta del nuevo Hyundai i20 cuenta con el motor 1.2 MPI de 84 CV como opción de acceso, en combinación con una caja manual con cinco velocidades. Por encima está el 1.0 TGDI de 100 CV con y sin sistema híbrido ligero a 48V, y con cambio manual o de doble embrague; seguido del 1.0 TGDI de 120 CV que solo llega con cambio DCT y sistema «Mild-Hybrid».

Más adelante llegará el prestacional Hyundai i20 N con el conocido motor GDi turboalimentado de 1.6 litros asociado a una transmisión manual de seis velocidades que transmitirá la fuerza al eje delantero. Desarrollará una potencia total de 204 CV y un par máximo de 275 Nm para solo 1.190 kilogramos, el mismo peso que el modelo del WRC.

Para la prueba me he decantado por la variante más prestacional, el motor 1.0 TGDI de 120 CV con la transmisión automática y micro hibridación de 48V, una opción muy equilibrada y cómoda si conducimos habitualmente entre el tráfico diario de una gran ciudad, pero no queremos renunciar a hacer escapadas en pareja o con amigos con el coche cargado.

Este bloque de aluminio con 998 cm³ de cilindrada cuenta con dos árboles de levas en la culata, inyección directa, turbo e intercooler para entregar una potencia de 120 CV (88,2 kW) a 6.000 vueltas y 200 Nm de par desde las 2.000 rpm. Como veis, son cifras buenas para su tamaño y peso, aunque las cifras de rendimiento que ofrece tampoco son despampanantes.

La entrega de potencia es progresiva y requiere de cierto tiempo a la hora de llevar a cabo maniobras rápidas como adelantamientos, tanto por el empuje en las recuperaciones como por la respuesta del cambio automático. En cifras, declara un 0 a 100 km/h en 10,3 segundos, con un 80 a 120 km/h en 6,6 segundos (entre marchas) y una velocidad punta de 190 km/h.

Algo más pobre es el empuje a bajas vueltas, pues básicamente no sentimos fuerza hasta que el turbo empieza a soplar a unas 1.800 rpm. El cambio, en una conducción sosegada, es en torno a esa cifra cuando sube de marcha, mientras que, en autopista, circulando a 120 km/h en séptima velocidad, el cuentarrevoluciones se sitúa en las 2.500 vueltas.

Respecto al refinamiento, hay que reconocer que el motor en su conjunto es bastante silencioso y suave, aunque se transmiten algunas vibraciones al habitáculo, especialmente en frío y al ralentí. Probablemente su sonoridad solo te resulte molesta al estirarlo de vueltas, algo habitual en los tres cilindros, pero en el caso de este Hyundai no es desagradable.

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En conjunto, es una mecánica que dota al compacto de bastante equilibrio tanto para moverse por ciudad como para hacer algún que otro viaje largo, pues decantarse por un propulsor menos potente quizá te limite en exceso a la hora de llevar el coche cargado. En cualquier caso, para muchos usuarios el 1.0 TGDI de 100 CV será la opción más razonable.

Respecto a los consumos, me han parecido especialmente buenos. La marca nos habla de un consumo combinado de 5,3 l/100 km y lo cierto es que resulta medianamente realista, ya que en viajes de autopista más o menos llanos como Madrid-Guadalajara o Madrid-Plasencia podemos circular por debajo de los 5,0 litros a los 100 km (4,7 l/100 Madrid-Guadalajara).

Cuando la orografía varía, nos movemos entre los 5,7 y los 6,0 litros a los 100 kilómetros, mientras que en ciudad lo habitual es ver el consumo cerca de los 7,0 l/100 km. Tras la semana de pruebas, el consumo medio se detuvo en 5,9 litros a los 100 kilómetros. El depósito de gasolina tiene una capacidad de 40 litros, lo que garantiza una autonomía razonable.

Respecto al cambio automático de doble embrague y siete velocidades, este goza de buena rapidez y suavidad en términos generales, aunque en algunas maniobras a baja velocidad se ha mostrado un poco brusco. De igual forma, cuando se le exige una rapidez adicional, como al pisar a fondo el acelerador, se muestra sensiblemente más perezoso.

Ficha técnica

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Comportamiento

Merece especial atención la puesta a punto que los ingenieros han llevado a cabo sobre la nueva generación del Hyundai i20. En ciudad, la visibilidad es buena en todos los ángulos, pues sus medidas tampoco son excesivas y la superficie acristalada es generosa. Además, cuenta con cámara de marcha atrás en algunos acabados para ayudarnos con las maniobras.

También se ha trabajado la ergonomía, lo que lo convierte en un coche muy maniobrable en ciudad, con un diámetro de giro de 10,4 metros entre bordillos y múltiples asistencias a la conducción; pero también en un polivalente capaz de aventurarse en viajes largos por carretera, donde solo podemos sacarle algunas pegas en materia de aislamiento.

Como segmento B, chasis y suspensiones -McPherson delantera y eje de torsión trasera- logran un buen conjunto en aplomo y estabilidad cuando circulamos a velocidades legales o ligeramente por encima de ellas, pero la calidad de rodadura y el aislamiento aerodinámico del habitáculo no transmiten lo habitual en un modelo de su precio y su año de fabricación.

