Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Capacidad off-road
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
8.2
Notable+
La reinterpretación de un icono para el siglo XXI es más inteligente, capaz y segura para toda la familia. Con unos acabados cercanos al segmento premium, un equipamiento de lo más completo, varias opciones de carrocería, una eficiente oferta mecánica y todo un elenco de tecnologías off road, no hay otro vehículo igual, aunque su precio ha crecido considerablemente.
La nueva generación del Land Rover Defender ya está aquí y, aunque no es aquel Defender indestructible que conocíamos, luce un diseño tan familiar como novedoso y una ingeniería espectacular para seguir ocupando un lugar muy especial en el corazón de los exploradores, las organizaciones humanitarias y las familias más aventureras de todo el mundo.
Parece resistente porque lo es, pues la arquitectura funcional D7x de Land Rover (la «x» es un guiño a «extremo») se basa en las construcciones monocasco de aluminio ligero para crear la carrocería más rígida de Land Rover fabricada hasta la fecha. Para que os hagáis una idea, es tres veces más rígida que los diseños tradicionales de carrocería sobre bastidor.
Además de ser emblemático por su nombre, forma y capacidad, el Defender puede personalizarse para que los propietarios aprovechen al máximo sus prestaciones. Está disponible en versión de carrocería larga (110) y corta (90), aunque más adelante llegará también la versión comercial, el Land Rover Defender «Hard Top».
Por precio, se sitúa por encima de los Toyota Land Cruiser y Jeep Wrangler, a los que supera en confort y tecnología; quedando muy por debajo tanto en precio como en lujo del Mercedes-Benz Clase G. Con ello, el Defender completa la dinastía de Land Rover al unirse al refinamiento de la familia Range Rover; y a las altas prestaciones de los versátiles Discovery.
Diseño exterior
El nuevo Defender es inconfundible gracias a su distintiva silueta con voladizos mínimos para conseguir excelentes ángulos de ataque y salida. Los diseñadores han reinterpretado las señas de identidad del Defender del siglo XXI al darle una funcional presencia angular con pequeñas ventanas alpinas en el techo, pero manteniendo a la vez el portón trasero con bisagras laterales y la rueda de repuesto que siempre ha caracterizado al modelo original.
La vista frontal del Defender es imponente y tecnológica a partes iguales, con un marcado capó, una delgada parrilla frontal con el logo de Land Rover a la derecha, un paragolpes musculoso que se extiende hacia los bajos del vehículo a modo de protección y unos innovadores faros Matrix LED con una iluminación diurna característica (LED de serie).
Estos ofrecen cambio inteligente de luces y luces antiniebla LED, aunque cabe mencionar que su visibilidad no es reseñable dentro del segmento. En el frontal no faltan parte de los sensores de aparcamiento perimetrales y una de las cámaras de la vista 360º, ambos de serie. La amplia luna delantera ofrece una buena visibilidad gracias a su diseño vertical.
De la tecnología de cámaras destaca la cámara periférica 3D al ofrecer un plano de 360 grados y una nueva perspectiva exterior en 3D de las inmediaciones, tanto en situaciones todoterreno como en carretera. Es como la de Audi o BMW y se puede combinar con el sensor de remolque, el sensor de vadeo y la tecnología de capó invisible ClearSight Ground View.
La superficie de las puertas -con acceso confort-, queda limpia de ornamentaciones salvo en su extremo inferior, donde una generosa protección plástica bordea la carrocería. El área acristalada es tremendamente amplia y tintada de forma opcional. Únicamente queda interrumpida por un grueso pilar C en el que se ubica el logo del fabricante.
En los musculosos pasos de rueda podemos equipar hasta 12 diseños de llantas, desde las de acero forjado y color blanco de 18 pulgadas hasta las de aleación Luna de 22 pulgadas, con acabado en plata de serie y Dark Grey en los X-Dynamic y X. Montan unos neumáticos Goodyear Wrangler All-Terrain Adventure M+S en medidas 255/60 R20 113H en este caso.
Como se puede apreciar desde el primer vistazo, ha crecido en cotas y alcanza los 4.76 metros de largo, 2.00 metros de ancho y 1.97 metros de alto. La batalla mide 3.022 mm y las vías delantera y trasera miden 1.704 y 1.700 milímetros, respectivamente. El coeficiente aerodinámico es de 0.41, una cifra inferior a la del Clase G, que le supera en dimensiones.
