Tras nueve años de éxitos, el fabricante japonés nos presentó en 2019 la nueva entrega del Nissan Juke. Algo más grande que el anterior, este pequeño crossover de diseño exótico se muestra mucho más maduro, asegurando que guste a un mayor número de personas. Hoy nos ponemos al volante del Nissan Juke Hybrid Tekna, el tope de gama.
La versión híbrida (2022) emplea la misma plataforma modular del Renault Captur, denominada CMF-B; así como el mismo sistema híbrido paralelo no enchufable. Gracias a ello, se beneficia de mejores prestaciones, consumos, suavidad y el distintivo medioambiental ECO. En el lado opuesto de la balanza tenemos un precio superior.
Más allá de las novedades mecánicas, la evolución del Juke con respecto a su predecesor es evidente. Tiene un interior más atractivo y de mejor calidad, más opciones de personalización, mejor habitabilidad y un mayor maletero. Eso sí, esta versión es la que menor capacidad ofrece: 356 litros frente a los 422 litros del gasolina.
Como hasta ahora, se fabrica en Sunderland, Reino Unido. Por precio, es una de las alternativas más interesantes. Algunos rivales directos del Nissan Juke son los SsangYong Tivoli, Renault Captur, VW T-ROC, Opel Crossland, Hyundai Kona, KIA Stonic, Peugeot 2008, VW Taigo, Toyota Yaris Cross, Ford Puma, Jeep Renegade, Škoda Kamiq y SEAT Arona.
Diseño exterior
Si bien el Nissan Juke sigue siendo fácilmente reconocible desde el primer vistazo, su evolución estética ha sido fantástica. Esta generación supone un cambio importante en el modelo para atraer a un mayor volumen de público, aumentando a su vez la longitud, la altura y la anchura para ganar espacio interior. El híbrido tiene algunos cambios.
En la vista frontal destaca la confluencia de todas las líneas hacia el logo, formando una ‘V’ claramente diferenciada. Los detalles cromados se complementan a la perfección con el marcado paragolpes y los clásicos faros divididos. Estos dan lugar a una firma lumínica única. En este acabado son Full LED con asistente de luces largas/cortas.
La entrada de aire inferior queda integrada en el paragolpes y es activa en el híbrido. Se abre y se cierra en función de las necesidades de refrigeración, ya que la parrilla superior es cerrada. No faltan los faros antiniebla delanteros. Bajo la parrilla inferior encontramos una protección plástica que le da un toque robusto al conjunto.
En el extremo opuesto, la luna mantiene unas dimensiones contenidas, empeorando en algunas ocasiones la visibilidad a causa del espejo interior. La vista lateral está protagonizada por una superficie acristalada algo justa -con los cristales posteriores oscurecidos- y unos marcados nervios que parecen avanzar dinámicamente hacia la zaga.
Gracias a ello mandan una gran fuerza visual a la parte trasera. La superficie de las puertas es limpia, salvo por el embellecedor plástico inferior a contraste. Hay disponibles 10 colores exteriores para la carrocería (11 opciones bitono), con diversos acabados y tonos clásicos y alegres. Aquí vemos el Magnetic Blue + Midnight Black.
Los retrovisores integran los intermitentes. Cuentan con una base en color negro a contraste con el marco de las ventanillas y el pilar C, algo grueso y con los tiradores traseros integrados. Llenan los pasos de rueda unas llantas de aleación de 19 pulgadas. Calzan gomas GoodYear Eagle F1 en dimensiones 225/45 R19 96W.
Vista desde arriba, esta unidad de pruebas cuenta con una antena de tipo aleta de tiburón en color negro.
Visto de lado, se mantiene compacto pese a haber crecido, pues sus medidas alcanzan los 4.21 metros de largo (+7,5 cm), 1.80 metros de ancho (+3,5 cm) y 1.60 metros de alto (+3 cm), unas cotas en la línea de sus competidores. La batalla mide 2.636 mm, lo que supone una ganancia de nada menos que 106 centímetros.
En la zaga la horizontalidad está presente. Un generoso portón corta las ópticas LED. Llaman la atención el mayor spoiler superior del híbrido, con aletines en negro, y el paragolpes plástico inferior. La salida de escape queda oculta y no faltan la cámara y la tira de sensores de aparcamiento. Nuevas tapas cubren el eje posterior en el híbrido.
Diseño interior
El interior del Hybrid apenas se diferencia por unos pocos detalles: la instrumentación con potenciómetro, el botón EV y el botón del e-Pedal. En esta generación, el Juke añade materiales más cuidados, pero conserva la lógica ubicación de todos los mandos y la completa instrumentación analógica.