Si bien no llegan a resultar molestos ni requieren elevar la voz durante los viajes, esperaba más en un i20 de última generación. Lo mismo ocurre con las suspensiones en zonas de resaltos/badenes, o en los tramos de autopista peor asfaltados, donde hay ocasiones en las que los rebotes y las imperfecciones son totalmente perceptibles si no reducimos notoriamente la velocidad.

Otro aspecto que no ha terminado de convencerme, especialmente en tramos de curvas, es su dirección, que como en el nuevo Tucson peca de un exceso de asistencia y no resulta todo lo informativa que nos gustaría. Es muy cómoda para moverse por la urbe, pero cuando le buscamos las cosquillas, no marca con gran precisión por dónde van las ruedas.

A nivel dinámico, se salva porque ofrece unos cambios de apoyo rápidos y naturales, con balanceos muy contenidos y reacciones nobles, aunque hagamos correcciones bruscas. En este sentido, los ingenieros han logrado un buen compromiso entre el tacto de la dirección y el tarado de las suspensiones, pero siempre y cuando no vayamos buscando los límites.

Os resultará curioso, pero a modo de conclusión o puedo decir que, aunque el nuevo i20 es mucho más avanzado tecnológicamente que su predecesor, considero el modelo de 2018 un producto mucho más redondo en comportamiento. Quizás fuera por su sencillez, pero en aislamiento, calidad de rodadura y agilidad guardo mejor recuerdo de la anterior generación.

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Mención aparte merece también el equipo de frenos. El Hyundai i20 monta discos ventilados en el eje delantero (280 mm) y macizos en el trasero (262 mm), pero su tacto y correcta dosificación requieren cierto período de adaptación por el exceso de asistencia y la presencia de la frenada regenerativa, muy apreciable con solo levantar el pie del acelerador.

Llama la atención porque parece un coche híbrido en el nivel de retención que ofrece, y en algunas ocasiones esto llega a resultar bastante molesto, como por ejemplo a la hora de calcular una frenada o al dejar de acelerar en carretera (cuando no se activa el modo de avance por inercia, que solo está presente en el modo ECO), donde pierde rápidamente velocidad.

A nivel de asistencias a la conducción y de seguridad, el nuevo i20 está equipado con Hyundai SmartSense, que incluye control de crucero inteligente basado en la navegación (NSCC), asistencia inteligente de límite de velocidad (ISLA), asistente de punto ciego (BCA), asistente de colisión trasera (RCCA y PCA-R), frenada de emergencia con detección de peatones y vehículos…

Equipamiento y precio

Los niveles de acabado para nuestro mercado son los denominados Essence, Klass, Tecno, Style y Stylux. El primero ya cuenta con aire acondicionado, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, cierre centralizado con mando, aviso pre-colisión, frenada automática en ciudad, detector de fatiga y ciclistas, alerta de cambio de carril y espejos térmicos.

También de serie podemos encontrar el encendido automático de luces, volante multifunción forrado en piel, ordenador de viaje, control y limitador de velocidad, sistema de sonido integrado con pantalla de 3,8 pulgadas, radio DAB+, puertos USB, bluetooth, limitador de velocidad, asiento posterior abatible, volante multirregulable…

El nivel Klass añade luces diurnas por LEDs, sensores de aparcamiento trasero, cámara de visión posterior, llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de sonido con pantalla táctil de 8 pulgadas, Apple CarPlay, Android Auto, instrumentación digital con pantalla de 10,2 pulgadas y retrovisores pintados del color de la carrocería, entre otros.

La terminación Tecno suma el control de objetos en ángulo muerto y en maniobras de marcha atrás, asistente de carril, faros Bi-LED, SmartBeam, cargador de móvil sin cables, sensor de lluvia, climatizador automático de dos zonas, acceso sin llave, arranque por botón, espejos plegables, puerto USB trasero, espejo interior fotosensible, cristales sobretintados, etc.

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En cuanto al acabado Style, contempla el control de crucero adaptativo inteligente con asistente en atascos y predicción mediante navegador, alarma de inicio en la parte delantera, asistente de frenado en cruces, selector de modos de conducción, navegador integrado, llantas de aleación de 17 pulgadas, paquete cromado, parabrisas acústico, carrocería en dos tonos…

Por último, el acabado Stylux suma el techo solar panorámico deslizante con cortinilla, sistema de sonido de alta calidad desarrollado por BOSE con amplificador y subwoofer, paquete cromado completo, paquete porta-objetos y sensores de estacionamiento delanteros con medidor lateral de espacio, entre algunos otros elementos.

Recordemos que en las próximas semanas también deberían llegar a nuestro mercado los nuevos N-Line, que destacan por incluir el paquete deportivo exterior e interior que contempla un buen número de alteraciones respecto a los convencionales. Y lo mejor de todo, no olvides que en los próximos meses también llegará el prestacional Hyundai i20 N.

En España, los precios recomendados de la gama Hyundai i20 2021 son muy altos (es unos 2.000 euros más caro que su predecesor), pero no incluyen los generosos descuentos que normalmente suele tener Hyundai, así que el posicionamiento real del modelo será mejor:

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