La zaga es una de las partes más atractivas y con mayor personalidad, con la clásica rueda de repuesto situada sobre el portón trasero de apertura lateral y las pequeñas ópticas traseras cuadradas, que le dan un aire muy tecnológico. El paragolpes es robusto y la cámara de marcha atrás va situada en una posición baja, permitiendo ver mejor los obstáculos.
Los clientes también pueden montar una película protectora satinada para alargar la vida de la pintura exterior. La capa sostenible, totalmente reciclable y sin disolventes ayuda a evitar contratiempos: desde arañazos al aparcar hasta rozaduras de arbustos. Está disponible como opción de fábrica para los colores IndusSilver, Gondwana Stone y Pangea Green.
Diseño interior
El interior del nuevo Defender tampoco va a defraudarte, aunque es cierto que la presencia de plásticos rígidos es más abundante que en un Clase G o incluso un Land Cruiser, ya que está pensado para durar en el tiempo y ser resistente al maltrato diario. Con todo y con eso, los ajustes son buenos y en el ambiente se percibe calidad, al menos en términos generales.
Por otra parte y, en cuanto a diseño, hay múltiples rasgos distintivos, como las diversas asideras o los remaches visibles que le aportan un toque de personalidad propia al conjunto. De igual forma, para los tapizados y molduras hay varias opciones, al tiempo que destaca especialmente la presencia de huecos portaobjetos de gran tamaño, con base de goma.
Hay abundante espacio de almacenamiento en las puertas, el salpicadero y la consola central, que culmina en un reposabrazos fijo de generosas dimensiones bajo el que se esconde una guantera refrigerada. A ambos lados tenemos unos cómodos y grandes asientos de piel y Robustek con ajuste parcialmente eléctrico y buen agarre lateral, pero escaso en la banqueta.
Los asientos pueden ser eléctricos, ventilados, calefactados y con memoria.
Las manos se posan cómodamente sobre un volante de agradable tacto, tapizado en piel. Puede equiparse con ajuste eléctrico y calefacción. El resto del diseño luce un acabado plástico, incluidos los botones de las diversas funciones. Este es uno de los aspectos que menos me gusta del interior, ya que desmerece la calidad y no funciona con mucha precisión.
El toque tecnológico lo aportan el sistema de infoentretenimiento Pivi Pro de nueva generación y el cuadro de instrumentos digital. En el salpicadero se ubica la pantalla táctil de 10 pulgadas que se inspira en los smartphones más recientes. Está siempre conectado (tiene hasta 5G) y muestra un diseño sencillo e intuitivo, con excelentes gráficos, fluidez y resolución.
Como es cada vez más habitual, incorpora carga inalámbrica de dispositivos, Apple CarPlay y Android Auto, radio DAB, tecnología Bluetooth para dos smartphones simultáneamente y actualizaciones por aire. Se puede completar con el excelente equipo de sonido Meridian de 380W y se combina con la pantalla interactiva de 12,3 pulgadas para la instrumentación.
El panel de instrumentos digital de alta resolución puede configurarse para mostrar un par de controles tradicionales, instrucciones de navegación en 3D a pantalla completa o una combinación de ambos. Las opciones de personalización son diversas, pero no destaca en ningún aspecto. También podemos equipar Head-Up Display de segunda generación.
Todas las versiones del Defender equipadas con el asiento auxiliar en la parte delantera también incluyen la tecnología ClearSight Rear View para mantener la visibilidad de la parte de atrás. Con solo tocar un botón, el retrovisor interior pasa de ser un espejo convencional a una pantalla digital que muestra la imagen de la cámara trasera ubicada sobre el techo.
Como veis, la personalidad minimalista del Defender original se conserva en el interior, donde los elementos estructurales y las sujeciones, que suelen estar ocultos, se dejan a la vista para aumentar la sensación de sencillez y funcionalidad. Una de las características innovadoras es el cambio de marchas en el salpicadero, junto a los controles del climatizador bizona.
En esta zona también encontramos los ajustes para la suspensión y el selector de modos de conducción. Esto posibilita la instalación del asiento auxiliar central opcional en la parte delantera para crear una fila de tres asientos, como en los primeros modelos de Land Rover. No menos interesante es el resistente suelo de caucho, que resulta más fácil de limpiar.