El salto de calidad es notable, aunque la presencia de plásticos duros es inevitable en el segmento. Su impacto visual y el tacto de los materiales resultan agradables en su conjunto, pero se ha abusado del tedioso negro brillante. Por otra parte, ciertos ajustes necesitan una vuelta de tuerca, ya que no es difícil oír algunos crujidos al presionar.
En cualquier caso, se nota que Nissan ha puesto esmero en la realización y el diseño del modelo. Además, hay un notorio aumento de equipamiento del que luego hablaremos. Por su parte, el volante multifunción es regulable en altura y profundidad, facilitando encontrar la postura óptima y mejorando la ergonomía.
Respecto a los asientos en piel y tela con el reposacabezas integrado, estos son vistosos por su aspecto deportivo y cómodos tanto en textura como en mullido. Brindan un buen agarre lateral, más que suficiente para la mayor parte del uso del Juke. Montan dos de los 8 altavoces del equipo de sonido BOSE en los reposacabezas delanteros.
Tras el volante encontramos una instrumentación de lectura clara que se mantiene analógica, salvo por la pantalla central de 7 pulgadas. Su manejo resulta sencillo e intuitivo. Por su parte, el salpicadero queda presidido por una pantalla multimedia de ocho pulgadas cuyo manejo es simplemente adecuado, presentando algunas carencias.
Si bien es compatible conAndroid Autoy Apple CarPlay, cuenta con una respuesta táctil algo lenta y unos gráficos anticuados en comparación con algunos rivales. Además, no resulta todo lo intuitivo que nos gustaría en ciertas ocasiones. En el Nissan Juke no podemos equipar una superficie de recarga inalámbrica para teléfonos móviles.
No encontramos numerosos huecos portaobjetos en el interior y algunos de ellos tienen una capacidad muy justa.
El climatizador es en todos los casos monozona y con botones físicos. Opcionalmente tenemos asientos delanteros y volante calefactables. Bajo el climatizador hay un hueco portaobjetos con base de goma justo antes del botón de arranque y de la palanca de cambios. Les siguen los posavasos y un reposabrazos central fijo.
En él hay una pequeña guantera. Respecto a la habitabilidad, las plazas delanteras son realmente cómodas y amplias, con un acceso y una postura de conducción cómodas. Atrás, el acceso es también cómodo por el tamaño y grado de apertura de las puertas, ofreciendo a su vez un mayor espacio para las piernas y la cabeza que su predecesor.
Una iluminación LED interior le aportaría un plus de calidad.
Atrás pueden montar hasta tres ocupantes, aunque lo recomendable es que solo viajen dos personas si el trayecto es medio o largo. La altura al techo no es excesiva para alguien de más de 1.75 metros; al tiempo que la sensación es algo angosta con los cristales tintados por el tamaño de las ventanillas. Los cinturones delanteros son regulables en altura.
El Juke Hybrid ofrece un maletero de 356 litros (422 litros el gasolina). Si abatimos los asientos -60:40- el volumen asciende a 1.237 litros. Ofrece unas formas muy regulares, ganchos y una bandeja que lo divide en dos alturas. En el Hybrid solo puede equiparse kit antipinchazos y el borde de carga queda a 770 mm del suelo.
Motorización Nissan Juke Hybrid Tekna
El Nissan Juke por fin se ofrece con dos mecánicas. Tras probar en su día el motor tricilíndrico de gasolina con 114 CV de potencia, hoy probamos la variante híbrida. Frente al gasolina, destaca por una mayor potencia, suavidad, refinamiento y consumos. Además, se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.
Se ofrece siempre con tracción delantera, algo habitual en este segmento. La firma nipona solo nos da la opción de optar por una caja automática o por una transmisión manual de seis relaciones en el gasolina. Bajo el capó encontramos el bloque 1.6 E-Tech ya visto en los Renault Clio, Captur y Arkana, una opción muy recomendable.
El sistema híbrido suma 114 kg de peso adicionales que lo cierto es que no se aprecian a nivel dinámico. El sistema híbrido está compuesto, en primer lugar, por un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.598 cm3 de cilindrada. Fabricado en aluminio, eroga 94 CV (69 kW) a 5.600 rpm. Su par motor es de 148 Nm a 3.600 rpm.
A este se suman una batería de 1,2 kWh (0,85 kWh netos) y dos motores eléctricos. Uno tiene 49 CV (6 kW) y 205 Nm de par y, el otro, 20 CV (15 kW) y 50 Nm de par. Asociado a la caja de cambios de cuatro velocidades sin embrague, la potencia total del sistema es de 143 CV (105 kW), una cifra correcta para dentro y fuera de la urbe.