Otro de los puntos fuertes del nuevo Defender es la habitabilidad, pudiendo viajar cómodamente cinco personas. Las cotas de altura, anchura y espacio para las piernas son soberbias, con un buen ángulo de apertura de las puertas; aunque la altura del vehículo es elevada. Para facilitar el acceso y salida del vehículo podemos equipar estriberas laterales.
El Defender 110 ofrece configuraciones de cinco, seis o 5+2 plazas con un espacio de carga detrás de la segunda fila de hasta 1.075 litros (646 litros hasta la cortinilla y 240 litros con 7 plazas), o 2.380 litros con la segunda fila plegada – 40:20:40-. Plegarla resulta sencillo y, en función de nuestras necesidades, podemos dejar el piso plano o inclinado.
El fondo del maletero es extraíble y da paso a un pequeño doble fondo. Se puede lavar fácilmente.
En el maletero, también con suelo de goma, podemos encontrar una cortinilla de tela, ganchos metálicos, raíles de separación en maletero y una red divisoria del maletero. Llaman la atención los múltiples puertos de carga USB y tomas de 12V que hay repartidos por el interior del Defender. En el maletero hay toma de 12V y como opción un enchufe doméstico de 230V.
Motorización
La oferta mecánica del Land Rover Defender ha variado desde su lanzamiento. Hasta septiembre de 2020 se ofrecía un SD4 de 240 CV como la unidad probada, pero actualmente se ha ampliado la gama y se han modificado las denominaciones. Ahora vemos versiones gasolina y diésel mild hybrid, así como una mecánica híbrida enchufable (gasolina + eléctrico).
En la gama de los diésel encontramos los D200 (200 CV), D250 (249 CV) y D300 (300 CV). Todos se asocian a un sistema de hibridación ligera, por lo que lucen el distintivo medioambiental ECO de la DGT. En gasolina encontramos los P300 (4 cilindros 300 CV) y P400 (6 cilindros 400 CV), este último también con hibridación ligera y pegatina ECO de la DGT.
La caja de cambios es en todos los casos automática de ocho relaciones y cuenta con reductora de serie. La versión híbrida enchufable, bautizada como P400e, combina un motor de gasolina Ingenium 2.0 de cuatro cilindros y 300 CV con un motor eléctrico de 105 kW alimentado por una batería de iones de litio de 19,2 kW. Ofrece una potencia combinada de 404 CV.
Respecto a la mecánica probada, poco sentido tiene hablar de ella, ya que no existe actualmente en la gama. El equivalente en potencia actual sería el D250, pero es un motor completamente distinto, ya que se trata de un bloque de 3.0 litros y seis cilindros con hibridación ligera. Además, resulta más prestacional y suave que el anterior SD4.
Sí que os puedo decir que 250 CV de potencia son más que suficientes para mover con energía y soltura esta mole de 2.4 toneladas, con un 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos y una recuperación de 80 a 120 km/h en menos de 7 segundos. La velocidad punta es de 188 km/h. Con estos números, las maniobras rápidas y los largos viajes son pura comodidad.
Respecto a la caja de cambios automática ZF de ocho velocidades, esta ofrece unos cambios muy suaves y una gran capacidad de respuesta, aunque no destaque por rapidez. Tampoco falta una transmisión de dos velocidades para obtener marchas cortas, que resultan cruciales para remolcar o conducir en situaciones todoterreno que precisan un mayor control.
Ficha técnica
| Version | SD4 - 4 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 1.999 cm³ |
| Potencia | 240 CV (177 kW) @ 4.000 rpm |
| Par | 430 Nm @ 1.400 rpm |
| Peso | 2.323 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.758 / 1.996 / 1.967 mm |
| Volumen Maletero | 646 - 1.075 (2.380) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 9,1 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 7,0 segundos |
| Velocidad máxima | 188 km/h |
| Consumo homologado | 8,9 l/100 km en ciclo combinado |
| Emisiones CO2 por km | 234 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Precio de partida | 69.453 euros (D250 acabado básico) |
Comportamiento
Pocos puestos de conducción son tan impresionantes como el del nuevo Defender, situado a tal altura que parece que estamos conduciendo un camión. Si lo que estás buscando es un vehículo para moverte por la ciudad, el Defender indudablemente no es para ti, sin perjuicio de que puedas hacerlo con mayor o menor facilidad gracias a los numerosos asistentes.
Su visibilidad es realmente buena dada la asombrosa altura a la que vas sentado, salvo por la parte trasera a causa de la rueda de repuesto, aunque es justo señalar que ha mejorado mucho, al igual que la visión que ofrece la cámara de marcha atrás. También mejora sutilmente la maniobrabilidad, con un diámetro de giro de 13,12 metros entre paredes.
Es en espacios angostos y plazas de aparcamiento donde más sufrirás a bordo del Defender, que tiene unas dimensiones mayores que un Clase G o un Wrangler. Maniobrar con él requiere algo de paciencia, aunque adicionalmente cuenta con sensores de aparcamiento perimetrales y, en este caso, cámaras 360º y en 3D.
En carretera el aplomo del Defender es notable, con una suspensión neumática realmente cómoda (se serie en los 110). La nueva arquitectura es tres veces más rígida que los diseños tradicionales de carrocería sobre bastidor y sirve como base para la suspensión neumática o helicoidal totalmente independiente, posibilitando la incorporación de motores electrificados.
Por otra parte, nos encontramos con un tacto de la dirección que ha mejorado mucho, especialmente a la hora de hacer largos viajes. Ahora ofrece una asistencia mucho más equilibrada que, a mi juicio, supera a la del Clase G o el Land Cruiser, mostrando un mayor peso a velocidades de crucero elevadas, y mejorando el confort y el paso por curva.
Esto es perceptible en que no hay que hacer constantes correcciones y ofrece solo 2,7 vueltas del volante entre topes. Además, la insonorización en carretera se ha incrementado, siendo únicamente perceptible el ruido aerodinámico a causa de su robusto diseño, por lo que la calidad de rodadura es muy elevada y similar a la de un Clase G.
Es en tramos más revirados donde salen a relucir sus carencias, esencialmente porque la física es la física. Lo cierto es que enlazar curvas y Defender no son dos conceptos que deberían rondar por tu cabeza en ningún caso, ya que su elevado centro de gravedad y unos acusados balanceos de la carrocería harán saltar rápidamente los controles de estabilidad.
Cabe destacar que el equipo de frenos está compuesto por discos ventilados en ambos ejes. En la parte delantera tienen un diámetro de 349 mm y, en la parte trasera, de 325 mm. Son suficientes para frenar el Defender con eficacia, pero requieren cierto período de adaptación porque, dada su masa, a veces parece que tienen una menor potencia de frenado.
En el campo, el Defender es otro cantar, ya que sorprende por sus capacidades todoterreno, sobre todo gracias a su mayor maniobrabilidad y a los milagros de la tecnología. Entre las armas con las que cuenta fuera del asfalto cabe destacar:
- Tracción total adaptada a cada tipo de mecánica: como ya hemos dicho, las versiones gasolina y el PHEV cuentan con tracción permanente a las cuatro ruedas y los diésel con tracción total inteligente.
- Protección de bajos.
- Sistema de frenado de nueva generación: El sistema se activa en maniobras todoterreno a baja velocidad y, cuando los sistemas de Control de Tracción y Frenado de Emergencia Autónomo se ponen en funcionamiento, puede bloquear una rueda en tan solo 150 milisegundos (una configuración convencional tardaría 300 milisegundos).
- Función Hill Launch Assist con Enhanced Hill Hold que evita que el vehículo de desplace hacia atrás en las pendientes y aporta una transición más suave desde un estado de frenado a la aceleración en cualquier entorno.
- Suspensión de largo recorrido: la suspensión neumática ofrece una elevación de altura de 75 mm en situaciones off road. La elevación adicional de 70 mm permite que el sistema neumático pueda subir la carrocería un máximo de 145 mm, mientras que la función Elegant Arrival baja automáticamente la carrocería 40 mm para que resulte más fácil acceder al vehículo. El recorrido de cada rueda es de 50 cm.
- Diferencial central bloqueable.
- Reductora.