Las aceleraciones y la respuesta del acelerador se sienten más vivas que en el Juke de gasolina. Esto es de agradecer en maniobras como adelantamientos o incorporaciones. En cifras, acelera de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos. La recuperación de 80 a 120 km/h le lleva 8 segundos entre marchas y la velocidad punta es de 166 km/h.
El Juke Hybrid inicia la marcha con el motor eléctrico más potente en la práctica totalidad de las situaciones. Si hay carga en la batería, incluso podemos forzar al funcionamiento eléctrico con el botón EV del salpicadero. Con baja carga o, a partir de los 55 km/h, el segundo motor eléctrico arranca el motor de combustión.
Si le dejamos funcionar a su aire, la gestión electrónica se encarga de hacer funcionar uno, dos o los tres motores en respuesta a la demanda de potencia o del nivel de carga de la batería. Cabe destacar que encontramos tres modos de conducción para ajustar el modelo a nuestras necesidades: «Sport», «Normal» y «ECO».
En términos generales, es una mecánica mucho más convincente que la tricilíndrica. Es más suave y refinada, la transición entre motores es apenas imperceptible y nos ofrece un extra de potencia tan necesario en ciertas ocasiones. Lo único que empaña su funcionamiento es la caja de cambios, algo lenta y ruidosa en aceleraciones, como un CVT.
Se trata de una caja de cambios convencional de engranajes helicoidales y cuatro marchas, pero sin embrague ni sincronizadores.
Respecto a los consumos, Nissan señala que el consumo se puede reducir en un 40% en ciclo urbano y en un 20% en carretera. Todo ello contando con un 25% más de potencia. El consumo combinado homologado es de 5,1 l/100 km. En una conducción real durante la semana de pruebas, hemos obtenido una media de 5,6 l/100 km.
Rodando por ciudad es la mejor manera de rebajar el consumo, con cifras de entre 4,6 y 4,8 l/100 km en nuestros recorridos diarios. En carretera, el consumo sube algo más, pero se mantiene en el entorno de los 6 l/100 km. El depósito de combustible tiene una capacidad de 46 litros, lo que garantiza una autonomía más que razonable.
Por último, cabe destacar la presencia del e-Pedal. Este trata de brindarnos una conducción con un solo pedal, aunque no llega a detener el coche por completo. Eso sí, nos permite reducir la velocidad hasta los 5 km/h. Adicionalmente, cuenta con Auto Hold para una mayor comodidad al detenernos, por ejemplo, en semáforos.
| Version | 1.6 Hybrid Tekna - 4 cilindros en línea + 2 eléctricos |
|---|---|
| Cilindrada | 1.598 cm³ |
| Potencia | 143 CV (105 kW) |
| Par | N.D. |
| Peso | 1.400 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.210 / 1.800 / 1.595 mm |
| Volumen Maletero | 354 (1.237) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 10,1 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 8 segundos |
| Velocidad máxima | 166 km/h |
| Consumo homologado | 5,1 / 5,0 - 4,4 - 4,5 - 6,0 l/100 km (Comb. / vel. baja - media - alta - muy alta) |
| Emisiones CO2 por km | 115 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | Eco |
| Precio de partida | 34.600 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Nissan Juke Hybrid Tekna
El Nissan Juke Hybrid no presenta diferencias en su conducción con respecto al gasolina, salvo las particularidades mencionadas en el apartado anterior. Encontramos una conducción similar a la de un turismo. Ha mejorado en comodidad respecto a su predecesor (sin destacar en ello) y en tramos de curvas nos transmite gran confianza.
El conjunto de suspensiones -McPherson delantera y eje rígido trasero- sigue mostrando un tarado más bien firme. Esto se traduce en una agilidad notable a la hora de negociar curvas, con balanceos contenidos y cambios rápidos de trayectoria. A cambio, el confort se ve algo comprometido al circular por carreteras en peor estado.
El aislamiento en carretera es bueno, aunque el ruido aerodinámico es elevado y perceptible.
Si bien filtra de manera adecuada las imperfecciones del asfalto, hay opciones más confortables en el mercado. Por ejemplo, un SEAT Arona o un Škoda Kamiq. Por el contrario, es difícil encontrar rivales más ágiles y precisos en tramos revirados. El Juke destaca junto al Ford Puma, al cual supera en aspectos como el tacto de la dirección.