Mención aparte merece el sistema Terrain Response 2 con hasta nueve modos de conducción, uno de ellos configurable: Eco, Normal, Confort, Arena/Gravilla/Nieve, Barro/Roderas, Arrastre en rocas, Vadeo, Configurable y Auto (puede identificar la superficie y configurar el vehículo en consecuencia sin que el conductor tenga que realizar ninguna acción).
El modo Configurable ofrece opciones como el Centre Slip Limited y Centre and Rear Slip Limited, así como tres ajustes para la respuesta de la caja de cambios y el acelerador, la dirección y el control de tracción. El sistema permite guardar cuatro perfiles individuales para que los distintos conductores puedan activar sus ajustes favoritos rápidamente.
Por su parte, el programa de Vadeo suaviza automáticamente la respuesta del acelerador, define las opciones de calefacción y ventilación para que recircule el aire del habitáculo, bloquea la transmisión y ajusta la altura de conducción a la configuración todoterreno, mientras activa la pantalla de sensor de vadeo en el sistema de infoentretenimiento.
Y para rematar el conjunto, en situaciones todoterreno extremas, las avanzadas tecnologías All-Terrain Progress Control y ClearSight Ground View nos permiten mantener una velocidad reducida de marcha corta y proyectar en la pantalla táctil central la zona que está directamente delante del vehículo, como si no existiera el capó delante de nosotros.
Si hablamos de cotas, supera incluso al Jeep Wrangler, pues cuenta con ángulos de 38º de entrada, 40º de salida y 28º de ventral, con una altura libre al suelo de 291 mm y una brutal capacidad de vadeo de 900 mm. Puede hacer frente a desniveles laterales y pendientes de 45 grados. Desde luego, en capacidades todoterreno no se le pueden poner pegas.
Sí que le vamos a poner algún ‘pero’, especialmente uno frente al Clase G, y es el uso de la electrónica frente a tres bloqueos de diferencial. Esto hace que el Mercedes se mueva fuera del asfalto con una facilidad asombrosa, manteniendo todo sumamente bajo control y con extrema precisión gracias a lo poco (o nada) que patinan sus ruedas en los entornos más hostiles.
Por el contrario, la electrónica del Land Rover Defender se siente más incómoda en algunas situaciones, especialmente a la hora de sortear obstáculos sobre superficies de baja adherencia, ya que necesita ir actuando constantemente, lo que lo hace más lento en maniobras off road y no permite tener esa absoluta sensación de control que sí ofrece el Clase G.
Por último y, en materia de asistencias a la conducción y de seguridad, cabe destacar el control de crucero adaptativo, asistente de tráfico cruzado trasero, asistente de salida al abrir las puertas, asistente de ángulo muerto, frenada de emergencia con detector de peatones y ciclistas, reconocimiento de señales, mantenimiento de carril, detector de fatiga…
Equipamiento y precio
Los niveles de terminación se denominan Standard, S, SE, HSE, X y X-Dynamic. En todos los casos cuentan con climatizador automático de dos zonas, sistema multimedia integrado con pantalla de 10 pulgadas, navegador, radio DAB, suspensión neumática adaptativa, retrovisores eléctricos, térmicos y antideslumbrantes, llantas de acero de 18 pulgadas y ordenador de viaje.
También desde el más sencillo incluyen faros Matrix LED, pilotos traseros LED, control de crucero con limitador, alarma, sensor de vadeo, alerta de cambio de carril, lector de señales de tráfico, detector de fatiga, Apple CarPlay, Android Auto, sistema de visión 360º, asientos abatibles, asientos delanteros eléctricos…
El acabado X-Dynamic está disponible para los niveles S, SE y HSE, incorporando un conjunto de mejoras que aportan a este vehículo un aspecto y una sensación más robustos con exquisitos detalles exteriores, como bajos delanteros y traseros en Silicon Satin, una barra de la parrilla e insignias a juego, además de puntos de recuperación traseros en Satin Black.
Todas las llantas de aleación cuentan con acabados en Satin Dark Grey/Gloss Black, y cubiertas de los espejos retrovisores, etiquetas adhesivas de las ventanillas, voladizos inferiores y recubrimiento de los pasos de rueda en Narvik Black. También hay elementos exclusivos en el interior como estribos de metal iluminados y material Robustek para los asientos.
Adicionalmente se ofrece una edición especial y limitada denominada First Edition, que incluye un equipamiento muy completo, pero con precios bastante elevados. Se puede pedir con el motor 3.0 I6 400 CV MHEV por 89.550 € (Defender 90) / 94.804 € (Defender 110); y con el 3.0D I6 250 CV MHEV por 81.200 € (Defender 90) / 86.362 € (Defender 110).
Los clientes pueden personalizar sus vehículos gracias a cuatro paquetes de accesorios. Los paquetes Explorer, Adventure, Country y Urban confieren al Defender un carácter especial por su meditada selección de mejoras. También hay nuevos packs de equipamiento opcional como el de Asistente de Ángulo Muerto, el Family Pack o el Family Comfort Pack.
Además de los paquetes de equipamiento, el nuevo Defender ofrece el mayor número de accesorios individuales de un Land Rover hasta la fecha, como un cabrestante eléctrico con control remoto, carpa de techo, toldos inflables resistentes al agua o sistemas más convencionales de barra de remolque y soportes de techo.
En España, los precios recomendados de toda la gama del Land Rover Defender 2020 sin descuentos ni promociones son los siguientes:
| Land Rover Defender 90 | ||||||||
| Motor | Standard | S | SE | HSE | X-Dynamic S | X-Dynamic SE | X-Dynamic HSE | X |
| D200 | 57.450€ | 63.900€ | 68.150€ | 74.700€ | 68.650€ | 72.900€ | 79.450€ | – |
| D250 | 63.050€ | 69.450€ | 73.700€ | 80.400€ | 74.200€ | 78.450€ | 85.150€ | – |
| D300 | 69.300€ | 74.350€ | 78.600€ | 85.300€ | 79.100€ | 83.350€ | 90.050€ | 108.200€ |
| P300 | 62.250€ | 68.700€ | 72.950€ | 79.550€ | 73.450€ | 77.700€ | 84.300€ | – |
| P400 | 72.650€ | 77.800€ | 82.050€ | 88.650€ | 82.550€ | 86.800€ | 93.400€ | 111.600€ |
| Land Rover Defender 110 | ||||||||
| Motor | Standard | S | SE | HSE | X-Dynamic S | X-Dynamic SE | X-Dynamic HSE | X |
| D200 | 63.900€ | 70.300€ | 74.550€ | 81.150€ | 75.050,00 | 79.300€ | 85.901€ | – |
| D250 | 69.453€ | 75.904€ | 80.155€ | 86.706€ | 80.658,15 | 84.909€ | 91.461€ | – |
| D300 | 75.764€ | 80.815€ | 85.066€ | 91.618€ | 85.569€ | 89.820€ | 96.372€ | 111.573€ |
| P300 | 68.674€ | 75.076€ | 79.377€ | 85.979€ | 79.830€ | 84.131€ | 90.733€ | – |
| P400 | 79.095€ | 84.196€ | 88.598€ | 95.099€ | 88.950€ | 93.352€ | 99.853€ | 114.90€ |
| P400e | 74.230€ | 78.381€ | 80.633€ | 86.534€ | 82.135€ | 84.786€ | 90.688€ | 116.789€ |
- Fuerte carga tecnológica, con soluciones muy prácticas fuera del asfalto.
- Maniobrabilidad mejorada, especialmente fuera del asfalto.
- Habitabilidad y capacidad de carga sobresalientes.
- Oferta prácticamente ilimitada de accesorios.
- Sensaciones de conducción únicas. Además, mejora notable en insonorización y confort en carretera. Suspensión y dirección sensiblemente superiores a la competencia.
- Capacidades off road excelentes, puedes meterlo por donde quieras.
- Oferta mecánica muy superior a la de sus rivales.
- No es el coche más práctico para el día a día ni por dimensiones, ni por altura, ni por visión trasera ni, por supuesto, por maniobrabilidad.
- Consumos elevados, pero por debajo de rivales como el Wrangler o el Clase G.
- Algunos plásticos del habitáculo dan sensación de poca calidad, como los del volante.
- El funcionamiento del cuadro de instrumentos no va todo lo «fino» que cabría esperar.
- Recurre demasiado a la electrónica, por eso el Clase G le supera fuera del asfalto.
- La forma de abatir los asientos traseros requiere de cierta fuerza en algunas ocasiones y el tapizado puede sufrir con el paso del tiempo.
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