El japonés equipa una dirección con asistencia en función de la velocidad. Es muy cómoda para realizar maniobras en ciudad y para enlazar curvas con gran sensación de control. El tacto y la asistencia destacan por naturalidad, resultando sencillo marcar y conocer el guiado de las ruedas delanteras. Además, los asistentes no resultan muy intrusivos.
En ciudad, la mayor pega es la visibilidad. Presenta una luna delantera estrecha y curva, pilares C gruesos y una luna posterior limitada. No nos permiten hacernos una idea real de los límites del vehículo. En cualquier caso, los sensores y las cámaras solventan estos inconvenientes. El diámetro de giro es de 11 metros entre paredes.
El equipo de frenos se compone de discos ventilados en ambos ejes, frente a los macizos o de tambor de las versiones de gasolina. Su funcionamiento es bueno. Tienen buena resistencia a la fatiga y un tacto correcto del pedal. Únicamente presentan la particularidad de la frenada regenerativa a la que hay que acostumbrarse.
El sistema de control activo de trazada trabaja en segundo plano para que las trazadas de curva sean limpias.
Respecto a las asistencias a la conducción y de seguridad, podemos contar con ProPILOT (programador de velocidad activo y sistema de mantenimiento de carril), avisador de ángulo muerto, lector de señales de tráfico, asistente al arranque en cuestas, frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, limitador de velocidad…
Equipamiento y precio
En nuestro mercado, los niveles de acabado del nuevo Nissan Juke se denominan Acenta, N-Connecta, N-Design (Active o Chic) y Tekna. El modelo de acceso cuenta de serie con faros LED, lector de señales de tráfico, detector de peatones, múltiples airbags, asistente al arranque en cuestas, control y limitador de velocidad y asistente de luces cortas y largas.
Otros elementos de serie son el aire acondicionado, sensor de presión de los neumáticos, anclajes ISOFIX, cuatro elevalunas eléctricos, llantas de 17 pulgadas, sensores y cámara traseros, asientos deportivos, sistema multimedia con pantalla de 8 pulgadas, Apple CarPlay, Android Auto y DAB, bluetooth, puerto USB, volante multifunción, asiento posterior partido…
La terminación N-Connecta suma llantas de aleación específicas, cristales tintados, freno de mano eléctrico, climatizador automático, sensor de lluvia, retrovisores plegables, tomas USB traseras, espejo interior fotosensible, pantalla de siete pulgadas a color en instrumentación, etc.
El N-Design añade las llantas de 19”, carrocería bitono, ambientes diferentes para el interior y tapicería en piel, entre otros. Por último, el Tekna cuenta con detector de fatiga, alerta de objetos en ángulo muerto marcha atrás, Nissan ProPilot para cambio EDC, cámara 360º, asientos calefactables, acceso y arranque sin llave, control de crucero adaptativo…
Si bien no hay muchos opcionales porque los acabados son prácticamente cerrados, el abanico de accesorios disponibles es bastante amplio.
En España, los precios recomendados de toda la gama Nissan Juke 2023 sin descuentos ni promociones quedan de la siguiente manera:
| Motor | Acenta | N-Connecta | N-Design | Tekna |
| 1.0 DIG-T 117 CV 6MT | 25.450 € | 26.650 € | 27.750 € | 29.500 € |
| 1.0 DIG-T 117 CV 7EDC | 27.350 € | 28.550 € | 29.650 € | 31.400 € |
| 1.6 Hybrid 145 CV | – | 31.750 € | 32.850 € | 34.600 € |
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.6
Notable
El nuevo Nissan Juke cuenta con numerosas mejoras frente a su predecesor. Más allá del diseño, es más grande, espacioso, confortable y tecnológico, convirtiéndose en una alternativa más racional y lógica que el modelo al que sucede. Disponible ahora en gasolina e híbrido, ofrece buen equipamiento a un precio razonable, pegatina ECO o C y caja manual o automática. Siempre equipa tracción delantera.
Lo bueno
- Múltiples opciones de personalización.
- Calidad y ajustes buenos, con algunos detalles mejorables.
- Frente al gasolina, se beneficia del distintivo ECO.
- Comportamiento dinámico, excelente dirección.
- Mejores consumos y suavidad, sobre todo en ciudad.
Lo mejorable
- Sistema de infoentretenimiento algo desfasado frente a la competencia.
- Visibilidad desde el interior algo limitada.
- Plazas traseras poco luminosas.
- El precio de esta versión es elevado, no resulta barato.
- Maletero de menor capacidad con respecto al gasolina. No puede equipar rueda de repuesto.
Galería de imágenes Nissan Juke Hybrid Tekna
